Daniel 7: Es freut mich, dass dieser Thread scheinbar ganz gut ankommt. Die Flugmodelle-Sammlung habe ich irgendwann parallel zur Modellauto-Sammlung aufgebaut. Während ich bei den Modellautos auf eine gewisse (emotionslose) Vollständigkeit (was auch immer das bedeutet) der Sammlung achtete, bin ich bei den Flugmodellen selektiver vorgegangen. Ich suchte mir „Meilensteine“ (was auch immer das bedeutet) der Fliegerei zusammen und dementsprechend interessiert bin ich an den Originalen. Die Modellautos fordern mich hier viel weniger. Dort kann ich eben die neuste Generation der S-Klasse oder die MoPf des SL präsentieren. Da steckt letztlich nicht viel dahinter. Deshalb mag ich die Flugmodelle sehr.
Da ich zumindest meine Neuzugänge bezüglich der Modellautosammlung hier vorstelle, ist in diesem Thread vielleicht eine ganz interessante Mischung zu finden. Dadurch ist das „Off –Topic“ dann ein klein wenig relativiert.
Ich hoffe, dass das nächste Modell auch spannend für Dich ist.
Stimmt, die silberne Variante des CLK GTR Roadster wäre bezüglich der Details dankbarer gewesen. Doch diese hatte ich bei der Neuerscheinung verpasst und die Preise, die dafür nun aufgerufen werden, bin ich für dieses Modell nicht bereit zu zahlen. Irgendwie stelle ich auch zunehmend fest, dass je nachhaltiger sich die Farbe Silber auf meinem Kopf breit macht, desto weniger ich sie auf Autos mag.
Kommen wir nach der Boeing 747 nun zur Boeing 757.
Ende der 1970er Jahre war die Boeing 727 ziemlich in die Jahre gekommen. Ihr Konzept war nicht mehr zeitgemäß. Drei Triebwerke waren für den Bereich der Kurz- und Mittelstrecken einfach nicht mehr effizient. Überdies beanspruchten die im Heckbereich angebrachten seitlichen Triebwerke durchaus Raum, der für Sitzplätze genutzt werden könnte. Schließlich war die Technologie nun so weit, dass der Flugingenieur in modernen Cockpits nach und nach ersetzt werden konnte.
Insofern war das Lastenheft für die Nachfolgerin der 727 klar definiert:
- Es sollte ein 2-Mann-Cockpit mit neuester Technologie verbaut sein.
- Die entstandene Kapazitätslücke zwischen der Boeing 737 mit ca. 130 Sitzplätzen und der Boeing 747 mit ca. 400 Sitzplätzen sollte geschlossen werden. Man stelle hierbei fest, dass diese Kapazitätslücke so groß war, dass diese durch zwei neue Flugmodelle unterschiedlicher Größen geschlossen werden sollte.
- Die Motoren sollten deutlich größer, leistungsstärker und effizienter sein.
- Die Aerodynamik sollte deutlich verbessert werden.
- Die Raumausnutzung sollte deutlich optimiert werden.
- Das Leistungsgewicht sollte für hervorragende Leistungsreserven optimiert werden.
Boeing begann folglich mit der parallelen Entwicklung von zwei Flugzeugen, die so viele Gleichteile und –systeme wie möglich erhalten sollten. Diesbezüglich stand Folgendes in den Lastenheften:
Die Flugzeuge sollten über identische Cockpits verfügen, so dass ein Pilot beide Muster fliegen konnte. Am Ende entstand die Boeing 757 als narrow-body (schmaler Rumpf mit einem Mittelgang) und die Boeing 767 als wide-body (breiter Rumpf mit zwei Gängen). Schaut man sich die 757 an, so fällt schnell auf, dass der Bereich der Nase ganz anders geformt ist als bei allen anderen Modellen von Boeing. Der Grund ist das gemeinsame Cockpit mit der größeren 767. Der Ausblick sollte für die Piloten absolut identisch sein, deshalb brachte man das Cockpit der 757 etwas tiefer (es ging für die Piloten um eine Stufe abwärts) und jenes der 767 etwas höher an (hier mussten die Piloten das Cockpit über eine Stufe besteigen). Dies führte zur besonderen Optik der 757.
Am Ende flog die Boeing 767 sogar ein Jahr vor der Boeing 757. Die 757 wurde 1983 in Dienst gestellt und war zu dieser Zeit äußerst modern. Bei nahezu gleicher Außenlänge, konnte die 757 50 Sitzplätze mehr bieten als die 727.
Aufgrund der Tatsache, dass Anfang der 1980er Jahre die Spritpreise sehr gering waren, wurde die 757 zunächst nicht zum Kassenschlager. Die Fluggesellschaften nutzen vielmehr alte, weniger effiziente Modelle weiter. Erst als sich die Spritpreise Ende der 1980er Jahre nach oben drehten, gingen verstärkt Bestellungen bei Boeing für die 757 ein.
Mit einer Reichweite von 7.000 Kilometern definierte die 757 die sogenannte „middle of the market“. Dies war genau die sensible Grenze für die Frage, ob ein narrow- oder ein wide-body eingesetzt wird. Schließlich gab es neben der Passagiervariante auch eine Kombi- und eine Frachtversion.
Die letzte Boeing 757 wurde im Jahre 2004 nach 1.050 Stück produzierten Exemplaren ausgeliefert. Nachträglich wurden im Jahre 2005 Winglets zur Nachrüstung angeboten. Bis zum heutigen Tage fliegen noch 70 % aller produzierten Boeing 757.
Die 757 gilt als sehr sicher. Die wenigen Unfälle, in die eine 757 verwickelt war, waren nicht auf technische Mängel zurück zu führen. Bekannte Verluste gab es am 11. September 2001 als eine 757 ins Pentagon stürzte und eine weitere in Pennsylvania nach Kämpfen im Cockpit abstürzte. In die Zwillingstürme wurden jeweils Boeing 767 gesteuert.
Am 01. Juli 2002 kollidierte eine Boeing 757 Frachtmaschine mit einer Tupolew 154M über dem Bodensee.
Die Bekannteste Boeing 757 dürfte wohl der Privatjet von Donald Trump sein.
Bis zum heutigen Tage gibt es keine Maschine, die die Boeing 757 wirklich ersetzen konnte. Die wide-bodies waren auf mehr Passagierkapazität und auch noch weitere Stecken ausgelegt. Die am Markt befindlichen narrow-bodies (eigentlich ist dies nur der Airbis A321) sind etwas kleiner, bieten weniger Sitze und die Reichweite ist geringer.
Boeing 757-200 1982, Herpa:
Für den Moment ist damit auch unsere Reise in die Welt der „Boeings“ beendet. Ich muss mich an dieser Stelle wiederholen. Von meinen 767, 777 und 787 habe ich derzeit keine Fotos und kann auch kurzfristig keine machen. Von daher werden wir diese Themen zu gegebener Zeit nochmals aufgreifen. Ich schlage vor, dass wir mit einem Schwenk in den Militärbereich weitermachen.