Posts by C209

    Jörg: Es ist kaum vorstellbar, dass sich Airbus mit der Entwicklung und der Serialisierung der A380 so sehr verkalkuliert hat. Wie wir heute wissen, war es aber so. Zur gleichen Zeit entwickelte Boeing bereits etwas kleinere Maschinen wie die "787 Dreamliner" und setzte klar auf zwei Triebwerke. Die "747-8" als Fortentwicklung der "747-400" war eher eine Reaktion darauf, dass man Airbus das Feld der richtig großen Großraumflugzeuge nicht komplett überlassen wollte. Eine Nachfolge der "747" kam für Boeing aber nie in Frage. Boeing sah den Markt für derart große Passagiermaschinen nicht mehr und sollte Recht behalten. Heute sehen wir die Konsequenz, dass, wie Du richtig schreibst, richtig junge A380 von den Airlines ausgemustert werden. So verfährt auch die Lufthansa, bei welcher die A380 nicht mehr ihren Dienst aufnehmen wird. Sehr wohl will die Lufthansa aber ihre B747-8 im Dienst behalten. Die Gründe, weshalb die 747-8 gegenüber dem A380 den Vorzug bekommt, sind mir im Detail nicht bekannt. Ich kann mir nur vorstellen, dass sich die 747-8 kostengünstiger betreiben lässt.



    Nachdem ich die Boeing 707 bereits vorstellt habe, möchte ich nun mit der Boeing 717 fortfahren. Also quasi…


    Im Jahre 1965 brachte die Douglas Aircraft Company die DC-9 auf den Markt. Aus der Douglas Aircraft Company wurde 1967 McDonnell Douglas. 1979 brachte McDonnell Douglas mit der MD-80 eine erste Fortentwicklung der DC-9 auf den Markt und 1995, mit der MD-90, eine zweite. Im Jahre 1997 übernahm Boeing die Firma McDonnell Douglas. Bereits im Jahre 1995 machte sich McDonnell Douglas Gedanken über eine weitere Fortentwicklung, nämlich die MD-95. Nach der Übernahme durch Boeing sollte aus dem Projekt „MD-95“ die Boeing 717 werden. So kam es schließlich auch und statt der „MD-95“ kam die „Boeing 717“ auf den Markt. Dies war im Jahre 1998. Boeing baute die „717“ bis ins Jahr 2006 und stellte dann die Produktion mangels Nachfrage ein.


    Es handelt sich hierbei um ein Schmalrumpfflugzeug für den Kurz- und Mittelstreckenverkehr.


    Ein paar wenige Flugzeuge sind heute noch im Einsatz. Sie erfreuen sich sogar nochmals einer gesteigerten Beliebtheit, da heute kleinere Flugzeuge verstärkt zum Einsatz kommen.


    McDonnell Douglas DC-9-51 1975, B Models:



    Da ein Neuzugang bei mir eintraf, fahre ich nun mit einem Modellauto fort.


    Das Original gefällt mir gar nicht. Ich finde den Kühlergrill unschön überdimensioniert. Das Model finde ich aber in Ordnung.


    Mercedes-AMG GT Black Series (C190) 2020, Norev:



    Anpaco: Ehrlich gesagt, sammeln wir auf die gleiche traurige Art. Bei mir ist nicht ein einziges Modell ausgestellt. Die ganze Sammlung befindet sich in ca. 100 Umzugskartons. Ich glaube aber daran, dass ich irgendwann die Chance bekomme, wirklich alles einmal angemessen zu präsentieren. Vielleicht wird dies erst sein, wenn ich einmal in Rente gehe. Platz werde ich definitiv brauchen, denn alleine die Flugzeuge beanspruchen viel davon. Ich sammle ausschließlich im Maßstab 1:200. Die großen Passagiermaschinen wie die B747, die A380 oder die A340-600 sind in diesem Maßstab sehr präsent. Der Reiz der Sammlung besteht für mich auch darin, die Größenverhältnisse zwischen den einelnen Modellen vor Augen geführt zu bekommen. Die Kampfjets wirken hierbei fast mikrig klein.


    Ich finde die neue Lufthansa-Lackierung auch ansprechender als die alte. Der "Dotter" in der alten Signatur wirkt heute fast etwas antiquiert. Zum Vergleich der Lackierungen will ich deshalb eine Boeing 747-400 der Lufthansa vorstellen. Ich meine, dass die hier gezeigte "Kiel" die einzige 747-400 bei der Lufthansa ist, die umlackiert wurde. Wie den Medien zu entnehmen ist, werden die 747-400 nach den coronabedingten Langzeiteinlagerungen nicht mehr in den Passagierdienst der Lufthansa zurückkehren. Somit dürften sich die Kosten für die Umlackierung der "Kiel" am Ende nicht rentiert haben.


    Boeing 747-400 1989, Gemini 200:




    Jörg: Ich finde die A380 auch spannend und ich finde es wahnsinnig schade, dass sie nach und nach von den Flughäfen der Welt verschwinden wird. Sie passt nicht mehr zum heutigen Flugverhalten der Passagiere und kann in den meisten Fällen auch nicht mehr rentabel eingesetzt werden. Man muss sich einmal vorstellen, dass die ersten A380 im Alter von etwas mehr als 10 Jahren bereits verschrottet wurden.

    Aus aktuellem Anlass möchte ich nun mit einer Passagiermaschine fortfahren.


    Lufthansa hat mitgeteilt, dass die Nachfrage nach Ferienflügen nach Mallorca im Anschluss an die Corona-Einschränkungen derart groß ist, dass sie diese auch mit zwei Langsteckenflugzeugen bedienen möchte. So werden kurzfristig sowohl die Boeing 747-8 und der Airbus A350 auf dem Flughafen Palma de Mallorca zu Gast sein.


    Da ich von meiner Boeing 747-8 gerade kein Foto habe und sie für ein Foto aktuell auch nicht griffbereit ist, fahre ich mit der A350 fort.


    Airbus A350-900 2014, Herpa:



    Jörg: Vielen Dank für Deinen Input! Bezüglich der Super Hornet kennst Du Dich deutlich besser aus als ich. Mir war gar nicht bewusst, dass die F-22 im Hinblick auf verbesserte Tarneigenschaften Pate stand. Wieder was gelernt! So soll es sein! :-) Danke!



    Kommen wir zu einem Kampfflugzeug, welches überhaupt keine Ähnlichkeit zu jenen aufweist, die hier bisher gezeigt wurden. Viele bezeichnen dieses Flugzeug gar als „hässlich“, weshalb es auch „Warzenschwein“ (Warthog) genannt wird. Es handelt sich um die A-10.


    Es handelt sich hierbei um keinen aerodynamischen, schnellen Höhenstürmer. Es handelt sich vielmehr um eine Maschine, die optimal geeignet ist, um über lange Strecken und Zeiten im Tiefflug unterwegs zu sein. Die Maschine ist robust, stabil, zuverlässig und sehr wartungsfreundlich. Es handelt sich um ein Erdkampfflugzeug.


    Die Hauptaufgabe der A-10 ist die Unterstützung der Bodentruppen, insbesondere dann, wenn diese in der Klemme stecken. Diese Luftnahunterstützung ist so gestaltet, dass die A-10 mit den Bodentruppen per Funk kommuniziert. Auf diesem Wege erfährt die A-10 den Standort der Bodentruppen und die Art der Hilfe, welche aus der Luft benötigt wird. Die A-10 ist aber auch in der Lage über Funk die Bodentruppen zu orten. Die A-10 sorgt dafür, dass die Bodentruppen sicher auf einem komplexen Schlachtfeld operieren können. Kein anderes Flugzeug kann Bodentruppen diese Unterstützung und diesen Schutz bieten. So teilen die Bodentruppen der A-10 beispielsweise mit, welche Ziele aus der Luft bekämpft werden sollen.


    Die A-10 ist gewissermaßen ein fliegendes Geschütz. Mit ihrer Gatling-Kanone, die an der Front des Flugzeugs gut sichtbar ist, kann die A-10 70 Schuss in der Sekunde abgeben und damit Gebäude wie auch Panzer bekämpfen. Mit dieser Kanone kann die A-10 äußerst präzise operieren. Die enorme Feuerkraft ist die Spezialität der A-10.

    Neben der Gatling-Kanone kann die A-10 aber auch mit allen anderen gängigen Abwehrsystemen ausgestattet werden.


    Die A-10 war und ist das intern umstrittenste Flugzeug der Air Force. Trotz großer Erfolge in Kriegseinsätzen, konnte die A-10 nie die Sympathie der Air Force gewinnen. Aus Sicht der Air Force hatte die A-10 im Verhältnis zu den sonst gängigen Jagdflugzeugen zu wenig Prestige.

    Dennoch musste die Air Force einsehen, dass die A-10 gebraucht wurde.


    Vor dem Vietnam-Krieg war die Air Force davon ausgegangen, dass eine Luftnahunterstützung in modernen Kriegen nicht mehr gebraucht würde. Man war davon ausgegangen, dass moderne Kriege ausschließlich in der Luft geführt würden. Dementsprechend hatte sich die Air Force auf die Beschaffung von Abfangjägern und von Flugzeugen konzentriert, die Atomwaffen tragen konnten. Für die Luftnahunterstützung hatte die Air Force folglich nicht das passende Flugzeug.

    In Vietnam waren aber die Bodentruppen ein wichtiger Teil der Kriegsführung und diesen konnte nur unzureichend Unterstützung aus der Luft geboten werden.


    Die Air Force musste einsehen, dass ein Flugzeug gebraucht wurde, welches für die Luftnahunterstützung optimal geeignet war. Dieses sollte allerdings möglichst geringe Entwicklungskosen hervorrufen und einem Beschuss standhalten können.

    Die Entscheidung zu Serienproduktion der A-10 wurde getroffen. Sie ist sehr wendig und dadurch schwer vom Gegner zu treffen. Allerdings ist sie auch relativ langsam. Durch ihre Teilpanzerung ist sie schwerer verwundbar und bietet damit ihrem Piloten auch einen erhöhten Schutz.

    In der Anschaffung war sie im Verhältnis zu anderen Kampfflugzeugen sehr günstig.


    Im Jahre 1986 endete die Serienproduktion der A-10. In den letzten Jahren sollte die A-10 von der Air Force immer wieder ausgemustert werden. Doch immer wieder machte sich Wiederstand breit, sodass die A-10 bis heute ihren Dienst verrichtet. Zahlreiche Soldaten verdanken den Fähigkeiten der A-10 ihr Leben.


    In folgenden Kriegseinsätzen war die A-10 vertreten:


    1991: Während des Golf-Kriegs unterstützte die A-10 Bodentruppen aus der Luft, die von irakischen Truppen umzingelt wurden.


    1999: Im Kosovo-Krieg wurde der Tarnkappenjet F-117 Nighthawk vom serbischen Militär abgeschossen. Mit Hilfe der A-10 konnte der Pilot, welcher sich zuvor mit dem Schleudersitz rettete, aufgespürt und gerettet werden.


    2003: Während des Irak-Kriegs wurde eine A-10 durch die irakische Boden-Luft-Abwehr so stark beschädigt, dass die Hydraulik beschädigt wurde und das Flugzeug seine Steuerbarkeit einbüßte. Die Pilotin wurde durch eine Besonderheit der A-10 gerettet. Sie konnte von Hydrauliksteuerung auf eine konventionelle Seilzugsteuerung umschalten und die Maschine landen.

    Während dieses Kriegs waren A-10 Tag und Nacht in der Luft.


    Fairchild A-10C Thunderbolt II 1975, Herpa:



    Kommen wir nur nächsten Maschine, mit der sich aktuell auch die deutsche Luftwaffe befasst.


    Diese beabsichtigt kurzfristig ihre Tornado-Flotte auszumustern. Ersetzt werden sollen die Tornados durch neue Eurofighter und durch zwei Varianten der F-18. Eine dieser beiden Varianten soll die F/A-18F Super Hornet sein.


    Der Beschaffungsprozess ist aber mitnichten abgeschlossen. Vielmehr herrscht über die neuen Flugzeuge der Luftwaffe derzeit Streit.

    Die Luftwaffe möchte möglichst schnell bereits erprobte Flugzeuge einflotten.

    Die deutsche Rüstungsindustrie möchte die Aufträge im eigenen Lande sehen.

    Frankreich möchte als Partner des FCAS (Future Combat Air System), welchem auch Spanien und Deutschland angehören, dass kein US-Waffensystem gekauft wird.

    Die USA wollen, dass die Luftwaffe ein US-Waffensystem kauft. Die USA sind ohnehin der Meinung, dass sich Deutschland an den NATO-Zielen nicht nachhaltig genug beteiligt.


    Es bleibt ab zuwarten, ob die F/A-18 zur Luftwaffe stoßen wird.



    Entwickelt wurde sie als Mehrzweckkampfflugzeug für den (Flugzeug-)Trägereinsatz.


    Die Super Hornet stellt eine umfassende Neuentwicklung der Hornet dar. Die Super Hornet ist um etwa 30 % größer und erheblich leistungsfähiger. Begonnen wurde die Entwicklung noch von McDonnell Douglas. 1997 übernahm Boeing McDonnell Douglas und entwickelte sie bis zur Serienreife.


    Die Bezeichnung "F" steht für Jagdflugzeug (Fighter); "A" steht für Erd- oder Seekampfflugzeug (Attack).


    In den 1980er Jahren suchte die US-Marine einen Ersatz für ihre F-4 Phantom II und für die F-14 Tomcat. Die F-18 Hornet trat schließlich deren Nachfolge an.


    Im Verhältnis zur Hornet erzielt die Super Hornet deutlich höhere Reichweiten. Auch ist die Super Hornet in der Lage mit deutlich höherem Landegewicht auf einem Flugzeugträger zu landen.

    Trotzdem sind 90 % der wartungskritischen Teile identisch mit denen der Hornet.


    Bei der Super Hornet wurde Wert auf eine geringere Radarsignatur gelegt.

    Es wurden mehr radarabsorbierende Materialien verwendet. Die Oberfläche wurde im Hinblick auf die Radarsignatur optimiert. Zusätzlich wurden Wartungsklappen mit einem Sägezahnmuster versehen, was zu einer Verminderung des Radarechos führt.


    Boeing F/A -18F Super Hornet 1997, Herpa:



    Jörg: Danke für Deinen Input! Ich bin immer wieder begeistert, welch`Detailwissen Du zu den einzelnen Flugzeugen hast. :thumbup: Somit macht es auch Spaß, hier auch nach längerer Zeit immer `mal wieder zu schmökern. :-)


    Bevor es hier bald wieder mit Flugzeugen weitergeht, habe ich hier noch schnell ein Modellauto, welches ich ziemlich spannend finde. Es ist die Zugmaschine aus einem Lohr-Autotransporter-Set. Alleine die Zugmaschine wiegt ganze 5 Kilogramm.


    Mercedes Actros MP 5 „Edition 1“ 2018, NZG:



    BTW: Vielleicht hast Du (wenn Dich Luftfahrt interessiert) ja auch Lust, mal im Quiz vorbei zu schauen? *mitHolzhandlungwink*

    Einverstanden! Ich schaue gerne `mal vorbei. :-)



    Das nächste Flugzeug hat, ähnlich wie die F-14, eine Filmkarriere hinter sich. Im Actionfilm „Der stählerne Adler“ (Originaltitel: „Iron Eagle“) wurde die F-16 im Jahre 1986 einem großen Publikum bekannt. Ich sah den Film auch und mir gefiel die F-16 optisch sehr gut.


    Die F-16 wurde als Mehrzweckkampfjet entwickelt. Sie ist klein, schnell, vielseitig und extrem wendig. Sie ist leicht und wiegt nur die Hälfte der F-15. Sie ist mithin der leichteste Kampfjet der US Air Force und trägt den Spitznamen „Viper“.

    Die F-16 wurde für den Hochgeschwindigkeitsluftkampf konstruiert und erreicht doppelte Schallgeschwindigkeit. Sie hält extremste G-Kräfte aus und wird von ihren Piloten auch „Kurvenfresserin“ genannt.


    Wie bereits bei der F-15 geschrieben, war der Vietnamkrieg für die US Air Force ein einschneidendes Erlebnis. Während man im zweiten Weltkrieg und in Korea mit den eigenen Kampfjets noch die Oberhand hatte, stellte sich nun heraus, dass die kleineren, leichteren und viel wendigeren MiGs den US-Kampfjets im Luftkampf überlegen waren.

    Als Antwort hierauf brachte die US Air Force zwar die F-15, doch diese war sehr teuer. So teuer, dass sich die Air Force nicht die Anzahl an Kampfjets leisten konnte, die sie brauchte, um den MiGs die Stirn bieten zu können. So bekam die F-16, die nur halb so teuer wie die F-15 war, die Chance, neben der F-15 zur Air Force zu stoßen.

    Die F-16 sah völlig anders aus als die damaligen MiGs und sie hatte auch keinerlei Ähnlichkeit zu den großen amerikanischen Jets. Sie stellte eine komplett neue Art „Kampfflugzeug“ dar.


    Besonders bei der F-16 ist, dass diese, nicht wie viele andere Flugzeuge, im Geradeausflug nicht automatisch eine stabile Fluglage einnimmt. Der Bordcomputer muss sie vielmehr ständig in Balance halten. Hierfür verfügt sie über ein sehr leistungsfähiges Flugsteuerungssystem.


    In den folgenden Einsätzen spielte die F-16 eine tragende Rolle:


    1981: Die israelische Luftwaffe zerstörte einen Atomreaktor im Irak, da angenommen wurde, dass dort Atomwaffen entwickelt wurden. Die F-16 warf die Bomben.


    1991: Während des Golfkriegs wurde Bagdad im Rahmen der Operation „Dessert Storm“ durch Kampfflugzeuge angegriffen. Mehr als die Hälfte der Jets der US Air Force waren F-16. Diese bombardierten u.a. Munitionsfabriken. Die F-16 flog mehr Einsätze als jedes andere Kampfflugzeug und musste dabei regelmäßig Bodenluftraketen ausweichen.


    1999: Während des Kosova-Konflikts lieferten sich Serben und Kosovo-Albaner erbitterte Kämpfe. Die NATO beabsichtige in der Folge das serbische Militär zurück zu drängen. Auch zu diesem Zweck kam die F-16 zum Einsatz. Ihre Aufgabe war es, die Bodenluftraketen des serbischen Militärs zu bekämpfen. Überdies gewährten die F-16 den ebenfalls eingesetzten F-18 und Tornados, die militärische Ziele bombardierten, Begleitschutz. Hierzu lokalisierten die F-16 die Luftabwehrstellungen des serbischen Militärs und bekämpften diese.


    2002: 6 Monate nach dem 11. September 2001 marschierten US-Truppen in Afghanistan ein, um Osama bin Laden, Anführer der al-Qaida, ausfindig zu machen. Im Rahmen dieser Mission waren täglich F-16 im Einsatz.


    2003: Das US-Militär hatte die Vermutung, dass der Irak über Massenvernichtungswaffen verfüge. Insoweit wurde ein Blitzangriff auf Bagdad eingeleitet. Die Bodentruppen wurden hierbei aus der Luft von F-16-Maschinen unterstützt.


    Im Jahre 2015 kam es zum ersten Aufeinandertreffen der F-16 und ihrer Nachfolgerin F-35. Ein Testkampf wurde inszeniert, wobei die F-16 keine schlechte Figur machte. Am Ende muss der F-35 zu Gute gehalten werden, dass sie eher die Funktion des Tarnkappenjägers verkörpert.


    Nach deutlich über 4500 produzierten F-16 befindet sie sich noch heute in Serienproduktion.


    Lockheed Martin F-16C Fighting Falcon 1984, Herpa:



    Heute will ich nach sehr langer Zeit einmal wieder ein Modellauto vorstellen. Da dies ein "Off-Topic-Thread" ist, ist dies sicher nicht ganz passend, doch macht diese Beimischung den Thread vielleicht etwas "bunter".


    Den MB 600 Pullman habe ich bereits von AUTOart. Dieser ist tatsächlich auch sehr schön umgesetzt. Dennoch hatte der CMC nun die Berechtigung erhalten, die Sammlung zu komplettieren.


    Zum einen zeigt dieser CMC im Vergleich zum AUTOart einen entscheidenden Unterschied. Der AUTOart Pullman hat auf den Seiten jeweils nur zwei Türen. Der CMC verfügt allerdings auf jeder Seite über drei davon. Überdies hat der CMC ein bewegliches Schiebedach.


    Am Ende verfügen CMC-Modelle aus meiner Sicht über einen ganz eigenen Charme. Details sind mitunter völlig überzogen dargestellt. Darunter leidet manchmal sicher die Originalität. Das macht mir aber nichts, da für mich jeder CMC ein Stück weit ein Kunstwerk darstellt.


    Erstaunlich finde ich auch, das sich CMC aktuell an einer ganz besonderen Beliebtheit erfreut. Die Preise vieler alter Modelle gehen durch die Decke und Neuerscheinungen sind oftmals schnell vergriffen. Ein Händler teilte mir mit, dass die Nachfrage für CMC-Modelle in Asien und in den USA anhaltend stark sei. Dies war wohl früher anders.


    Mercedes 600 Pullman (W100) LWB (Langversion) 1964, CMC:



    Jörg: Da hast Du völlig Recht, die Luftkampfszenen im Film waren dramaturgisch völlig überzeichnet. Mir geht es aber wie Dir, ich habe den Film dennoch gerne und häufig gesehen.


    Vielen Dank, dass Du den Thread mit Deinem tollen Wissen bereicherst. Das macht mir richtig Freude! :-)


    Kommen wir zu einem weiteren legendären Flugzeug. Kommen wir zur F-15 Eagle...


    Die Geschichte der F-15 Eagle liest sich spannend. Sie wurde in kürzester Zeit entwickelt und als Luftüberlegenheitsjäger konzipiert. Sie sollte dem US-Militär die Herrschaft über den Luftraum sichern.


    Was war geschehen?


    Im Vietnamkrieg, welcher von 1955 bis 1975 andauerte, war die US Air Force nicht dominant. Bis dato waren die Kampfflugzeuge der US Air Force auf Atomkriege ausgelegt und um große Bodenziele zu bekämpfen. An Luftkriege hatte man nicht gedacht. Nun verfügte das vietnamesische Militär über zahlreiche kleine und wendige Kampfjets, welche auch in geringen Höhen operieren konnten. Das vietnamesische Militär verfügte über MiG-Kampfjets (Mikojan-Gurewitsch). Diese waren, im Gegensatz zu den US-Jets, für den Luftkampf geeignet. Im Schnitt schossen die MiGs pro Tag zwei US-Kampfjets ab.


    Das US-Militär musste schnell reagieren und benötigte ein besseres Flugzeug als die MiGs seiner Zeit. Das neue Flugzeug sollte schnell, wendig und leicht steuerbar sein.


    McDonnell Douglas gewann die Ausschreibung und entwickelte die F-15 (seit 1997 ist McDonnell Douglas Teil von Boeing).


    Als die US-Piloten das neue Flugzeug erstmals sahen, waren sie überrascht. Die F-15 war sehr groß und schwer und damit das Gegenteil der MiGs. Dennoch war sie für Luftkämpfe geeignet und erreichte Geschwindigkeiten von Mach 2,5. Sie verfügte über ein innovatives Radar und machte einen Beschuss von Gegnern möglich, die sich nicht im Sichtfeld des Piloten befanden.


    1975 sollte die F-15 einen Rekord brechen, der bisher fest in der Hand der MiG-Flugzeuge war. Während eines Tests stieg eine F-15 innerhalb von drei Minuten auf eine Höhe von 30.000 Metern auf und erreichte 17 Sekunden nach dem Start bereits Überschallgeschwindigkeit. Hier konnte kein anderes Flugzeug dieser Zeit mithalten.


    Im Jahre 1979 gerieten syrische MiGs und israelische F-15 aneinander. Es kam zum ersten Kampfeinsatz der F-15 und die F-15 dominierte die MiGs. Die F-15 konnte ihre Größe und ihr hohes Gewicht kompensieren.


    Während des kalten Krieges schoss die Sowjetunion zahlreiche Spionagesatelliten in den Weltraum, um das US-Militär zu überwachen. Die USA fühlten sich bedroht und wollten durch den Abschuss eines Satelliten ein Zeichnen setzen. 1985 setzte das US-Militär eine F-15 ein, um zu testen, ob diese auch den Weltraum beherrschen könne. Sie konnte hoch genug steigen, um eine Rakete ins Weltall zu befördern. 1985 gelang es einer F-15 einen ausgemusterten amerikanischen Forschungssatelliten abzuschießen. Somit machte das US-Militär der Sowjetunion deutlich, dass es im Spionagefall Satelliten abschießen werde.


    1991 kamen die F-15 während des Irakkrieges zum Einsatz und neutralisierte die zu diesem Zeitpunkt moderne MiG 29. Die Operation Desert Storm wurde als Luftkrieg geführt und gewonnen. Das irakische Militär gab auf.


    1999 griff die NATO in den Jugoslawienkrieg ein. Auch dieser Eingriff wurde als Luftkrieg geführt und die F-15 kam zum Einsatz. Erneut dominierte die F-15 die MiGs und nach zwei Monaten war die kriegerische Auseinandersetzung beendet.


    Bis zum heutigen Tage weißt die F-15 eine Abschuss-Bilanz von 104 : 0 auf. Bis heute befindet sich die F-15 in Serienproduktion und es wurden mehr als 1000 Stück gebaut.


    Sie ist vielseitiger als jeder andere Jäger und preislich attraktiv. Deshalb wird sie auch noch heute gerne von internationalen Militärs erworben.


    Boeing F-15 Eagle1974, Hogan:



    Das nächste Flugzeug dürfte auch denjenigen bekannt sein, die der Fliegerei nicht das größte Interesse entgegenbringen. Mit dem Hollywood-Film „Top Gun“ wurde die F-14 Tomcat in den 1980er Jahren zur Filmheldin und zu einem der berühmtesten Kampfflugzeuge der Welt. Im Film fiel die enorme Wendigkeit der F-14 auf. Diese passte nicht zur realen F 14, welche ein sehr großes Jagdflugzeug ist und nicht derart enge Kurven fliegen kann.


    Grumman war bekannt, die besten Trägerflugzeuge auf dem höchsten Stand der Technik zu bauen. Mit der Tomcat setzte Grumman neue Maßstäbe. Mit ihren Schwenkflügeln erreichte sie Geschwindigkeiten bis zu Mach 2,5. Überdies wies zum damaligen Zeitpunkt die umfangreichste Bewaffnung auf, mit der Kampfflugzeuge damals ausgestattet werden konnten. So konnten gleichzeitig bis zu 6 Ziele in unterschiedlichsten Entfernungen angesteuert werden.


    In den ersten Produktionsjahren waren die Triebwerke allerdings der Schwachpunkt der Maschine. Diese waren nicht so modern und fortschrittlich wie das Flugzeug selbst. Außerdem lies die Zuverlässigkeit zu wünschen übrig.


    Mit der Tomcat wurden auch die Flugzeugträger , auf welchen die Tomcat zum Einsatz kam, moderner. Große, schwere und schnelle Flugzeuge wie die Tomcat brauchten Platz. So wurde das Winkeldeck der Flugzeugträger zum damaligen Standard. Überdies wurden die Dampfkatapulte für den Start wegen der erhöhten Gewichte der Flugzeuge verstärkt. In den Anfangsjahren der Tomcat wären die Landungen auf Flugzeugträgern noch sehr gefährlich.


    Im Jahre 2006 wurden die letzten F-14 Tomcat außer Dienst gestellt.


    Grumman F-14A Tomcat 1973, Herpa:



    Jörg: Ja, mehr oder weniger halten sich Kampfflugzeuge nur durch den Vortrieb in der Luft. Um wirklich nachhaltig Auftrieb zu erzeugen, fehlt schlicht Flügelfläche. Dies gilt besonders für den Starfighter, der im Vergleich zu anderen Kampfflugzeugen ja auch wirklich anders aussieht. Es ist ja wirklich eine lange Rakete mit Stummelchen zur Orientierung in der Luft. Wenn der Vortrieb versagte, hielt ihn nichts am Himmel. Die Fähigkeit zum Segeln fehlte gänzlich.



    1969 entschieden sich Deutschland, Großbritannien und Italien gemeinsam ein Kampfflugzeug zu entwickeln. Es sollte eine völlig eigenständige Entwicklung werden. Hierfür wurde die Panavia Aircraft GmbH gegründet, die das Flugzeug schließlich bauen sollte.


    So wurde der Tornado geboren. Er sollte einen Generationensprung darstellen. Der Tornado galt als das erste „elektrische“ Flugzeug, da seine Waffensysteme erstmals digitalisiert waren.


    Von Anfang an sollte der Tornado ein Mehrzweckwaffensystem, mithin ein echter Alleskönner sein. Als schwerer Jagdbomber sollte er extrem tief und ruhig fliegen können. Er kann in Bodennähe (30 bis 60 Meter über Grund) manuell und automatisch geflogen werden. Er verfügt über ein Flugstabilisierungssystem, wodurch ihm Turbulenzen am Boden keinerlei Schwierigkeiten bereiten. Durch seine Schwenkflügel ist er allerdings auch für hohe Geschwindigkeiten in größeren Höhen geeignet. Für den Luftkampf eignet er sich allerdings nicht.


    Durch seine hervorragenden Tiefflugeigenschaften sind Bombenabwürfe mit höchster Genauigkeit möglich.


    Der Tornado verfügt über Antennensysteme, mit welchen feindliche Radarsysteme ausfindig gemacht und bekämpft werden können. Somit ist es möglich, mit dem Tornado feindliche Radarsysteme zu kontrollieren. Hierdurch wird auch das Ziel verfolgt, die eigenen Bomber in Begleitung zu schützen. Eine Luftbetankung des Tornados ist möglich.


    Bis zum heutigen Tage wird der Tornado bei der Luftwaffe eingesetzt. Gemeinsam mit der Phantom II hat er den Starfighter bei der Luftwaffe abgelöst. Der Tornado gilt als absolut zuverlässig und äußerst wartungsfreundlich. So ist beispielsweise ein Triebwerkswechsel innerhalb von 90 Minuten möglich.


    Dennoch will die Luftwaffe den Tornado bis 2025 ausmustern.


    Panavia Tornado IDS 1979, Herpa:


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    Frodo: Zu meiner Jugend waren die Bausätze von Revell noch sehr populär. Ich war beim Zusammenbau der Modelle auch immer sehr pingelig. Dennoch sind mir die meisten mißlungen. Die Titanic habe ich letztlich am besten hinbekommen und deshalb hat sie schließlich auch überlebt. Ich weiß gar nicht, ob die Firma Revell mit ihren Bausätzen heute noch erfolgreich ist.


    Gehen wir wieder in die Luft.


    Die Phantom II gilt als sicherster Militärjet aller Zeiten. Sie gilt als zuverlässig und äußerst robust gebaut.


    Sie wurde als Jäger und Jagdbomber konzipiert, sollte allwetterfähig sein und sollte hohe Reichweiten erreichen. Schließlich sollte sie überschallfähig sein.


    Im Laufe ihrer Einsatzjahre nahm sie weitere Rollen ein. Sie wurde auch als Aufklärer, als Abfangjäger und regelrecht als „Lastesel“ eingesetzt. Es stellte sich heraus, dass sie in der Lage war, hohe Gewichte zu tragen. Bei all ihren Einsätzen machte sie durch ihre legendären schwarze Rauchfahne auf sich aufmerksam.


    Durch ihre vielfältigen Einsatzmöglichkeiten wurde sie zum weltweiten Verkaufsschlager und gehörte zu den meistgebauten Kampfflugzeugen der Welt.


    Im Vietnam-Krieg, bei welchem sie ab 1964 zum Einsatz kam, dominierte sie den Luftkrieg und machte sich dort einen Namen.


    Zur deutschen Luftwaffe stieß sie 1971 und sollte dort den Starfighter nach und nach ablösen. Sie sollte zunächst aber nur eine Zwischenlösung sein und nur ca. 10 Jahre bei der Luftwaffe verbleiben. Am Ende blieb sie dort bis ins Jahr 2013. Bis zum Schluss erfüllte sie ihre Aufgaben, doch wurde sie wartungsintensiver und damit unwirtschaftlicher. Sie war mit verhältnismäßig wenig Elektronik ausgestattet, weshalb sie den Piloten noch richtig forderte. Sie war in der Lage sehr tief zu fliegen und konnte sich dem Grund bis auf 30 Meter nähern, um vom Radar nicht erfasst zu werden. Die Luftwaffe musste in ihrer Einsatzzeit 37 Totalverluste abschreiben. Der Eurofighter übernahm nach der Ausmusterung ihre Aufgaben.


    Im Laufe ihrer Einsatzzeit, die in einigen Ländern noch anhält, gewann sie zahlreiche Fans. Aufgrund ihrer Optik, die viele nicht als „schön“ bewerteten, erhielt sie Spitznamen wie „fliegender Ziegelstein“ oder „Elefant“.


    McDonnell Douglas F-4E AUP Phantom II 1965, Herpa:



    Jörg: Ja, das war wirklich die Haltung damals. Die Starfighter fielen nur so vom Himmel. Das kann man sich heute gar nicht mehr vorstellen. Heute würde man viel früher und viel konsequenter einschreiten und die Flugzeuge "grounden". Damals hatte man wohl versucht, diesen Schritt zu umgehen, indem man die Abstürze mit Pilotenfehlern begründete.


    Mit dem nächsten Modell will ich den Off-Topic-Charakter dieses Threads unterstreichen. Es geht auf`s Wasser.


    Die Geschichte der legendären Titanic ist bekannt, weshalb ich zu dieser an dieser Stelle keine weiteren Worte verlieren möchte.


    Im nächsten Jahr soll die Titanic II, ein moderner Nachbau des Originals, in See stechen. Dies wäre exakt 110 Jahre nach dem Untergang des Originals.


    Der australische Milliardär Clive Palmer, Chef der Blue Star Line Reederei, hatte sich entschieden, den Mythos wieder zu beleben und gab den Nachbau bei der chinesischen Werft CSC Jinling in Nanjing in Auftrag. Der Nachbau wird von Dieselmotoren betrieben werden und mit modernster Technik und Sicherheitsausstattung versehen sein. Es wird versucht, die Optik des Originals weitgehend zu übernehmen. Eine Herausforderung dürfte diesbezüglich die Ausstattung des Nachbaus mit Rettungsbooten sein. Das Original hatte viel zu wenige an Bord. Der Nachbau wird also so viele an Bord haben, um alle 2400 Passagiere im Ernstfall retten zu können. Aus meiner Sicht prägen die an den Außenflächen hängenden Rettungsboote die Optik der Titanic schon nachhaltig. Von daher wird es spannend sein, welchen Kompromiß die Erbauer hier wählen werden.


    Dies war mir Grund genug, hier mein altes 1:350-Modell von Revell zu zeigen, welches ich 1993 erbaut habe. Meinem aktuellen Sammelstil entsprechend, befndet es sich sicher verpackt in einem Karton.


    RMS Titanic 1911, Revell:


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    Mit dem Starfighter folgt nun ein Fluggerät, welches die Geschichte der deutschen Luftwaffe nachhaltig prägte.


    Das Waffensystem „Starfighter“ wurde entwickelt, um als Abfang- und Verfolgungsjäger eingesetzt zu werden. Diese Rolle konnte es auch hervorragend erfüllen. Es war regelrecht ein Raketenflugzeug, welches sehr schnell beschleunigen, sehr schnell aufsteigen und große Höhen erreichen konnte (bis über 31.000 Meter). Das Waffensystem sollte nur im Rahmen großer Geschwindigkeiten eingesetzt werden, um nach Erfüllung der Aufgabe sogleich wieder zu landen. Insofern sollte das Waffensystem gerade kein Mehrzweckkampfjet sein. Der Starfighter war doppelt so schnell und halb so groß wie die bisherigen Waffensysteme der US-Luftwaffe.


    Die US-Luftwaffe war davon ausgegangen, dass das Kriegsbild des zweiten Weltkriegs fortbestehen würde, wonach große gegnerische Bomberverbände in großen Höhen angriffen. Zur Verteidigung dieser Angriffssituation wurde die Entwicklung des Starfighters in Auftrag gegeben.


    In den späten 50 er Jahren gab es aber dieses Kriegsbild nicht mehr und die US-Luftwaffe konnte den Starfighter nicht wirklich gebrauchen.


    Allerdings brauchte die deutsche Luftwaffe zur gleichen Zeit (1957/1958) neue Jets, die alte Muster ersetzen sollten. Man beabsichtigte ca. 5 alte Muster durch ein allwetterfähiges Mehrzweck-Kampfflugzeug zu ersetzen. Dieses sollte doppelte Schallgeschwindigkeit erreichen und für Atomwaffeneinsätze geeignet sein.


    Ein solches Flugzeug gab es am Markt aber gerade nicht. Allerdings war der Starfighter, der von der US-Luftwaffe nicht so, wie erwartet, abgerufen wurde, verfügbar und zu einem günstigen Preis zu haben. Außerdem war der Starfighter bei der US-Airforce bereits im Einsatz, sodass die deutsche Luftwaffe ihn testen konnte.


    Schließlich entschied sich die deutsche Luftwaffe, den Starfighter bei Lookheed zu ordern. Die konkrete Spezifikation des für die deutsche Luftwaffe vorgesehenen Waffensystems blieb aber unklar. Im Grunde kaufte die deutsche Luftwaffe die „Katze im Sack“, denn sie ging davon aus, dass man den Starfighter nachträglich mit benötigten Zusatzfunktionen ausrüsten könne. Diese Annahme sollte sich als Irrglaube erweisen. Die deutsche Version des Starfighters („G“-Modell) gab es zum Zeitpunkt der Bestellung 1958 durch die deutsche Luftwaffe mithin noch nicht. Diese sollte aber als Lizenzbau in Europa gefertigt werden.


    Nach Auslieferung der ersten Maschinen an die deutsche Luftwaffe, wurde der Starfighter für diese regelrecht zum Desaster. Zahlreiche Maschinen stürzten ab, was dem Starfighter die Bezeichnung „Witwenmacher“ einbrachte. Immer wieder traten technische Schwierigkeiten auf. Ein Triebwerksausfall bedeutete den unvermeidlichen Absturz.


    Der Starfighter wurde zu Beginn von der deutschen Luftwaffe nicht vollständig verstanden und in einem Wirkungsfeld eingesetzt, für welches dieser nicht entwickelt wurde. Durch die Stummelflügel, durch welche hohe Geschwindigkeiten möglich wurden, war er anspruchsvoll zu fliegen und seine Grenzen mussten beachtet werden. Der Starfighter verzieh keine Fehler. Die Aufgaben, die ihm die deutsche Luftwaffe zuwies, waren mit dem Starfighter schlicht nicht in Einklang zu bringen. Die deutsche Luftwaffe machte aus einem Raketenflugzeug einen tieffliegenden Jagdbomber, der durch ungeplante nachträgliche Zusatzausstattung (Bsp. Zusatztanks, Kameras zur Aufklärung) störanfällig wurde. Hierdurch war der Starfighter auch kein wendiges Flugzeug.


    Von 912 gekauften Starfightern der Luftwaffe, mussten im Zeitraum von 1960 bis 1991 292 als Totalverlust abgeschrieben werden und 116 Piloten verloren ihr Leben. Erst ab den 70er Jahren hatte man den Starfighter verstanden und konnte ihn beherrschen. 1991 wurde er bei der Luftwaffe ausgemustert und von den Waffensystemen F4 Phantom II und Tornado ersetzt.


    Lockheed F-104G Starfighter 1956, Herpa:



    Um hier nicht zu eintönig zu werden, machen wir mit einem ganz anderen Fluggerät weiter, dem Zeppelin NT. NT steht hierbei für "Neue Technologie".


    Der NT stellt das technologische Maß einer neuen Luftschiffgeneration dar. Als halbstarres Luftschiff, welches mit Helium befüllt ist, stellt der NT das einzige seiner Bauart dar. Weiter ist er mit seinen 75 Metern Länge das weltweit größte Luftschiff mit einer kommerziellen Passagierzulassung. In seiner Kabine finden 2 Piloten und bis zu 15 Passagiere Platz.


    Der NT wurde in Friedrichshafen am Bodensee entwickelt und wird dort bis heute gebaut.


    Der NT kommt für Passagierflüge, für Werbekampagnen, für Zwecke der Forschung und Wissenschaft zum Einsatz.


    Panoramaflüge finden optimalerweise in ca. 300 Meter Höhe statt. Für Forschungszwecke kann der NT allerdings Höhen von bis zu bis 3000 Metern erklimmen.


    Zeppelin NT 2001, Herpa:




    Da ich nach wie vor meine Modelle nicht ausstelle und sie lediglich in ihren OVPs lagern, habe ich dem Modell für die Fotos mitgelieferte Anbauteile nicht angebracht. So fehlen auf den Fotos beispielsweise Propeller und Stützräder.

    Jörg: Vielen Dank für Deine tollen Zeilen, die ich regelrecht verschlinge. Es begeistert mich, welchen Content Du hier lieferst. Ich finde es super, wenn hier Wissen und Erfahrungen mit Substanz geteilt werden. Danke! :-)



    Die nächste Vorstellung würde ich gerne der Super Constellation widmen.


    Es handelt sich hierbei um ein Flugzeug, welches von einigen Enthusiasten als „schönstes Flugzeug der Welt“ bezeichnet wird. Viele nennen sie auch schlicht „Delfin“, da die Form des Rumpfes an den „Buckel“ eines Delfins erinnert. Manche bezeichnen das Flugzeug auch als „beste 3-motorige Maschine der Welt“. Dies liegt daran, dass die verbauten Triebwerke keine Musterexemplare für Zuverlässigkeit waren. Somit kam es nicht selten vor, dass bei einem Flug ein Motor seinen Dienst quittierte. Fest eingebürgert hat sich allerdings in Fachkreisen die Bezeichnung „Connie“.


    Weiter prägen die drei kleinen Leitwerke am Heck die Optik des Flugzeugs. Diese hatten einen sehr pragmatischen Grund. Zur Zeit der Entwicklung des Flugzeugs gab es keine Hangars, in welche ein Flugzeug mit hohem Leitwerk gepasst hätte. Da das Flugzeug aber ein Leitwerk mit einer bestimmten Flächengröße benötigte, verteilte man die notwendige Fläche einfach auf drei kleinere und weniger hohe Leitwerke.


    Spannend finde ich das Flugbild der „Connie“. Auch sie wirkt eher behäbig und ist ganz sicher keine „Senkrechtstarterin“. Auffällig sind die Landeanflüge. Hier drücken die Piloten oft bis kurz vor dem Aufsetzen am Grund die Nase des Flugzeugs sehr stark nach unten. Dies kann in zahlreichen Youtube-Videos verfolgt werden.


    Die hier gezeigte Miniatur stellt die ehemalige sogenannte „Breitling Super Constellation“ dar. Sie war die letzte in Europa für den Passagierbetrieb zugelassene Super Constellation. Die Maschine gehörte dem Verein „Super Constellation Flyers Association“ aus der Schweiz. Breitling war der Hauptsponsor und sicherte die Wartung de Maschine. Im Jahre 2018 stellte Breitling die finanzielle Unterstützung ein und der Verein war gezwungen, die gesamten Kosten über Spenden, Mitgliedsbeiträge und verkaufte Flugtickets zu finanzieren.


    Wie bereits zur Ju 52 geschrieben, stiegen die Auflagen zum kommerziellen Passagierbetrieb historischer Fluggeräte im Jahre 2018 enorm. So ordnete das Schweizer Bundesamt für zivile Luftfahrt umfassende Untersuchungen der „Connie“ an, die letztlich Korrosion an relevanten Bauteilen zu Tage brachten. Der Reparaturaufwand lag bei ca. € 18 Mio. Diese Kostenlast konnte der Verein nicht tragen und das Flugzeug büßte seine Flugtauglichkeit ein. Bevor sich der Verein auflöste, verkaufte er das Flugzeug in demontiertem Zustand an eine deutsche Investorengruppe, die plante, das Flugzeug wieder in betriebsfähigen Zustand zu versetzen. Seit 2019 befindet sich das Flugzeug zerlegt in Deutschland.


    Im Rahmen der bereits durchgeführten Reparaturen wurden aus ausgetauschten Blechteilen des Flugzeugs sogenannte Aviationtags gefertigt. Es bleibt zu hoffen, dass nicht irgendwann das gesamte Flugzeug in Aviationtags verarbeitet wird.


    Lockheed L-1049H Super Constellation 1951, Herpa:



    Jörg: Vielen Dank für Deinen tollen Beitrag! So macht der Austausch hier Spaß! :-)


    Ich wusste gar nicht, dass Du Dich selbst zu den Fliegenden zählen darfst. Sehr spannend! Deine kleine Anekdote hat mir ein breites Schmunzeln ins Gesicht gezaubert und ich hätte gerne in die Gesichter der Paxe geblickt.


    Als ich von der Ju 52 der Lufthansa geschrieben hatte, hatte ich mich auf die „D-AQUI“ bezogen, die Dir ja offensichtlich sehr bekannt ist. Schade, dass sie voraussichtlich nicht mehr wird starten können.


    Ich war immer erstaunt, wie behäbig sich die Ju 52 in die Lüfte erhob. Man hatte oft den Eindruck, dass sie gar nicht hochkommt. Gefühlt streifte sie dabei mit den unteren Flügelenden auch immer etwas am Boden.



    Machen wir weiter mit der DC 3.


    Sie ist ein bedeutendes Flugzeug in der Historie der Luftfahrt. Im Grunde war sie das erste „moderne“ zivile Luftfahrzeug. Sie war sicher und lag stabiler in der Luft als die Modelle zuvor. Dies gelang mitunter durch die pfeilartige Ausrichtung der Tragflächen, die heute bei großen Passagiermaschinen Standard ist. Sie war auch als Flugzeug sehr stabil gebaut. Dies gelang dadurch, dass der Rumpf tatsächlich kreisrund war. Hierdurch verteilten sich die Kräfte auf die Maschine ausgewogener, weshalb Schwachstellen aus der Vergangenheit bei kastenförmig gebauten Rümpfen (vgl. Ju 52) der Vergangenheit angehörten. Die DC 3 war das damals größte, leiseste und verbrauchsärmste Passagierflugzeug seiner Zeit. Sie war deutlich schneller als die Passagierflugzeuge aus der Vergangenheit, sie stank im Innenraum nicht mehr nach Benzin, verfügte über eine Heizung und war in der Lage mit nur einem Motor zu fliegen. All dies führte dazu, dass mit der DC 3 Flugreisen für die Massen möglich wurden. Sie war auf bis zu 35 Passagiere ausgelegt. Die DC 3 ist bis heute das meistgebaute Passagier- und Transportflugzeug. Neben der zivilen Variante gab es auch die militärische C-47.

    Die DC 3 war und ist so zuverlässig und robust, dass sie auch noch heute für den Passagier- und Frachttransport kommerziell im Einsatz ist.


    Douglas DC-3 1936, Herpa:



    Rainer: Ah, ok, dann muss ich nochmal schauen. Die Garantiekarte habe ich zwar gesehen, doch habe ich sie nicht genauer in Augenschein genommen. Ich weiß daher nicht, ob sie ausgefüllt wurde. Ich hatte beim Auspacken des Modells nicht den Eindruck, dass die Verpackung schon `mal geöffnet wurde. Der Karton war makellos und auch die dicke Folie, durch die die Holzbox geschützt wird, machte den Eindruck, als wäre sie noch nie entfernt worden. Ich bin gespannt, schaue bei Gelegenheit nach und berichte. Danke Dir! :-)


    Aktuell haben es Oldtimer-Flugzeuge im kommerziellen Einsatz schwer. Nach dem Absturz der "Tante Ju" im August 2018 in der Schweiz wurden Mängel am Flugzeug erkannt, die aber nicht ursächlich für den Absturz waren. Doch die Erkenntnis über diese Mängel führten dazu, dass die Auflagen zum Betrieb alter Flugzeuge mit Passagieren erhöht wurden. Diese führten zu enormen Kostensteigerungen bei den Betreibern alter Flugzeuge. Dies hatte auch zur Folge, dass in die bis zuletzt betriebsbereite Ju 52 der Lufthansa-Berlin-Stiftung nicht weiter investiert wurde. Diese befindet sich folglich heute in keinem flugfähigen Zustand mehr und ist seit Ende 2020 in Paderborn eingelagert.


    Zum Absturz im August 2018 führte ein Strömungsabriss an einer Tragfläche. Ein solcher Strömungsabriss ist grundsätzlich kein "Todesurteil" für ein Flugzeug. Allerdings ist eine gewisse Höhe notwendig, um ein "vom Himmel fallendes" Flugzeug wieder abzufangen. Diese Höhe fehlte im Falle des Unglücksflugzeuges. Die Piloten steuerten das Flugzeug viel zu tief über den Grund, sodass dieses nach dem Strömungsabriss senkrecht auf dem Boden aufschlug. Der dramatische Aufschlag auf dem Boden kann auf Youtube-Videos gesehen werden.


    Die Ju 52 wurde übrigens mit BMW-Motoren ausgestattet.


    Junkers Ju 52-3 1930, Editions ATLAS Collections:



    Aus aktuellem Anlass will ich mit der Boeing 707 beginnen.


    In diesem Monat wurde die "D-ABOC", die der hier gezeigten "D-ABOB" nahezu vollständig gleicht, am ehemaligen Flughafengelände Berlin-Tegel verschrottet. Auf Youtube sind Videos von der Verschrottung zu sehen.

    Die 707 aus Berlin war aber nicht die echte "D-ABOC". Sie war noch nicht einmal in Lufthansa-Diensten unterwegs.


    Die echte "D-ABOC" wurde im Jahre 1960 zur Indienststellung bei der Lufthansa von Willy Brandt auf den Namen "Berlin" getauft und gegen 1990 nach Einsätzen bei weiteren Betreibern verschrottet.

    Die 707 vom Flughafen Tegel war zunächst bei israelischen Fluggesellschaften im Einsatz und wurde von Boeing zurückgekauft. Aufgrund der Feierlichkeiten der Stadt Berlin zum 750. Geburtstag im Jahre 1987 hat Boeing das Flugzeug in den Farben der Lufthansa umlackiert und Lufthansa für 200 erfolgte Bestellungen geschenkt. Dieses Flugzeug wurde dann von Boeing nach Berlin-Tegel geflogen, wo dieses schließlich final abgestellt wurde. Faktisch hatte dieses Flugzeug aber weder etwas mit Berlin, noch mit Lufthansa zu tun. Deshalb konnte Lufthansa nicht wirklich etwas mit dem Geschenk anfangen. Deshalb verrottete das Flugzeug in den letzten Jahren in der letzten Ecke des Flughafens. Am Ende gehörte das Flugzeug dem Deutschen Technik-Museum Berlin, welches aber wegen des desolaten Zustands des Flugzeugs mit diesem nichts mehr anzufangen wusste. Deshalb blieb die Verschrottung unumgänglich.


    Boeing 707-400 1960, Herpa: