Posts by C209

    Wie angekündigt, folgt nun eine etwas kürzere Vorstellung des nächsten Modells. Es handelt sich um die C-17. Die C-17 ist älter als der A400M und jünger als die Transall. Allerdings ist die C-17 spürbar größer als der A400M, weshalb die Reihenfolge irgendwie wieder passt. Betrachtet man nur die Größe der Flugzeuge, so stellt der A400M ungefähr die Mitte zwischen der Transall und der C-17 dar.


    Die C-17 ist ein militärisches Transportflugzeug, welches für den Transport von Truppen und großen Lasten entwickelt wurde. Gebaut wurde sie von 1991 bis 2015. In dieser Zeit entstanden 276 Stück.


    Die C-17 kann über 77 Tonnen Zuladung transportieren und kann ein maximales Startgewicht von 263 Tonnen erreichen. Ihre Höchstgeschwindigkeit liegt bei ca. 800 km/h und sie kann in Höhen von über 13.000 Metern vorstoßen. Sie kann im leeren Zustand Reichweiten von über 11.000 Kilometern erreichen. Mit maximaler Zuladung erreicht sie Reichweiten von ca. 4.500 Kilometern.


    Die C-17 ist wie die beiden anderen bereits vorgestellten Transporter in der Lage auf schwierigen Untergründen zu landen und zu starten. Für beide Fälle sind überdies sehr kurze Bahnen ausreichend.


    Die Piloten schätzen die C-17 aufgrund ihrer Flugeigenschaften sehr. Sie lässt sich, trotz ihrer Masse, sehr sportlich fliegen. Im Rahmen einer Flugvorführung hat es allerdings ein Pilot übertrieben und es kam durch ein extremes Flugmanöver zum Absturz. Ein Video des Absturzes kann auf Youtube angesehen werden.


    Im August dieses Jahres war die C-17 häufige Vertreterin in den täglichen Medien. Die US Streitkräfte haben sie eingesetzt, um die eigenen Truppen und Material aus Afghanistan zu verbringen. Überdies wurden zahlreiche Zivilisten mit der C-17 über Kabul aus Afghanistan ausgeflogen. Hierbei kam es zu Bildern, die zeigten, dass sich Zivilisten auf dem Lughafen in Kabul zumindest an eine startende C-17 klammerten. Sie hatten versucht, sich im Bereich der Hauptfahrwerke zu platzieren, um den Taliban zu entkommen. Diese Fluchtversuche endeten dramatisch. Die Zivilisten stürzten nach dem Start in den Tod oder wurden im Fahrwerkskasten zerquetscht. Auch hierzu findet man auf Youtube schockierende Bilder.


    Boeing C-17 Globemaster III 1991, Gemini 200:




    Aus zeitlichen Gründen wird es mit der nächsten Vorstellung nun etwas dauern. Vielleicht kann ich bis dahin auch wieder bessere Bilder bieten.

    Jörg: Ich bin immer wieder von Deinen sehr tiefen Fachkenntnissen fasziniert! Ich bin Dir auch sehr dankbar, dass Du diese in diesem Thread teilst. Ich denke, dass dadurch nicht nur ich meine Kenntnisse rund um das Thema "Flugzeug" erweitern konnte.


    Bezüglich der Geschwindigkeit des A400M war ich tatsächlich (ziemlich) unpräzise. Ich möchte zukünftig versuchen, hier etwas weniger technisch und vielleicht etwas "bildlicher" darzustellen. Dabei habe ich es mit den vermeintlich einprägsamen Doppelungen etwas übertrieben.


    Mir fehlt aktuell etwas die Zeit, weshalb ich von den bisher recht detaillierten Vorstellungen etwas abrücken muss. Ich werde zusehen, dass ich kurzfristig die C-17 hier noch ergänzen werde, da diese thematisch gut zur "Trall" und zum A400M passt, um danach eine kleine Pause zu machen. Sobald ich wieder mehr Zeit habe, wird es weitere Flugzeugvorstellungen geben.

    Anpaco: Ich kann nachvollziehen, dass Dir die Transall besser gefällt als der A400M. Die Transall wirkt irgendwie sportlicher und agiler. Dies ist aber tatsächlich nur die rein optische Wirkung. Im Hinblick auf die Anforderungen der heutigen Zeit, kann die Transall einfach nicht mehr oder nicht mehr sinnvoll eingesetzt werden.



    Da wir den A400M hiermit schon angesprochen hätten, mache ich mit diesem hier auch gleich weiter.


    Wie schon gesagt, ist die Transall in die Jahre gekommen und die europäischen Streitkräfte mussten diese nach und nach ersetzen. Ein neues Arbeitspferd musste her. Der Nachfolger der Transall sollte mehr Fracht transportieren können. Hierfür sollte auch das Fassungsvolumen im Flieger wachsen. Das neue Flugzeug sollte zudem weiter und schneller fliegen können.

    Weiter sollte das neue Flugzeug sowohl in niedrigen wie in hohen Höhen eingesetzt werden können. Insbesondere sollte es auf sehr kurzen Distanzen starten und landen können. Dabei sollte der Untergrund weitgehend unbeachtlich sein. Insoweit sollte ein Einsatz auf Pisten aus Gras, Sand und Eis möglich sein. Im Grunde sollte die Transall durch ein echtes Multitalent ersetzt werden.


    Airbus erhielt schließlich den Zuschlag und der A400M sollte das erste Militärflugzeug von Airbus werden.

    Die Entwicklung des Flugzeugs bis zur Serienproduktion gestaltete sich schwierig, es gab zahlreiche Rückschläge und immer wieder wurde die Auslieferung des ersten Serienflugzeugs verschoben. Gleichzeitig wurde das Flugzeug immer teurer. Am Ende dauerte die Entwicklung über 20 Jahre.


    Am Ende setzte der A400M mit seiner innovativen Technik aber neue Standards bei den militärischen Transportflugzeugen. Er ist mit einer Höchstgeschwindigkeit von ca. 800 km/h fast so schnell wie ein Verkehrsflugzeug. Auch die mögliche Flughöhe von 12.000 Metern entspricht den Standards der zivilen Fliegerei. Wie ein modernes Verkehrsflugzeug wird auch der A400M mit einem Sidestick gesteuert. Die genannten Fähigkeiten verhelfen der A400M zu einem recht großen Aktionsradius.

    Innovativ sind auch die verbauten Materialen. So wurden Carbonfaser-Verbundwerkstoffe verbaut wie auch Bauteile aus Titan, welche 3D-Druckern entstammen.


    Der A400M vereint taktische wie strategische Fähigkeiten. Im taktischen Bereich ist er für den Tiefflug und für das Absetzen von Fallschirmjägern geeignet. Außerdem kann der A400M fast überall landen. Im strategischen Bereich punktet der A400M mit seiner Reichweite, seiner Nutzlast und seiner Geschwindigkeit.

    Der Laderaum kann sehr vielfältig genutzt werden. Ein Panzer, ein Helikopter passen genauso hinein wie 116 Soldaten. Es können bis zu 66 Tragen aufgestellt und 6 intensiv medizinische Behandlungsbereiche installiert werden. Wird der Frachtraum für Passagiere genutzt, so sind 96 Sitzplätze installierbar.

    Der A400M kann 30 Tonnen Last aufnehmen und erreicht mit dieser Reichweiten von 4.500 Kilometern. Leer sind Reichweiten bis zu 8.500 Kilometern möglich.

    Um zu starten braucht der A400M noch nicht einmal eine Wegstrecke von 1.000 Metern. Nach der Landung kann der A400M schon nach 800 Metern zum Stillstand kommen.


    Der A400M verfügt über Turboprop-Propeller-Triebwerke. Diese gehören zu den weltweit leistungsstärksten am Markt. Schaut man sich die Propeller am Flugzeug genau an, so fällt auf, dass sie über einen besonderen Drehsinn verfügen. Die Propeller der Motoren rotieren an jeder Tragfläche jeweils gegenläufig. Dies hat einen besonderen Grund. Durch diese Technik wird das Flugzeug absolut „symmetrisch“. Dies bedeutet, dass das Flugzeug während des Fluges in keine Richtung zieht. Derartige Dynamiken heben sich auf, was für ein sehr gutes Flugverhalten sorgt. Hierdurch wird eine so hohe Flugstabilität erzeugt, dass die Heckflosse kleiner werden kann und so wiederum Gewicht gespart wird. Außerdem begünstigt die besondere Anordnung der Propeller auch den Auftrieb.


    Ein weiterer Grund für die Entscheidung zur Verwendung von Propellertriebwerken ist die Tatsache, dass das Flugzeug in schwierigsten Bedingungen starten und landen können soll. Für das Starten und Landen auf kurzen Pisten sind Propellertriebwerke besser geeignet als Düsentriebwerke. Außerdem ist es für ein militärisches Transportflugzeug von großer Bedeutung, dass es sich möglichst wenigen Gefahren im Hinblick auf Angriffe aussetzt. Besonders gefährdet ist ein Transportflugzeug im tiefen oder niedrigen Flug. Dies gilt insbesondere für den Anflug zur Landung. Eine Propellermaschine kann während des Anfluges zur Landung viel besser bremsen als ein Flugzeug mit Düsentriebwerken. Deshalb kann eine Propellermaschine viel länger in hohen Höhen bleiben und erst kurz vor der Landung „vom Himmel fallen“. Eine Maschine mit Düsentriebwerken muss auf einen solch` steilen Anflug verzichten. Ähnliches gilt für den Anstieg nach dem Start. Eine Propellermaschine kann stärkere Steigwinkel fliegen. Auch dies ist notwendig, um gefährliche Höhen schnell zu verlassen.

    Überdies sind die Lufteinlässe der Propellertriebwerke viel kleiner als diejenigen der Düsentriebwerke. Staub, Sand und Schmutz haben insoweit viel weniger Gelegenheit, ins Triebwerk zu gelangen, um dort Beschädigungen hervorzurufen. Dies gilt besonders vor dem Hintergrund, als auch die Propeller unmittelbar vor dem Lufteinlass rotieren, und diesen hierdurch ebenfalls schützen.

    Der Airbus A400M ist ein Schulterdecker, was zur Folge hat, dass die Triebwerke sehr hoch angebracht sind. Auch dies schützt die Triebwerke vor Beschädigungen durch Schmutz in Lande- und Startsituationen.

    Die Propellerblätter sind verdrehbar angebracht, so dass der Druck am Propeller unterschiedlich gesteuert werden kann.


    Um tatsächlich fast überall landen zu können, musste der A400M mit einer sehr stabilen Struktur versehen werden. Auch die Fahrwerke mussten sehr stabil ausgelegt werden. Nur so ist es möglich, dass der A400M auf holprigen und abschüssigen oder aufsteigenden Flächen landen kann. Deshalb wird der A400M auch als „Geländeflugzeug“ bezeichnet.


    Im Gegensatz zur Transall sind für den A400M auch extremste klimatische Bedingungen keine wirkliche Herausforderung. Er verfügt über ausreichend Leistung, dass ihm der humanitäre Einsatz jüngst in Afghanistan keine Mühe bereitete.

    Bereits im Jahre 2017 brachte der A400M Hilfsgüter in die Karibik, nachdem dort der Hurrikan „Irma“ gewütet hatte.


    Da militärische Transporter durchaus Ziele militärischer Angriffe werden können, wurde die A400M mit einer Selbstschutzausstattung für den Ernstfall versehen. Häufig sind militärische Transporter ohne Begleitschutz unterwegs. Deshalb sind Radarsysteme zur Meldung feindlicher Raketen verbaut. Zusätzlich kann der A400M Täuschkörper zur Selbstverteidigung ausstoßen.


    Schließlich ist der A400M auch für die Luftbetankung geeignet. Er kann selbst betankt werden und umgekehrt kann er auch andere Flugzeuge in der Luft betanken. Er scheint also tatsächlich ein „Alleskönner“ zu sein.


    Das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 141 Tonnen.


    Endgefertigt wird der A400M im spanischen Sevilla. Dort ist im Jahre 2015 auch eine Maschine im Rahmen eines Erprobungsfluges vor der Kundenauslieferung wegen eines Fehlers der Motorensoftware abgestürzt.


    Aktuell wird der A400M von 8 Länder-Luftstreitkräften eingesetzt.


    Am Ende kann der A400M alles doppelt so gut wie die Transall: Er ist doppelt so schnell, kann doppelt so viel Last tragen und kann doppelt so weit fliegen.


    Airbus A400M Atlas 2010, Herpa:



    Jörg: Danke Dir! Stimmt, bei der Bezeichnung des Herstellers der B-2 ist mir ein Fehler unterlaufen.



    Wir bleiben weiter im militärischen Bereich, kümmern uns nun aber um die Transporter der Lüfte, die in den letzten Wochen ja auch in den Medien eine große Rolle spielten. Wir beginnen nun mit einem Vertreter, der sich in diesem Jahr offiziell aus dem Dienst verabschiedet. Aktuell läuft die große Abschiedstour durch ganz Deutschland noch bis zum Ende des Jahres. Ab dem Jahr 2022 wird keine Maschine mehr bei der Luftwaffe im Dienst sein. Ich rede von der Transall.


    Die ersten Planungen zur Produktion der Transall wurden im Jahre 1957 gestartet. Die Bundeswehr benötigte ein leistungsstarkes Transportflugzeug mittlerer Größe. Das neue Flugzeug sollte auf unvorbereiteten oder auch nur behelfsmäßig vorbereiteten Plätzen landen können. Ein solches Transportflugzeug gab es damals noch nicht. Das Flugzeug sollte sowohl Kampftruppen als auch internationale Container nach Eisenbahntransitmaß transportieren können. Es war bedeutend, dass das Flugzeug nur kurze Start- und Landebahnen benötigte.


    Um dieses Flugmodell entwickeln zu können, schlossen sich 1959 Deutschland und Frankreich zusammen und gründeten die Arbeitsgemeinschaft „Transall“ („Transportallianz“). Das Flugzeug sollte „C-160“ heißen. „C“ stand für „Cargo“ und „160“ war ein Hinweis auf die Flügelfläche. Diese umfasste 160 Quadratmeter.


    Da das Flugzeug in der Hochphase des kalten Krieges konzeptioniert wurde, sollte es im Ernstfall schnell Soldaten und Material innerhalb Westeuropas transportieren. Insoweit war das Flugzeug als Kampfzonentransporter für die Nahzone angedacht und sollte dafür mittelstreckentauglich sein.


    Im Jahre 1968 hat die erste Transall ihren Dienst bei der Luftwaffe aufgenommen. Sie erreichte Spitzengeschwindigkeiten von mehr als 500 km/h und war für damalige Verhältnisse ein echter Lastenesel. Sie konnte entweder 93 Soldaten oder bis zu 16 Tonnen Last transportieren.


    Mit dem Fall des eisernen Vorhangs zu Beginn der 1990er Jahre warteten auf die Bundeswehr völlig neue Aufgaben. Es standen nunmehr Hilfseinsätze und Auslandsmissionen an, bei welchen die Transall Transport- und Hilfsflüge in Kriegs- und Krisengebiete durchführte. Hierdurch kam die Transall auf nahezu der ganzen Welt zu Einsätzen und ihr Einsatzbereich wurde im Verhältnis zu ihrer Konzeption deutlich erweitert.


    Bereits vor dem Fall des eisernen Vorgangs wurde der Transall der Titel „Engel der Lüfte“ verliehen, nachdem sie in den späten 1970er und in den 1980er Jahren zahlreiche humanitäre Einsätze in Afrika flog. Im Rahmen dieser Einsätze in Afrika wurde auch das sogenannte „Afrika-Verfahren" entwickelt. Hiernach flog die Transall im absoluten Tiefflug in fünf bis zehn Metern über dem Boden, um Lasten abzuwerfen. So wurden beispielsweise Lebensmittelsäcke aus dem Heck zu Boden geworfen.


    Auch im Jugoslawienkrieg in den 1990er Jahren flogen die Transall-Crews lebensgefährliche Einsätze. Hier musste stets mit einem Beschuss vom Boden aus gerechnet werden. Deshalb flogen die Transall so lange es ging so hoch wie möglich und begannen ihren Landeanflug quasi erst über dem Flugplatz. Hierbei wurde der sogenannte „Sarajevo-Approach“ entwickelt. Durch dieses Manöver versetzt der Pilot die Maschine fast über dem Flughafen in einen Sturzflug und fängt sie ca. 50 Meter vor dem Boden wieder ab, um sogleich zu landen.


    Auch in Afghanistan kam die Transall zum Einsatz. Ab dem Jahre 2011 beteiligte sich die Bundeswehr an der Operation „Enduring Freedom“ und am ISAF-Einsatz zur Stabilisierung Afghanistans. Die deutsche Luftwaffe hat hierbei mit der Transall Lufttransporte durchgeführt, um die Truppen mit Lebensmitteln und medizinisch zu versorgen. Aus Sicherheitsgründen wurden die Transall hierfür mit Sicherheitssystemen zur Abwehr von Raketenangriffen ausgestattet.

    Gerade im Einsatz in Afghanistan wurde das Alter der Transall aber deutlich. Im Einsatzgebiet der Transall wies der Hindukusch Höhen von ca. 5.000 Metern auf. Die dünne Luft und die warmen Temperaturen brachten die Transall an ihre Leistungsgrenzen. Mit ihren nur zwei Motoren musste sie sich schwerfällig nach oben schrauben, um genüg Höhe zu gewinnen, um das Gebirge überfliegen zu können. Auch Sand, Staub und Schmutz machten der Transall in Afghanistan zu schaffen.


    Bis zum Schluss galt die Transall als sehr zuverlässig und robust. Dennoch merkte man ihr ihr Alter an. Auch der Aufwand für Wartung und Pflege war nicht gerade gering. Schließlich war sie der Veteran der militärischen Transportfliegerei, mit dem die Luftwaffe für die Zukunft nicht mehr ausreichend gerüstet gewesen wäre. Deshalb wurde der Airbus A400M als ihr Nachfolger dringlich erwartet. Während der Airbus als „Computer mit Flügeln“ gilt, musste man die Transall noch “mit dem Arsch“ fliegen. Deshalb hatte sie auch immer ihre Fans. Sie ließ sich wie ein Sportflieger fliegen und sie verzieh fliegerische Fehler. In ihren über fünf Jahrzehnten im Dauereinsatz wurde die Transall zwar stets modernisiert, doch dem A400M kann sie bei Weitem nicht mehr das Wasser reichen.


    Es wurden bereits zahlreiche Transall verschrottet. Manche fanden ihren Weg in Museen. Am Ende des Jahres dürften die restlichen Transall der Luftwaffe verschrottet werden.


    Transall C-160 1965, Herpa:



    Aktuell verlassen US- und NATO-Truppen nach fast 20 Jahren Präsenz Afghanistan. Der Anschlag am 11. September 2001 war der Auslöser der Invasion der US-Truppen in Afghanistan.

    Der Abzug der Truppen macht derzeit deutlich, dass das afghanische Militär/die afghanische Regierung nicht in der Lage ist/war eine Friedensordnung im Land zu manifestieren. Die Taliban sind gerade im Begriff, die Macht über das Land zu übernehmen. Das Leben moderner Menschenrechte wird damit wohl für lange Zeit in Afghanistan unmöglich sein.

    Dieser Umstand führt nun aktuell dazu, dass Ausländer und Afghanen das Land verlassen, um der Gefahr der Taliban zu entgehen.

    Die ISIS, eine mit der Taliban in Feindschaft stehende Gruppierung, verübte vor 4 Tagen zwei Anschläge am Flughafen von Kabul, welche zahlreiche Todesopfer (auch US-Soldaten waren darunter) forderten. Vor zwei Tagen schlugen die USA mit einem Luftangriff mit einer Drohne zurück und töteten zwei hochrangige Drahtzieher des IS.

    Weitere Anschläge am Flughafen Kabul werden kurzfristig erwartet…


    Es ist fast schon makaber, wenn ich in diesem Zusammenhang Modelle von Kampfflugzeugen vorstelle. Wie bereits an anderer Stelle von mir geschrieben, möchte ich mit diesen Modellen keinesfalls die Kriegsgeschehen dieser Erde verherrlichen. Sie sind aber Zeitzeugen sich wandelnder politischer und kultureller Strömungen. Sie sind auch Zeitzeugen sich immer nachhaltiger entwickelnder Technologien. Hierdurch ist es möglich politische Gewaltakte punktuell strategisch zu führen und Kriegsgeschehen nicht zwingend ausufern zu lassen.

    Vor diesem Hintergrund bitte ich auch die Präsentation des nächsten Bomber-Modells zu sehen. Spannend ist hierbei, dass das Original vor fast zwanzig Jahren einen entscheidenden Beitrag im Rahmen der Invasion der US-Truppen in Afghanistan leistete.


    Wir sprechen von der B-2.



    Die B-2 ist das teuerste Flugzeug der Welt. Es gilt auch als das beste und geheimnisvollste Flugzeug der Welt. Schließlich gilt die B-2 als treffsicherster Bomber der Welt.

    Die B-2 ist ein „Kind des kalten Krieges“. Wie wurde entwickelt, um unerkannt in den sowjetischen Luftraum eindringen zu können. Hierzu sollte das Flugzeug weite Stecken nonstop bewältigen können. Das Flugzeug sollte seine Missionen von den USA aus starten und auch wieder zurückkehren können. Schließlich sollte das Flugzeug alle denkbaren Waffensysteme tragen können, insbesondere auch Atombomben.

    Obwohl die B-2 über große Strecken parallel zur F-117 entwickelt wurde, so ist offensichtlich, dass bei der B-2 die Tarnkappentechnik etwas anders zur Anwendung kam. Die B-2 zeigt eine geschwungene Form und sie verfügt über kein Leitwerk. Das Tarnkappengeheimnis ist bei der B-2 nicht vollständig gelüftet. Bekannt ist aber, dass das „Stealthdesign“ mit einer radarabsorbierenden Beschichtung des Flugzeugs kombiniert wird.


    Ursprünglich sollten 132 Flugzeuge der B-2 gebaut werden. Allerdings fiel ihr Erstflug auf das Jahr 1989. Dies war auch das Jahr des Falls der Berliner Mauer und damit auch das Jahr des Endes des kalten Krieges. Dies führte dazu, dass die USA ihre Militärpräsenz nachhaltig überdachten und die B-2 kam auf den Prüfstand. Am Ende wurden nur 21 B-2 gebaut und diese kamen wegen des Endes des kalten Krieges auch sehr lange Zeit nicht zum Einsatz. Die Indienststellung erfolgte im Jahre 1993.

    Heute gibt es noch 20 Exemplare der B-2. Im Jahre 2008 ist eine Maschine unmittelbar nach dem Start abgestürzt. Die Piloten konnten sich mit dem Schleudersitz retten. Ein Video des Absturzes kann auf Youtube gefunden werden.


    Die B-2 ist so gestaltet, dass auftreffende Radarwellen gestreut werden. Das Fehlen des Seitenleitwerks reduziert die Radarsignatur nochmals erheblich. Die Abwärme der vier Triebwerke wird durch die Zackenstruktur am Heck zerstreut und damit auch die Infrarotsignatur des Flugzeuges verringert. Durch die besondere Beschichtung werden Radarwellen zudem absorbiert und gebrochen. All dies führt zu einer Radarsignatur, die der einer Möwe entspricht.

    Durch die Ausgestaltung des Flugzeugs als Nurflügler werden sehr gute Auftriebswerte erreicht.


    Die B-2 ist mit satellitengesteuerten Waffensystemen ausgestattet, die sich vor dem aber auch während des Fluges programmieren lassen. Insbesondere aufgrund dieser modernen auf Ziele programmierbaren Waffen (JDAM) gilt die B-2 als äußerst präzise.


    Die B-2 ist auf eine Reichweite von 10.000 Kilometern im bewaffneten Zustand ausgelegt. Theoretisch könnte sie Waffen von 35 Tonnen Gewicht tragen. Doch dies würde die Reichweite entsprechend reduzieren. Unter optimalen Bedingungen kann die B-2 eine Höchstgeschwindigkeit von 1.000 Km/h erreichen. Die B-2 fliegt regelmäßig in Höhen von 15.000 Metern. Die Gefechtsflughöhe wird allerdings geheim gehalten.


    Ihren ersten Kampfeinsatz hatte die B-2 im Jahre 1999 in Jugoslawien. Die B-2 wurde eingesetzt, um insbesondere Flugplätze in Serbien anzugreifen. Die B-2 waren hierzu im Rahmen ihrer Einsätze 30 Stunden in der Luft. Sie flogen von den USA ins Kriegsgebiet und wieder zurück. Im serbischen Luftraum wurden die B-2 von Kampfjets der NATO geschützt. Durch die JDAMS konnte die B-2 äußerst präzise Angriffe durchführen. Auf die B-2 entfielen 3% der Einsätze, wobei sie für 33% der getroffenen Ziele der NATO verantwortlich war. Am Ende stimmten die Serben einem Friedensplan zu.


    Als Antwort auf die Anschläge vom 11. September im Jahre 2001 griffen die USA die Terrororganisation al-Qaida in Afghanistan an. Somit kam die B-2 zu ihrem zweiten Einsatz. Die B-2 waren im Rahmen ihrer Nonstop-Flüge aus den USA bis zu 44 Stunden in der Luft und mussten hierfür mehrmals in der Luft betankt werden. Die Einsätze waren allerdings nach 3 Tagen beendet, da es wenige Angriffsziele gab, die auch kaum verteidigt wurden.


    Im Jahre 2003 wurde die B-2 neuerlich eingesetzt. Diesmal im 2. Golfkriegs im Rahmen der Operation „Iraqi Freedom“. Diese führte zum Sturz von Saddam Hussein. Die B-2 griff die Luftwaffe und die Boden-Luft-Raketen Husseins an und dezimierte sie. Durch das hervorragende Radar der B-2 ist es dieser sogar gelungen, einzelne Panzer am Boden gezielt anzugreifen.


    Im Jahre 2011 erreichte der arabische Frühling Libyen. Gaddafi setzte die libysche Armee gegen das eigene Volk ein. Zum Schutz der Zivilbevölkerung sollte über Libyen eine Flugverbotszone eingerichtet werden. Zur Durchsetzung dieser griffen B-2 aus den USA Flugfelder und Hangars der libyschen Luftwaffe an. Hierfür waren die B-2 24 Stunden nonstop unterwegs.


    Im Jahre 2017 wurde die B-2 eingesetzt, um in Libyen ein Camp der Terrormiliz Islamischer Staat anzugreifen.


    Die B-2 wird immer dann eingesetzt, wenn es um verdeckte und sehr präzise Aktionen geht. Hierzu wird die B-2 ständig modernisiert und technisch auf den modernsten Stand gebracht. Es wird behauptet, dass die B-2 deshalb voller geheimer Innovationen stecken würde. Die B-2 verfügt über keine Waffen zur Verteidigung. Sie muss sich im Einsatz daher voll auf die Wirkung ihrer Tarnkappen verlassen. Nach fast 30 Jahren im Einsatz gilt die B-2 immer noch als einzigartig und als „Supermann“ der amerikanischen Streitkräfte. Es ist geplant, dass die B-2 mindestens noch bis ins Jahr 2045 im Dienst bleiben wird.


    Northorp Grumman B-2A Spirit 1989, Herpa:



    @all: Danke für Eure Kommentare! Ich muss gestehen, dass in in diesem THread selbst zu den Lernenden gehöre. Danke für Eure wertvollen Beiträge! :-)


    Jörg: Ich hatte auch den Eindruck, dass die B-52 bei "scharfen" Einsetzen zuletzt nicht mehr so sehr zum Zuge kam. Wirklich gewusst habe ich es aber nicht. Einen ähnlichen Eindruck habe ich bezüglich der B-1. Nach meinem Gefühl ist es die B-2, die mittlerweile weitgehend die Aufgabe des Bombenabwurfs alleine ausführt. Aber auch hier gilt, dass mir verlässliche Informationen nicht vorliegen.

    Nein, die B-17 habe ich nicht. Es ist nicht einfach, eine Sammlung nicht ausufern zu lassen. Im militärischen Bereich habe ich mir vorgenommen, nur Modelle nachkrieglicher Originale aufzuehmen. Dies hat weniger historische Gründe, ich finde sie i.d.R. einfach nicht so spannend.


    @Gulf_LM: Von der "SLUF" habe ich tatsächlich bisher nicht gehört. Danke Dir!

    @Gulf_LM: Du hast völlig Recht, die "härtere" ausgeschriebene Variante zu "BUFF" ist auch die originale. Ich hatte etwas mit mir gekämpft, ob ich beim Original oder bei der Variante bleibe, die für die Öffentlichkeitsarbeit verwendet wurde. Jetzt haben wir beide Varianten, was ich als optimal empfinde. :-)


    Völlig richtig, die Invasionsstreifen wurden meines Wissens im echten Einsatz nur 1944 während der Invasion in die Normandie verwendet, die mit dem D-Day begann. Als Schutz vor Verwechslung mit deutschen Flugzeugen, wurden die aliierten Maschinen mit diesen schwarz-weißen Invasionsstreifen bemalt.

    In diese Zeit passt die B-52 definitiv nicht.

    Die von mir gezeigte B-52 trägt den Tarnanstrich, welcher vor der heute bekannteren grauen Lackierung verwendet wurde. Dieser "Standard"-Lackierung wurden nun Invasionsstreifen ergänzt. Meines Wissens waren die Invasionsstreifen dieser B-52 lediglich eine Sonderlackierung zum Anlass einer Manöverteilnahme in England.


    Ich bin mir ehrlich gesagt nicht sicher, ob ich die B-1 "schön" finde. Mich erinnert sie in manchen Perspektiven an einen echten Vogel. Schaut man sich die Silhouette der B-1 an, so wirkt sie wir ein Vogelkörper im Flug. Ich erkenne einen klar definierten Kopfbereich, der sich zu den Schultern hin natürlich verschlankt. Auch die Triebwerksgondeln wirken fast wie die zum Flug angewinkelten Beine eines Vogels. Irgendwie werde ich mit der B-1 nicht ganz warm. Vielleicht bräuchte ich hierzu etwas "Technischeres"?

    lil'italy: Vielen Dank! Spannend war für mich, dass Du in der B-52 tatsächlich eine “Schönheit” siehst. Das sehen die Piloten und Soldaten, die mit der B-52 arbeiten, ganz anders. Sie bezeichnen die B-52 als „BUFF“ („Big Ugly Fat Fellow“), was übersetzt „großer hässlicher fetter Kerl“ bedeutet.



    Machen wir nun mit dem nächsten Bomber weiter. Augenscheinlich ist, dass das folgende Flugzeug optisch überhaupt keine Ähnlichkeit mit der B-52 aufweist. Es gleicht vielmehr eher einem Kampfjet. Dennoch stellt auch das folgende Flugzeug einen strategischen Langstreckenbomber dar – allerdings einen überschallfähigen. Es folgt die B-1B.


    Anfang der 1960er Jahre hatte sich die US Air Force bereits nach einem Ersatz für die B-52 umgesehen. Während die B-52 ihre Angriffe noch im Rahmen sehr hoher Anflüge durchführen sollte, war man bei der US Air Force nun der Meinung, dass dies nun kein Erfolgsrezept mehr sei. Zwischenzeitlich war bewiesen, dass die modernen Flugabwehrraketen auch sehr hoch fliegende Flugzeuge treffen konnten. Dies wurde insbesondere durch den Abschuss der U-2 im Jahre 1960 deutlich. Somit waren jetzt Flugzeuge gefragt, die im Tiefflug in Feindesgebiet eindringen konnten und somit erst spät von der gegnerischen Luftabwehr erkannt wurden. Der Nachfolger der B-52 sollte auf Baumwipfelhöhe fliegen können und trotz des dadurch erhöhten Spritverbrauchs eine hohe Reichweite erreichen können. Das neue Flugzeug sollte in großen Höhen die zweifache Schallgeschwindigkeit erreichen und im Tiefflug mit hohen Unterschallgeschwindigkeiten operieren können. Diese besondere Anforderung hatte letztlich zur Folge, dass das gewünschte Flugzeug Schwenkflügel haben musste.


    Die US Air Force fragte folglich dieses Aufgabenprofil bei unterschiedlichen Herstellern an und North American Rockwell erhielt am Ende den Zuschlag. North American Rockwell entwickelte drei Prototypen, die auf die Bezeichnung B-1A hörten. Im Jahre 1974 wurde der Erstflug durchgeführt. Als im Jahre 1976 bekannt wurde, dass eine einzelne B-1A mehr als 100 Mio US-Dollar kosten sollte, entschied der damalige US Präsident Carter, dass der Erwerb der B-1A nicht weiterverfolgt werde. Dennoch entwickelte North American Rockwell bis ins Jahr 1981 weiter.


    Im Jahre 1981 entschied der Nachfolger Carters, Präsident Reagan, dass nun doch Flugzeuge des Typs B-1 angeschafft werden sollten. Reagan wollte 100 Stück der zwischenzeitlich fortgeführten Weiterentwicklung erwerben. Es handelte sich jetzt um die B-1B. Im Jahre 1982 wurde der Auftrag verbindlich erteilt, wonach bis zum Jahr 1986 100 Flugzeuge gebaut werden sollten.


    Während die Version „B“ der Version „A“ optisch weitgehend glich, wurden bei der „B“ nun schon die neuesten Erkenntnisse zur Tarnkappentechnik berücksichtigt und auch der Bombenschacht wurde komplett überarbeitet.


    Die B-1B verfügt über keine Abwehrbewaffnung und muss sich vollständig auf elektronische Abwehrsysteme verlassen.


    Das B-1B-Programm war das bis dahin kostenintensivste Projekt der Air Force. Dies überrascht insbesondere deshalb, weil zu diesem Zeitpunkt auch schon der Bau des B-2-Bombers beschlossen war. Es war damit von Anfang an klar, dass die B-1B lediglich eine Zwischenlösung werden sollte.


    Heute wird die B-1B von der US Air Force mit einer Stückzahl von 60 neben der B-52H und der B-2A betrieben. Alle drei Modelle begründen damit bis heute die Langstreckenbomberflotte der US Air Force.


    Vor dem Rumpfbug verfügt die B-1B über kleine Hilfssteuerflächen, die im Tiefflug Windböen ausgleichen können und einen ruhigeren Flug gewährleisten.


    Die B-1B schafft eine Reichweite von 12.000 Kilometern und kann bis zu 60 Tonnen an Waffen tragen. Damit kann sie fast das doppelte Gewicht an Waffen tragen als die B-52.


    Im Jahre 1998 hatte die B-1B ihren ersten Kampfeinsatz. Im Rahmen der Operation „Desert Fox“ flog sie strategische Ziele im Irak an.

    Im Jahre 1999 warf die B-2B 20 % der gesamten Bombenlast im Kosovo-Krieg im Rahmen der Operation „Allied Force“ ab.

    In den Jahren darauf wurde die B-1B regelmäßig in Afghanistan im Rahmen der Operation „Enduring Freedom“ eingesetzt.

    Im Jahre 2003 kam die B-1B auch im Irak-Krieg im Rahmen der Operation „Iraqi Freedom“ zum Einsatz. 2% der gesamten Einsätze wurden von der B-1B übernommen. Hauptsächlich wurde die B-1B auf strategische Verwaltungsgebäude im Irak angesetzt.


    Rockwell B-1B Lancer 1986, Herpa:



    Jörg: Stimmt, Du hast völlig Recht, die Auslegung auf ein Triebwerk bringt genau die Risiken mit sich, die Du beschrieben hast. Ich teile auch Deine Auffassung, dass bei der Einhaltung der vorgegebenen Wartungsintervalle ein Triebwerksausfall weitgehend ausgeschlossen werden kann. Im Falle eines Vogelschlags dürfte aber durchaus ein Verlust des Flugzeugs drohen. Ich muss allerdings gestehen, dass mir ein Fall eines Vogelschlages bei einem Kampfflugzeug nicht bekannt ist.



    So, jetzt schlage ich vor, dass wir die Welt der Kampf-, Jagd- und Spionageflugzeuge wieder verlassen und uns nun etwas den Bombern widmen. Sie gewinnen sicherlich keine Sympathiewerte. Doch darum soll es hier ja auch nicht gehen. Hier geht es um einen Teil der Flugzeughistorie, die ich für meine Sammlung als wesentlich betrachte. Gerade die Bomber spiegeln nicht nur die grundlegende Fortentwicklung der Flugzeugtechnik wider, sie spielen auch eine wichtige Rolle im Rahmen unserer politischen Geschichte.


    Machen wir deshalb weiter mit einem der weltweit größten Bomber. Machen wir weiter mit der B-52. Sie ist nicht nur groß und kann ein riesiges Waffenarsenal mit sich führen, sie ist auch schnell und zerstörerisch.


    Wie kam es zur B-52? Die Entwicklung der Atombombe änderte das Gesicht der modernen Kriegsführung. Um einen Konflikt zu entscheiden, war nun möglicherweise der Abwurf einer einzigen Bombe notwendig. Es machte beim Gegner aber schon vermeintlich Eindruck, wenn er wusste, dass der potentielle Angreifer in kürzester Zeit in der Lage ist, von überall auf der Welt einen gezielten Angriff zu platzieren. Insofern brauchte die US Air Force einen Bomber, der in der Lage war, nicht nur jeden Ort auf der Welt zu erreichen, er sollte vielmehr auch nach dem Bombenabwurf ohne Zwischenstopp wieder seinen Stützpunkt erreichen können. Genau dies konnten die Bomber vor der B-52 aber gerade nicht. Sie waren allesamt auf eher kurze Strecken ausgelegt.


    Im Jahre 1946 entschied die US Air Force, dass ein neuer Langstreckenbomber gebaut werden sollte, der geeignet ist, höchstgefährliche Waffen zu transportieren. Unterschiedliche Flugzeughersteller sollten Angebote unterbreiten, die folgende Vorgaben berücksichtigen sollten: Höchstgeschwindigkeit 500 km/h, Einsatzradius 8.000 km und Transportfähigkeit einer 4,5 Tonnen-Atombombe. Man war davon ausgegangen, dass ein potentieller dritter Weltkrieg ein Atomkrieg sein würde. Diese Vorgaben, welche alle entscheidend für einen Bomber sind, waren gar nicht so einfach zu kombinieren. Hatte man beispielsweise die Tragfähigkeit erhöht, so hatte dies Einfluss auf die Reichweite und die Höchstgeschwindigkeit.


    Die US Air Force machte auf die Hersteller zeitlich enormen Druck, da sie während des kalten Krieges gegenüber der Sowjetunion die Oberhand behalten wollte. Außerdem war bekannt, dass die Sowjetunion ihrerseits an einem Interkontinentalbomber entwickelte. Das Wettrüsten hatte also bereits begonnen.


    Im Jahre 1948 erhielt Boeing den Zuschlag für den Bau des gewünschten Bombers. Im Jahre 1952 stellte Boeing mit der B-52 das größte Düsenflugzeug seiner Zeit vor. Das Flugzeug verfügte über acht Triebwerke und erreichte damit sogar eine Geschwindigkeit von über 1.000 km/h. Vielen Kampfflugzeugen seiner Zeit konnte die B-52 damit einfach davonfliegen. Das neue Flugzeug war in der Lage 10 Stunden ohne Zwischenstopp in der Luft zu sein. Schließlich war die B-52 eines der ersten Flugzeuge mit gepfeilten Tragflächen. Diese begünstigten ihre gute Aerodynamik. Die B-52 konnte eine maximale Flughöhe von 15.000 Metern erreichen.

    Besetzt ist die B-52 mit zwei Piloten, zwei Navigatoren und einem Offizier für die elektronische Kampfführung.


    1960 wurde die B-52 im Rahmen der Operation Chrome Dome eingesetzt. Dies bedeutete, dass die USA jeden Tag rund um die Uhr mindestens zwölf atomwaffenfähige B-52 in der Luft hatte, um im Falle eines nuklearen Angriffs der Sowjetunion sofort zum Gegenangriff ansetzten zu können. Zu diesem Zweck flogen die B-52 das Grenzgebiet zur Sowjetunion ab.

    Allerdings barg dieser Dauereinsatz auch das enorme Risiko verheerender Unfälle. Es kam auch zu drei Abstürzen von B-52-Maschinen in diesem Zusammenhang. In allen Fällen hatten die abgestürzten Maschinen Wasserstoff-Bomben an Bord, die allerdings niemals dabei explodierten. Dennoch muss angenommen werden, dass alleine ein solcher Unfall einen dritten Weltkrieg hätte auslösen können. Der dritte Absturz passierte 1968 und dort setzten die Wasserstoff-Bomben radioaktives Material frei. Danach wurden die Patrouillenflüge eingestellt.


    Im Jahre 1968 hatte die B-52 in Vietnam ihren ersten Kampfeinsatz. Sie wurde dort aber ausschließlich mit konventionellen Waffen bestückt. Dennoch waren die Einsätze verheerend. Pro Monat warfen die B-52 8.000 Tonnen Bomben über Nordvietnam ab und legten große Flächen in Schutt und Asche. Die enorme Größe der B-52 hatte aber den Nachteil, dass sie damit für die Gegner auch eine leichte Beute war. In der Luft konnte sie sich nicht verteidigen. Deshalb wurde sie mit Systemen ausgestattet, die Störsignale an das feindliche Radar aussandten und somit den Eindruck erweckten, dass ein ganz anderes Flugzeug gegeben war. Durch diese Modifikationen konnte aber bewiesen werden, dass die B-52 auch den Anforderungen der modernen Kriegsführung genügte.


    Als strategischer Bomber wurde die B-52 in den nächsten Jahren immer weiter verbessert und aufgerüstet. So erhielt sie im Jahre 1982 komplett neue Waffen. Nur so konnte die B-52 bis heute der älteste Flugzeugtyp der US Air Force werden, der noch aktiv ist.


    Im Jahre 1990 wurde die B-52 im Rahmen der Operation Desert Storm im Irak eingesetzt. Dort zerstörte sie Leitzentren, Flugabwehrstationen und Radarstationen der Armee Saddam Husseins. Im Zuge dessen absolvierte eine B-52 auch ihren längsten Einsatzflug.


    Im Jahre 2003 kam die B-52 neuerlich im Irak gegen Saddam Hussein zum Einsatz. Ziel war es Saddam Hussein zum Verlassen des Iraks zu bewegen. Dieser Aufforderung der USA begegnete er allerdings mit dem Beschuss feindlicher Flugzeuge mit Flugabwehrraketen. Die B-52 sollte daraufhin die Radaranlagen und die Kommandozentrale Husseins zerstören. Zivilisten und Wohngebiete sollten hierbei nicht gefährdet werden. Entgegen ihrer ursprünglichen Auslegung sollte die B-52 nun nicht weite Flächen, sondern vielmehr ganz präzise definierte Bereiche zerstören.

    Begründete die B-52 im Vietnam-Krieg wegen ihrer mangelnden Treffgenauigkeit noch einen schlechten Ruf, so konnte sie diesen im Irak wieder korrigieren, indem sie dort durch eine hervorragende Treffgenauigkeit auffiel, die der Leistungsfähigkeit anderer Bomber entsprach. Die B-52 war zuvor mit einem hochmodernen Zielerfassungssystem ausgestattet worden. Hierdurch ist es ihr möglich, auch aus einer Höhe von 12.000 Metern sehr präzise zu zielen.


    Im Jahre 2015 erhielt Boeing den Auftrag die B-52 für das digitale Zeitalter fit zu machen. Mehr als 70 Exemplare der B-52 sind heute noch im Einsatz und diese wurden mit neuen digitalen Displays, satellitengestützten Echtzeitdatenlinks und mit weiteren intelligenten Waffen ausgestattet. Durch all die Verbesserungen, die die B-52 über die Jahrzehnte erfuhr, stellt sie heute ein fast neuwertiges Flugzeug dar.

    Über sechs Jahrzehnte nach ihrem Erstflug ist die B-52 damit für die Air Force noch immer unverzichtbar.

    In dieser Zeit musste sich die B-52 von einer nuklearen Abschreckung zum Präzisionsbomber entwickeln. Die US Air Force beabsichtigt die B-52 noch bis mindestens ins Jahr 2040 einzusetzen.

    Die B-52 kann 32 Tonnen Waffen tragen und damit mehr als jedes andere Flugzeug des US Air Force. Um diese Masse in Feindesgebiet zu transportieren, benötigten Kampfjets mehrere Flüge.


    Von der B-52 wurden im Laufe der Produktionszeit von 1952 bis 1962 unterschiedliche Versionen (A bis H) gebaut. Hierbei ergab sich die Gesamtstückzahl von 744. Heute fliegen nur noch Modelle der Version “H“, welche die modernste Ausbaustufe darstellt.


    Boeing B-52H Stratofortress 1961, Herpa:



    Es geht weiter mit dem wohl derzeit modernsten Kampflugzeug aus amerikanischer Produktion. Dieses Flugzeug entstammt dem Joint Strike Fighter-Programm, welches 1993 ins Leben gerufen wurde. Die US-Armee hatte sich Gedanken darüber gemacht, welche Flugzeuge mit welchen besonderen Fähigkeiten zukünftig benötigt würden. Diese Überlegungen sollten einen unmittelbaren Einfluss auf die zukünftige Bestückung der Luftwaffen haben. Im Ergebnis wies das Lastenheft für den Kampfjet der Zukunft folgende Anforderungen auf: Tarnkappeneigenschaften, Sensor-Integration, um Präzisionsmunition zu unterstützen, niedrige Beschaffungs- und Wartungskosten.


    Eine Möglichkeit, die Kosten für ein solches Flugzeug drastisch zu senken, ist es, für zahlreiche Abnehmer attraktiv zu sein, um eine Massenproduktion zu gewährleisten. Um diesem Parameter gerecht zu werden, sollte es von diesem Flugzeug von Anfang an unterschiedliche Varianten geben.

    - Variante A: Diese startet und landet konventionell.

    - Variante B: Diese ist in der Lage auf kürzesten Wegstrecken zu starten und senkrecht zu landen.

    - Variante C: Diese ist für den Einsatz auf Flugzeugträgern konzipiert und hat einen Fanghaken und abklappbare Tragflächen


    Die Zeilen bis hierher machen deutlich, dass hier tatsächlich ein waschechtes Mehrzweckkampfflugzeug gegeben ist. Wie sprechen von der F-35.


    Die F-35 ist ein Tarnkappenflugzeug der neusten Generation. Sie ist fast so gut getarnt wie die F-117, wenn alle Waffen im Inneren verstaut sind. Die F-35 ist aber sehr viel vielseitiger einsetzbar. So kann sie beispielsweise eine sehr schwere Bewaffnung mit sich tragen. Allerdings müssten die Waffen dann, zumindest teilweise, unter der Maschine angebracht werden, was ihre Tarnung teilweise aufhebt. Die F-35 ist zwar kompromisslos auf Tarnung ausgelegt, doch darf dabei nicht vergessen werden, dass die Stealth-Technik ihre Einbußen im Bereich der Agilität und Wendigkeit einfordert. Doch im Rahmen dieser Dynamik ist die F-35 der F-117 deutlich überlegen.

    Durch die neuste Technik im Bereich der Tarnung gelingt es der F-35 sehr nach an generische Flugzeuge heranzufliegen, ohne dass diese die F-35 bemerken würden.


    Die F-35 verfügt über Sensoren, die alle denkbaren Gefahren in der Luft und am Boden lokalisieren und automatisch davor warnen. Hierdurch erkennt der Bordcomputer gegnerische Radarstationen und kann diese automatisch umfliegen.


    Die F-35 ist viel günstiger als das Vorgänger-Modell F-22. In der Neuanschaffung kostet es weniger als 50 % der Kaufsumme der F-22. Auch die Unterhaltskosten sind deutlich geringer. Dies liegt auch daran, dass die F-35 über nur ein Triebwerk verfügt. Allerdings ist dieses umgekehrt das leistungsstärkste, welches bis zum heutigen Tage jemals für ein Jagdflugzeug entwickelt wurde.


    Ihr geringes Gewicht kommt der F-35 zusätzlich zu Gute, wenn es darum geht, dass sie vielfältig eingesetzt werden soll. So ist sie trotz ihres auf Tarnung ausgelegten Designs so wendig, dass sie es im Luftkampf mit einer F-16 aufnehmen kann. Umgekehrt kann sie durch ihr geringes Gewicht ordentlich zuladen, was ihre Einsatzmöglichkeiten im Luft-Boden-Kampf enorm erweitert. So kann sie mit hochpräzisen Luft-Boden-Raketen ausgestattet werden, um Bodenziele zu bekämpfen.


    In modernen Zeiten verfügen potentielle Gegner über immer ausgereiftere Boden-Luft-Raketen. Diese stellen eine enorme Bedrohung im modernen Kriegsgeschehen dar. Somit ist es das ausgemachte Ziel, gerade diese Boden-Luft-Raketen möglichst schnell unschädlich zu machen. Genau hier wird deutlich, dass die F-35 scheinbar für alle Aufgaben gut gerüstet zu sein scheint, die aktuell in der Zukunft denkbar sind. Als Mehrzweckmaschine kann die F-35 durch ihre Tarnung unbemerkt in feindliches Gebiet eindringen und mit ihrer präzisen Bewaffnung die feindliche Luftabwehr bekämpfen. Kommt es hierbei zum Luftkampf, so kann sie es auch hier mit den Gegnern aufnehmen.


    Es wird davon ausgegangen, dass die F-35 in den nächsten Jahren in großen Stückzahlen gebaut werden wird. Es ist davon auszugehen, dass die F-35 nach und nach in den nächsten 20 Jahren international die meisten der gängigen in Amerika produzierten Kampfjets ablösen wird. Man geht davon aus, dass in den nächsten Jahren international 4.000 Stück F-35 benötig werden. Die internationalen Luftwaffen werden zukünftig kostensensitiver agieren und hierbei lassen sich alleine dadurch Kosten sparen, dass ein Mehrzweck-Muster mehrere Spezial-Muster ersetzt.


    Bis heute wurden bereits über 600 Stück der F-35 produziert.


    Lockheed Martin F-35A Lightning II 2011, Herpa:



    Mit der F-117 haben wir nun den Pfad der Tarnkappenkampfflugzeuge eingeschlagen. Da eine moderne Kriegsführung ohne diese Technologie nicht mehr denkbar ist, werden die Kampfflugzeuge der Neuzeit allesamt mit dieser ausgestattet sein.


    Die Tarnkappentechnologie stammt aus der Zeit des kalten Krieges.


    Dass im Bereich der Tarnkappentechnologie bereits eine interessante Entwicklung stattgefunden hat, zeigen bereits die hier vorgestellten Modelle. Vergleicht man die Optik der SR-71 mit der der F-117, so stellt man fest, dass Tarnung auf unterschiedliche Art erreicht werden kann. Während die SR-71 runden Formen folgt, kommt die F-117 vollständig kantig daher. Auch wenn F-18 und Eurofighter nicht über die umfassenden Tarnfähigkeiten der anderen beiden Modelle verfügen, so sehen diese aber erneut ganz anders aus. Das nun folgende Tarnkappenflugzeug stellt irgendwie einen optischen Kompromiss aus den vier genannten Varianten dar. Aber entscheidet im Zweifel selbst…


    Kommen wir nun zur F-22 Raptor. Sie ist zweifellos das kompletteste der bisher vorgestellten Flugzeuge. Sie verfügt über hervorragende Tarneigenschaften und kann damit im Rahmen von Angriffen das Überraschungsmoment für sich nutzen. Sie wird erst bemerkt, wenn der Angriff bereits erfolgt ist. Sind mehrere unterschiedliche Flugzeugtypen an einem Angriff beteiligt, so sind die F-22 die ersten, die in das feindliche Gebiet eindringen. Überdies ist die F-22 eines der derzeit schnellsten Kampfflugzeuge überhaupt. Sie schafft mehr als die doppelte Schallgeschwindigkeit, kann dabei extreme Manöver fliegen und operiert dabei problemlos auf 15.000 Metern Höhe. Mit diesen Fähigkeiten gilt sie derzeit als bester Luftüberlegenheitsjäger.


    Im Jahre 1991, also kurz nachdem die F-117 der Öffentlichkeit bekannt gemacht wurde, bestellte die US Air Force bei Lockheed einen neuen Tarnkappenjäger der modernsten Generation. Die Fähigkeiten der F-117 sollten nochmal deutlich übertroffen werden. Hierfür war nochmals eine deutlich ausgefeiltere Konstruktion notwendig. Bereits 6 Jahre später konnte Lockheed seine Ideen vorstellen. Der Prototyp sah im Gegensatz zur F-117 wieder viel mehr wie ein „normales“ Kampfflugzeug aus. Die zwischenzeitlich etablierte moderne Computerdesign-Technologie machte es möglich.


    Nachdem eine F-117 in Serbien abgeschossen wurde, war klar, dass auch diese nicht vollständig unsichtbar ist und die US Air Force wünschte sich dringend einen Ersatz. Im Jahre 2004 war die F-22 sodann einsatzbereit und konnte der Air Force zugeführt werden. Die F-22 war eines der teuersten Rüstungsprojekte der USA, die einzelne F-22 extrem teuer. Sie war aber auch viel kompletter als die F-117. So verfügte die F-22 im Gegensatz zur F-117 beispielsweise über ein Radar und konnte damit gegnerische Maschinen erkennen. Insbesondere aufgrund der erheblichen finanziellen Belastung legte die Air Force im Jahre 2008 die F-117 (einstweilen?) still.


    Was machte die F-22 nun so fortschrittlich? Sie wurde einerseits als Abfangjäger konzipiert, konnte aber auch Bomben abwerfen. Ihre Fähigkeiten sind sowohl für den Luft-Luft- wie auch für den Luft-Boden-Einsatz hervorragend geeignet. Sie kann damit gegen alle möglichen Bedrohungen gleichermaßen eingesetzt werden. Dies gab es so zuvor nicht.


    Betrachtet man sich die F-22, so wirkt sie rund und kantig zugleich. Ihre Tarneigenschaften verdankt sie einer komplett neuen Entwicklung und insbesondere ihrem Anstrich. Dieser wirkt wie ein Tarnumhang und absorbiert Radarwellen. Hierdurch generiert sie lediglich den Radarquerschnitt einer Hummel.


    All diese Fähigkeiten machen die F-22 heute zum Vollstrecker Nr. 1 der USA.


    Ihren allerersten Kampfeinsatz hatte die F-22 im Jahre 2014. Der Krieg im Iran und in Afghanistan hatte zu diesem Zeitpunkt bereits fast 12 Jahre angedauert. Im Irak und in Syrien wurde aber die Miliz des IS (Islamischer Staat) immer präsenter und verübte Gräueltaten. Die USA beabsichtigten daher den IS zu bekämpfen.

    Allerdings führte der syrische Diktator zur gleichen Zeit sowohl einen Krieg gegen das eigene Volk und den IS. Er lehnte jede Einmischung durch die USA ab. Vor diesem Hintergrund hätte die Sendung amerikanischer Kampfjets nach Syrien die dortige Lage womöglich weiter destabilisiert.

    Da der IS aber weiter Gräueltaten verübte, griffen die USA im Spätsommer dann aber doch in den Krieg gegen den IS ein. Dieser Krieg sollte ausschließlich über die Luft erfolgen. Die US-Streitkräfte sollten ausschließlich IS-Ziele zerstören, sich aber nicht in den Bürgerkrieg einmischen.

    In diesem Zusammenhang kam die damals neueste Waffe der USA nun erstmals zum Kampfeinsatz.

    Ziel war es, unerkannt in den syrischen Luftraum einzudringen, dort IS-Ziele zu bekämpfen und wieder `raus zu sein, bevor Gegenangriffe koordiniert werden können. Die Syrer verfügten über eine leistungsstarke Luftabwehr, die hätte gefährlich werden können. Zudem sollten die Syrer ja auch nicht den Eindruck gewinnen, dass sie selbst bekämpft werden sollten. Es sollten konsequent Kommandoeinrichtungen des IS bekämpft werden.

    Die F-22 wurde dort aber auch eingesetzt, um anderen Kampfflugzeugen Schutz zu bieten.


    Letztlich blieb die F-22 ein hervorragendes, aber auch ein wahnsinnig teures Kampfflugzeug und genau dies wurde ihr schließlich teilweise zum Verhängnis. Da neben den Anschaffungs- auch die Wartungskosten extrem hoch waren, wurde die Produktion der F-22 im Jahre 2012 eingestellt. Gebaut wurden bis dahin 195 Stück.


    Eine direkte Nachfolgerin der F-22 gibt es bis heute nicht und es ist wohl auch noch keine geplant. Anscheinend gilt sie auch heute noch als modern genug.


    Lockheed Martin F-22 Raptor 2002, Hogan:



    @all: Danke für Euer Feedback!


    PeteAron: Danke Dir! Für mich gehört einfach eine gewisse Informationstiefe zur Flugmodell-Sammlung dazu. Ohne gewisse Hintergrunde würde die Sammlung wahrscheinlich keinen so großen Reiz auf mich ausüben. Letztlich sind gewisse Kenntnisse zu den Originalen aber alleine deshalb notwendig, da die Sammlung ja einen „roten Faden“ verfolgen soll.

    Ich freue mich aber sehr, dass die mitgelieferten Informationen, ganz gut ankommen.

    Bezüglich der Größe der SR-71 ist es jetzt ärgerlich, dass ich aktuell kein Foto mit anderen Modellen machen kann. Dieses wäre bestimmt aufschlussreich. Sehr grob gesagt, ist sie ca. doppelt so groß wie ein „normaler“ Kampfjet im Stile einer F-18. Ich stimme Dir aber zu, denn ich hätte sie auch größer erwartet.


    Gulf_LM: Dann hab` ich mich womöglich ziemlich verschätzt und die SR-71 ist tatsächlich bekannter als ich gedacht hatte. Ich war wirklich der Meinung, dass man dieses Flugzeug eigentlich nur unter den Flug-Enthusiasten kennt. Davon gibt es hier im Forum ja aber einige. ;) Umgekehrt kannte ich den Nissan Deltawing bisher nicht.



    Beschäftigen wir uns nun etwas mit der Tarnkappentechnik im Flugzeugbereich. Ich hatte ja bereits darauf hingewiesen, dass die F-18 in kleinerem Rahmen und der Eurofighter in größerem Umfang diese Technik verbaut haben. Auch die SR-71 glänzte bereits mit hervorragenden Tarneigenschaften. Nun wollen wir uns allerdings mit den noch etwas kompromissloseren Erscheinungsformen befassen.


    Es gibt unterschiedliche Arten, wie Gegenstände bemerkt werden können. Flugzeuge können durch ihre Optik, ihre Akustik, Hitze, Infrarot und Radar geortet werden. Hier wollen wir uns nun mit der Radar-Technik befassen. Hierdurch werden Radarwellen von Radarsystemen an die Umgebung übertragen. Treffen diese auf einen Gegenstand, so werden die Radarwellen reflektiert. Damit ist es möglich, die Position, die Größe und die Geschwindigkeit des Gegenstandes zu bestimmen.


    Im zweiten Weltkrieg wurde Radar zur Ortung von gegnerischen Flugzeugen genutzt. Insoweit war es von nun an für eine erfolgreiche Kriegsführung von entscheidender Bedeutung, vom Gegner nicht entdeckt zu werden. Die USA verspürten auch einen erhöhten Druck, ihre Flugzeuge zu tarnen, nachdem die Sowjets über ausgeklügelte Radarsysteme verfügten und damit ihren Luftraum überwachten. Nachdem das Spionageflugzeug U2 vom Radar entdeckt und abgeschossen wurde, wurde den USA klar, dass diese nun nicht mehr in den sowjetischen Luftraum eindringen konnten. Die USA hatten die Sorge, dass sich die Sowjets nun nicht mehr vor den USA fürchteten und einen nuklearen Erstschlag starten könnten. Man brauchte deshalb dringend Flugzeuge, um die sowjetische Radarabwehr austricksen zu können.


    In den 1970er Jahren forderte die Air Force deshalb von den Flugzeugherstellern in feindliches Gebiet vordringen zu können, ohne vom Radar entdeckt zu werden. Die Air Force regte hiernach ein spezielles Forschungsprogramm an, wonach der Entwurf eines Kampfflugzeugs mit möglichst kleiner Radarsignatur entwickelt werden sollte. Lockheed konnte letztlich überzeugen, nachdem Lockheed bereits die SR-71 Blackbird gebaut und mit Tarnkappeneigenschaften ausgestattet hatte. Überdies verfügte Lockheed über eine Sonderabteilung, die sich ausschließlich mit hochgeheimen Sonderlösungen befasste. Genau eine solche hochgeheime Sonderlösung sollte die Entwicklung und der Bau der F-117 werden.


    Die F-117 sollte zum Meilenstein in der Tarnkappentechnologie werden. Die sollte einen möglichst kleinen Radarquerschnitt haben. Dies wurde dadurch erreicht, dass alle Kanten im gleichen Winkel ausgerichtet werden. Die Konturen wurden so speziell geformt, dass das Radarecho zerstreut wurde. Alle Flächen wurden abgeschrägt und die verwendeten Materialien absorbierten die Radarsignale anstatt diese zu reflektieren. Am Ende hatte die F-117 die Form eines Diamanten und die Radarsignatur eines Insekts. Diese besondere Form hatte letztlich allerdings aerodynamische Nachteile. So erreichte die F-117 nicht sehr viel höhere Geschwindigkeiten als 1.000 km/h. Sie war auch nicht besonders wendig.


    Im Jahre 1976 stand das Design des „Tarnkappenbombers“ weitgehend fest und es wurden zwei Prototypen gebaut. 1977 flog der Prototyp erstmals. Allerdings war er in allen Achsen instabil, sodass er nur mit computergestützten Kontrollsystemen fliegen konnte.

    Im Jahre 1978 wurden weitere 5 Prototypen gebaut, die schließlich um ungetarnte Elemente aufgerüstet wurden. Dies betraf Bombenschächte, Antennen und Waffensuchsysteme.

    1979 wurde schließlich die Inbetriebnahme der neuen Maschine vorbereitet und es wurden zahlreiche Testflüge ausschließlich nachts durchgeführt.

    1981 stand schließlich der erste echte Prototyp, der sehr nahe an der Serienreife war. Alle Waffen befanden sich im Inneren des Flugzeugs. Sämtliche Kanten und Nähte konnten Radarwellen reflektieren, jede Türkante war sägezahnförmig gestaltet. Dies galt auch und insbesondere für die Klappen des Cockpits, des Fahrwerks, der Wartungsbereiche und der Waffendepots.

    Alle Flugzeuge wurden schwarz lackiert, da diese nur in der Nacht eingesetzt werden sollten. Um auch vor Infrarot geschützt zu sein, wurden die Abgase am Heck ausgesprüht, um die Temperaturen zu minimieren.


    Man muss bedenken, dass die Öffentlichkeit erst im Jahre 1988 von der F-117 erfuhr. Zu diesem Zeitpunkt war die F-117 bereits 5 Jahre im Dienst. Die USA haben dieses Tarnkappenprojekt konsequent über einen sehr langen Zeitpunkt aus hochgeheim gelebt.


    In der Serienmaschine ersetzten Computersysteme und Sensoren die mechanische Kontrolle und führten damit eine Technik ein, die heute einen Standard bei Tarnkappenbombern darstellt. Auffällig sind an der Maschine die vier vorne angebrachten Rohre, mit denen die Maschine ihren Bewegungsort, die Höhe und die Geschwindigkeit ermittelt. Alle somit gesammelten Informationen werden direkt mit dem eigenem Computersystem gekoppelt. Der Pilot fliegt zwar noch unter Verwendung eines Knüppels, doch der Computer nimmt stets Korrekturen vor.


    Die F-117 verlässt sich im Rahmen ihrer Einsätze voll auf ihre Tarnung. Sie führt keine Waffen mit sich, um sich zu verteidigen und auch die Geschwindigkeit ist nicht geeignet, um Raketen und anderen Kampfflugzeugen zu entkommen.

    Sie ist aber in der Lage, mit höchster Präzision Bodenziele zu bekämpfen. Insoweit verfolgt sie beispielsweise das Ziel, feindliche Radarsysteme zu zerstören, um damit nicht getarnten Kampfflugzeugen mit größerer Tragkraft eine ungestörte Operation zu ermöglichen.


    Die F-117 war der erste Tarnkappenbomber, der sich tatsächlich im Gefecht beweisen musste. So geriet die F-117 1991 im Irak-Krieg während der Operation „Dessert Storm“ in die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit. Dort flog sie fast 1.300 Einsätze und war für die Zerstörung von fast 40 % aller Ziele verantwortlich. Keine einzige F-117 ging im Irak verloren. Die USA argumentierten, dass der Gegner nichts schlagen könne, was er nicht sehen würde. Die F-117 zerstörte in nur einer Nacht das zentrale Kommunikations- und Kontrollzentrum des Iraks, welches das Herzstück des Luftabwehrsystems war. In der Folge konnte der Irak keinen koordinierten Krieg mehr führen.


    Die Einsätze der F-117 veränderten die Kriegsführung, denn niemand realisierte ihren Angriff, bis Rauch aufgestiegen war.


    12 Jahre später beherrschte die F-117 im Rahmen der Operation „Iraqi Freedom“ neuerlich den Himmel. Dort flog sie mehr als 100 Einsätze, bei der keine einzige F-117 beschädigt wurde. Die F-117 erreichte eine Trefferquote von 92 %. Die Piloten der F-117 bestätigten, dass sie sich zu keiner Zeit vom Gegner verfolgt gefühlt hätten.


    Bekannt ist aber auch, dass mindestens eine F-117 im Rahmen von Kampfeinsätzen zerstört wurde. 1999 wurde eine F-117 im Jugoslawienkrieg über Serbien abgeschossen. Zunächst wurde sie von einer MiG-21 angegriffen und beschädigt und schließlich von einer Boden-Luft-Rakete zerstört. Der Pilot konnte von US-Truppen gerettet werden.


    Die F-117 wurde von 1982 bis 1990 in einer Stückzahl von 64 gefertigt. Offiziell wurde sie im Jahre 2008 außer Dienst gestellt, doch sie wurde auch danach immer wieder im Rahmen von Tests eingesetzt. Wer weiß, ob die F-117 tatsächlich nicht mehr für Kampfeinsätze vorgesehen ist. Im Zweifel ist dies eben „top secret“.


    Lockheed F-117 A Nighthawk 1982, Hogan:



    Jörg: Einverstanden. Ich werde hier keine Modellautos und keine Bausätze mehr zeigen.



    Kommen wir nun zu einem Flugzeug, welches sicher viele User hier nicht kennen. Es handelt sich um die Lockheed SR-71 Blackbird. Es ist das bis heute schnellste Flugzeug der Welt ohne Raketenantrieb. Überdies flog auch kein Flugzeug jemals höher. Die Blackbird ist ein reines Spionageflugzeug, bei welchem erstmals Tarnkappentechnologie verwendet wurde. Die Blackbird wurde gebaut, um einen drohenden Atomkrieg zu verhindern.


    Im Jahre 1957 befand sich der kalte Krieg auf seinem Höhepunkt. Die Sowjetunion hatte erste Interkontinentalraketen entwickelt und testete diese. Durch diese fühlten sich die USA bedroht, da durch diese Raketen Atomschläge in den USA möglich wurden. Deshalb wollten die USA Kenntnisse über das Arsenal an Waffen der Sowjets sammeln. Das Territorium der Sowjetunion ist aber derart groß, dass konventionelle Flugzeuge nicht in der Lage waren, das gesamte Gebiet zu überfliegen. Deshalb benötigten die USA neuartige Spionageflugzeuge, die in das Gebiet der Sowjetunion eindringen konnten, ohne entdeckt und abgeschossen zu werden.


    Im Jahre 1957 beauftragten die USA die Firma Lockheed mit der Konzeption eines solchen Flugzeugs. Die USA verfügten mit der U2 zwar bereits über ein Spionageflugzeug, doch es war bekannt, dass dieses bereits vom Radar der Sowjets entdeckt wurde. Schließlich wurde auch eine U2 von der Bodenabwehr der Sowjets abgeschossen. Deshalb musste schleunigst ein besseres Spionageflugzeug her.


    In den 1960er Jahren war eine Maschine wie die Blackbird ein absolutes Novum. Sie war die Pionierin der Tarnkappentechnik. Aufgrund ihres Designs konnte sie nur schwerlich per Radar geortet werden. Im unteren Bereich war sie weitgehend flach. Hierdurch wurde ein um 90% reduzierter Radarquerschnitt erreicht. Dieser lag schließlich bei ca. 10 Metern, was einem großen Adler entspricht. Sie konnte die dreifache Schallgeschwindigkeit erreichen, über 24.000 Meter hoch fliegen.


    Aufgrund der hohen Geschwindigkeit wurde die Maschine wegen dem gegebenen Luftwiderstand sehr heiß. An manchen Stellen erhitzte sich die Blackbird auf über 400 Grad. Aluminium wird schon ab 150 Grad weich, weshalb neue Materialen für die Blackbird benötigt wurden. Da die Blackbird sehr hoch fliegen musste, musste das Material zudem sehr leicht sein. Die Überschallgeschwindigkeit erforderte zusätzlich ein sehr robustes Material. Die Blackbird wurde schließlich aus Titan gefertigt. Da sich Metall aber bei Erhitzung ausdehnt, musste die Verkleidung der Blackbird lose montiert werden. Überdies erhielt sie Dehnungsfugen.


    Im Jahre 1964 wurde die Blackbird offiziell enthüllt. Nach einigen Tests, welche auch Rückschläge mit sich brachten, ging sie in Serie. Ab 1967 traten keine technischen Schwierigkeiten mehr auf.


    Interessant ist, dass sich die Blackbird schließlich nie über sowjetischem Gebiet befand. Statt im kalten Krieg wurde sie aber im heißen Krieg eingesetzt. Im Vietnamkrieg lieferte sie wichtige Radarbilder, um die Bomber auf relevante Ziele anzusetzen. Überdies lieferte die Blackbird den Geheimdiensten Bilder aus aller Welt. Schließlich wurde die Blackbird auch von Nordkorea im Rahmen einer Mission entdeckt. Abgeschossen wurde allerdings eine Blackbird zu keiner Zeit.


    Dennoch ging die Zeit der Blackbird zu Ende. Die Zukunft der Aufklärung gehörte den Satelliten. Somit absolvierte eine Blackbird im Jahre 1990 ihren letzten Flug.


    Bitte beachtet, dass die hier gezeigte Blackbird die Schulungsvariante der SR -71 darstellt. Diese wird durch das „B“ gekennzeichnet. Weiter ist sie durch die zweite Cockpitkanzel gekennzeichnet. Die "normale" Variante verfügte über diese nicht. Von der Schulungsvariante wurden zwei Exemplare gebaut. Von der Variante "A" entstanden 29 Stück.


    Lockheed SR-71B Blackbird 1966, Herpa:



    @lil'italy: Da bist Du aber schon gnädig mit dem Modell. :-) Ich habe den Eindruck, dass Herpa bei seinen 1:200-Flugmodellen teilweise die Liebe zum Detail unterschiedlich lebt. Wenn Du Dir einerseits den Eurofighter und die F-4 und andererseits die F-14 und die F-18 anschaust, dann wirkt die erste Gruppe deutlich grober.

    Ich muss aber schon zugeben, dass mir diese Unterschiede erst auf den Bildern so richtig auffielen.


    Ja, die komplette Fluggeräte-Sammlung ist im Maßstab 1:200 gehalten. Diese Größengleichheit macht für mich auch den besonderen Reiz der Sammlung aus. Ich fand es spannend zu sehen, wie klein ein Eurofighter neben einer A380 ist. Es war aufschlussreich zu sehen, dass eine Transall im Verhältnis zu einer A320 fast wie ein Riese wirkt. Ein Spaceshuttle wirkt am Ende recht üppig, während die Concorde gar nicht so majestätisch `rüberkommt. Ich könnte diese Vergleiche weiter fortsetzen.

    Genau für diese themenübergreifenden Eindrücke empfinde ich den Maßstab 1:200 recht gelungen.

    @all: Ich freue mich tatsächlich sehr, dass dieser „eigenwillige“ Thread so gut angenommen wird. Wie in meinem Eröffnungspost geschrieben, soll dies ein Thread sein, der sich hauptsächlich mit der Fliegerei befasst. Völlig inkonsequent zeigte ich als erstes Modell eine Märklin-Lokomotive. Diese fand ich so spannend, dass ich gerne erfahren wollte, wie umfassend andere Modellautosammler über den „Tellerrand“ hinausschauen. Dann erinnerte ich mich an meine „Revell“-Titanic und stellte auch diese vor. Plötzlich war der Thread schon ohne Modellautos relativ bunt. Für mich macht das mittlerweile auch seinen Reiz aus.


    Ich hoffe, das ist ok und ich hoffe insbesondere, dass ich damit keine Forumsregularien verletze. Ich würde diese „Farbenvielfalt“ gerne beibehalten. Somit weiß man nie genau, was kommt. Es ist lediglich zu erwarten, dass es mit großer Wahrscheinlichkeit ein Flugzeug ist.


    Ja, da ich wusste, dass dieser Thread anders wird und ich insbesondere nicht wusste, ob dieser in diesem Forum eine Berechtigung hat und überhaupt auf Interesse stößt , habe ich diesen ganz unterwürfig zunächst in den „Off-Topic“-Bereich gestellt. Entsprechend habe ich den Thread auch betitelt, in der Hoffnung, dass sich niemand dadurch gestört fühlt.


    Viele wissen ja, dass ich eine sehr große 1:18 Mercedes-Sammlung habe. Diese wird es hier aber nicht zu sehen geben. Mercedes-Modelle gibt es im Forum genug. Ich würde lediglich meine Neuanschaffungen seit Eröffnung dieses Threads vorstellen. In nächster Zeit würden auch wieder einige eintreffen.


    Ich fände es toll, wenn wir dies so beibehalten könnten. Ich finde auch, dass der Thread im „Diskussionen-Bereich“ seine richtige Heimat gefunden hat. Mir geht es tatsächlich weniger ums Zeigen, es geht mir mehr um den Austausch. Deshalb würde ich mich gerne aus den Bereichen "Originale Modelle" oder "Sammlungen" komplett `raushalten.




    Da wären wir auch schon beim Stichwort. Ich hatte den Eurofighter ja bereits als Grundlage für einen möglichen neuen Austausch angekündigt. So spannend das Original ist, so lieblos hat ihn Herpa aus meiner Sicht als Miniatur umgesetzt.


    Die Geschichte des Eurofighters ist nicht uninteressant. Während des kalten Kriegs befürchtete Deutschland russische Luftangriffe. Um dieser Bedrohung begegnen zu können, wünschte sich die deutsche Luftwaffe ein modernes Jagdflugzeug. Man ging zu dieser Zeit davon aus, dass gegnerischen Luftangriffen mit hoch agilen Luftüberlegenheitsjägern zu begegnen ist. Genau diese Fähigkeiten sollte das neue Flugzeug im Höchstmaß in sich vereinen. Deutschland wünschte sich allerdings eine sehr günstige Lösung. Ähnliche Gedanken machten sich weitere europäische Nationen, die ebenfalls kostenoptimierte Lösungen für neue Kampfflugzeuge ins Auge fassten. Folglich hatten sich die Luftwaffen Großbritanniens, Frankreichs, Italiens und Spaniens vorgenommen, gemeinsam mit Deutschland ein neues Kampfflugzeug zu planen, um Kosten zu sparen und um größere Stückzahlen bauen zu können. Am Ende bildete sich ein Herstellerkonsortium aus den Nationen Deutschland, Großbritannien, Spanien und Italien. Frankreich trat diesem Konsortium aufgrund von Meinungsverschiedenheiten nicht bei und entwickelte im Nachgang selbstständig die Dassault Rafale.


    Was als simple Bedarfsdeckung angedacht war, wurde Mitte der 1980er Jahre schnell zum internationalen Prestigeprojekt und die Kosten explodierten. Die Planungen sahen nun ein immer komplexeres Flugzeug vor, bei welchem letztlich jede Schraube eine Neuerfindung sein sollte. Im gleichen Zeitraum machten die Staaten hinter dem Herstellerkonsortium mehr oder weniger verbindliche Abnahmezusagen. 250 Flugzeuge sollten zunächst je an Deutschland und Großbritannien gehen, 160 Stück an Italien und 100 Stück an Spanien. Man bedenke, dass diese Zusagen Jahrzehnte vor der Serienreife des Produkts gemacht wurden.


    Im Jahre 1990 war der kalte Krieg bereits zu Ende, der Warschauer Pakt zusammengebrochen und die Gefahr aus dem Osten zu Ende. Die Grundlage für den Erwerb dieser speziellen und hochmodernen neuen Flugzeuge war eigentlich entfallen. Deutschland wollte zu dieser Zeit nicht weiter am Gemeinschaftsprojekt festhalten. Doch ein Ausstieg war nicht mehr möglich, denn die Ausstiegskosten gegenüber Industrie und Entwicklungsmitgliedern wären schon viel zu hoch gewesen. Insoweit stand nun fest, dass das neue Flugzeug für die vier Partnerländer gebaut werden wird. Lediglich die Gesamtstückzahl wurde auf 620 reduziert. Deutschland sollte 180 Stück abnehmen.


    Im Jahre 2006 wurde der Eurofighter in Dienst gestellt. Zu dieser Zeit galt er in Europa als konkurrenzlos und neben der amerikanischen F-22 als bestes Flugzeug der Welt. Dennoch muss bedacht werden, dass der Eurofighter als reines Jagdflugzeug entwickelt wurde, für den es zum Zeitpunkt seiner Indienststellung keinen wirklichen Zweck mehr gab. Nun wurden moderne Mehrzweckkampfflugzeuge gebraucht, die in der Lage waren Bodenziele zu bekämpfen. Es wurde somit notwendig, den Eurofighter somit über Jahre so umzurüsten, dass dieser auch als Mehrzweckkampfflugzeug taugte. Auch dies ließ die Kosten weiter explodieren. Sowohl das Flugzeug an sich als auch die Kosten für jede einzelne Flugstunde wurden immer teurer.


    Aufgrund seiner hohen Kosten wurde der Eurofighter nicht zum weltweiten Verkaufsschlager. Das Flugzeug ist zwar hochmodern, mit einer Höchstgeschwindigkeit von ca. 2.500 sehr schnell, doch am Ende ist es kein Flugzeug, welches entwickelt wurde, um am Boden hochpräzise Ziele zu bekämpfen ohne weitere Schäden zu verursachen. Genau diese Qualitäten fordern die modernen Luftwaffen allerdings ein. Dennoch ist er das Modernste, was die militärische Luftfahrtindustrie in Europa zur Zeit zu bieten hat.


    Auch wenn man es ihm nicht ansieht, so verfügt der Eurofighter über überaus effiziente Tarnkappeneigenschaften. Da der Eurofighter sehr wendig sein sollte, war es wichtig, ihn möglichst leicht zu bauen. Insofern ist die äußere Hülle des Flugzeugs aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff gefertigt.


    Eine Erwähnung sollten auch die Flügel des Eurofighters wert sein. Wenn man sich das Design des Eurofighters genau ansieht, so fällt auf, dass er über Deltaflügel verfügt – dreieckige Tragflächen, die von der Rumpfmitte bis ans Heck reichen und ziemlich dünn sind. Somit ist er besonders gut für den Überschallflug geeignet. Schaut man sich die Modelle an, die ich bisher gezeigt habe, so fällt auf, dass diese eine ganz andere Optik aufweisen. Auffällig sind überdies die beiden Stummelflügel neben dem Cockpit. Sie werden Entenflügel genannt und haben die Funktion eines zusätzlichen Höhenruders. Hierdurch kann der Eurofighter blitzschnell steigen oder abtauchen. Tja, er wurde eben für den Luftkampf entwickelt…


    In der deutschen Luftwaffe hat der Eurofighter die Phantom bereits ersetzt und wird den Tornado in den nächsten wenigen Jahren vollständig ersetzen.


    Eurofighter Typhoon 2003, Herpa:




    Bitte entschuldigt neuerlich die schlechte Bildqualität. In ein paar Monaten kommen bessere Aufnahmen.

    @all: Vielen Dank für all das positive Feedback! Ich hätte nie gedacht, dass insbesondere die Flugzeuge hier diesen Zuspruch finden. Mittlerweile habe ich ja fast schon ein schlechtes Gewissen, wenn ich zwischen den Flugmodellen ein Modellauto zeige. Euer Feedback freut mich sehr!


    Jörg: Richtig, die Fluggesellschaften sollten über die vereinfachten Zulassungsvoraussetzungen für die Piloten bezogen auf die 757 und die 767 finanzielle Aufwände sparen können.


    Anpaco: Danke Dir! Hmmm, jetzt bringst Du mich in Schwierigkeiten. Wer oder was ist denn der"Moppel"? Ich habe lediglich eine Vermutung, doch mehr ist es auch nicht. Meinst Du die "A380"? Die hätte ich zwar auch im Portfolio, doch fehlt mir auch hier ein Foto, weshalb es noch einige Zeit dauern wird, bis wir die A380 hier besprechen können. In den nächsten Monaten werde ich von ihr leider kein Foto machen können.


    Bevor wir mit dem Eurofighter weitermachen, will ich hier noch den W116 von Norev dazwischenschieben. Ich habe diesen bereits in zwei Varianten von Revell, dachte mir aber, dass noch ein Norev in einer markanten Farbe vielleicht nicht verkehrt ist. Während der W123 von Revell mit dem von Norev nicht mithalten kann, empfinde ich dies beim W116 nun aber gerade nicht. Ich glaube tatsächlich, dass man sich den Norev sparen kann, wenn man den Revell bereits hat. Insoweit ist es echt erstaunlich, welch`tolles Modell Revell bereits vor vielen Jahren mit dem W116 auf den Markt brachte.


    Mercedes 450SEL 6.9 (W116) 1975, Norev:




    Leider sind die Lichtverhältnisse in der derzeitigen Wohnung so unfassbar schlecht, dass ich auf den unschönen Blitz nicht verzichten kann. Bitte entschuldigt. Dieses Problem wird sich auch bei den nächsten Vorstellungen nicht umgehen lassen.

    Daniel 7: Es freut mich, dass dieser Thread scheinbar ganz gut ankommt. Die Flugmodelle-Sammlung habe ich irgendwann parallel zur Modellauto-Sammlung aufgebaut. Während ich bei den Modellautos auf eine gewisse (emotionslose) Vollständigkeit (was auch immer das bedeutet) der Sammlung achtete, bin ich bei den Flugmodellen selektiver vorgegangen. Ich suchte mir „Meilensteine“ (was auch immer das bedeutet) der Fliegerei zusammen und dementsprechend interessiert bin ich an den Originalen. Die Modellautos fordern mich hier viel weniger. Dort kann ich eben die neuste Generation der S-Klasse oder die MoPf des SL präsentieren. Da steckt letztlich nicht viel dahinter. Deshalb mag ich die Flugmodelle sehr.

    Da ich zumindest meine Neuzugänge bezüglich der Modellautosammlung hier vorstelle, ist in diesem Thread vielleicht eine ganz interessante Mischung zu finden. Dadurch ist das „Off –Topic“ dann ein klein wenig relativiert.

    Ich hoffe, dass das nächste Modell auch spannend für Dich ist. :-)


    Stimmt, die silberne Variante des CLK GTR Roadster wäre bezüglich der Details dankbarer gewesen. Doch diese hatte ich bei der Neuerscheinung verpasst und die Preise, die dafür nun aufgerufen werden, bin ich für dieses Modell nicht bereit zu zahlen. Irgendwie stelle ich auch zunehmend fest, dass je nachhaltiger sich die Farbe Silber auf meinem Kopf breit macht, desto weniger ich sie auf Autos mag. ;)



    Kommen wir nach der Boeing 747 nun zur Boeing 757.


    Ende der 1970er Jahre war die Boeing 727 ziemlich in die Jahre gekommen. Ihr Konzept war nicht mehr zeitgemäß. Drei Triebwerke waren für den Bereich der Kurz- und Mittelstrecken einfach nicht mehr effizient. Überdies beanspruchten die im Heckbereich angebrachten seitlichen Triebwerke durchaus Raum, der für Sitzplätze genutzt werden könnte. Schließlich war die Technologie nun so weit, dass der Flugingenieur in modernen Cockpits nach und nach ersetzt werden konnte.

    Insofern war das Lastenheft für die Nachfolgerin der 727 klar definiert:

    -          Es sollte ein 2-Mann-Cockpit mit neuester Technologie verbaut sein.

    -          Die entstandene Kapazitätslücke zwischen der Boeing 737 mit ca. 130 Sitzplätzen und der Boeing 747 mit ca. 400 Sitzplätzen sollte geschlossen werden. Man stelle hierbei fest, dass diese Kapazitätslücke so groß war, dass diese durch zwei neue Flugmodelle unterschiedlicher Größen geschlossen werden sollte.

    -          Die Motoren sollten deutlich größer, leistungsstärker und effizienter sein.

    -          Die Aerodynamik sollte deutlich verbessert werden.

    -          Die Raumausnutzung sollte deutlich optimiert werden.

    -          Das Leistungsgewicht sollte für hervorragende Leistungsreserven optimiert werden.


    Boeing begann folglich mit der parallelen Entwicklung von zwei Flugzeugen, die so viele Gleichteile und –systeme wie möglich erhalten sollten. Diesbezüglich stand Folgendes in den Lastenheften:

    Die Flugzeuge sollten über identische Cockpits verfügen, so dass ein Pilot beide Muster fliegen konnte. Am Ende entstand die Boeing 757 als narrow-body (schmaler Rumpf mit einem Mittelgang) und die Boeing 767 als wide-body (breiter Rumpf mit zwei Gängen). Schaut man sich die 757 an, so fällt schnell auf, dass der Bereich der Nase ganz anders geformt ist als bei allen anderen Modellen von Boeing. Der Grund ist das gemeinsame Cockpit mit der größeren 767. Der Ausblick sollte für die Piloten absolut identisch sein, deshalb brachte man das Cockpit der 757 etwas tiefer (es ging für die Piloten um eine Stufe abwärts) und jenes der 767 etwas höher an (hier mussten die Piloten das Cockpit über eine Stufe besteigen). Dies führte zur besonderen Optik der 757.


    Am Ende flog die Boeing 767 sogar ein Jahr vor der Boeing 757. Die 757 wurde 1983 in Dienst gestellt und war zu dieser Zeit äußerst modern. Bei nahezu gleicher Außenlänge, konnte die 757 50 Sitzplätze mehr bieten als die 727.


    Aufgrund der Tatsache, dass Anfang der 1980er Jahre die Spritpreise sehr gering waren, wurde die 757 zunächst nicht zum Kassenschlager. Die Fluggesellschaften nutzen vielmehr alte, weniger effiziente Modelle weiter. Erst als sich die Spritpreise Ende der 1980er Jahre nach oben drehten, gingen verstärkt Bestellungen bei Boeing für die 757 ein.


    Mit einer Reichweite von 7.000 Kilometern definierte die 757 die sogenannte „middle of the market“. Dies war genau die sensible Grenze für die Frage, ob ein narrow- oder ein wide-body eingesetzt wird. Schließlich gab es neben der Passagiervariante auch eine Kombi- und eine Frachtversion.


    Die letzte Boeing 757 wurde im Jahre 2004 nach 1.050 Stück produzierten Exemplaren ausgeliefert. Nachträglich wurden im Jahre 2005 Winglets zur Nachrüstung angeboten. Bis zum heutigen Tage fliegen noch 70 % aller produzierten Boeing 757.


    Die 757 gilt als sehr sicher. Die wenigen Unfälle, in die eine 757 verwickelt war, waren nicht auf technische Mängel zurück zu führen. Bekannte Verluste gab es am 11. September 2001 als eine 757 ins Pentagon stürzte und eine weitere in Pennsylvania nach Kämpfen im Cockpit abstürzte. In die Zwillingstürme wurden jeweils Boeing 767 gesteuert.

    Am 01. Juli 2002 kollidierte eine Boeing 757 Frachtmaschine mit einer Tupolew 154M über dem Bodensee.

    Die Bekannteste Boeing 757 dürfte wohl der Privatjet von Donald Trump sein.


    Bis zum heutigen Tage gibt es keine Maschine, die die Boeing 757 wirklich ersetzen konnte. Die wide-bodies waren auf mehr Passagierkapazität und auch noch weitere Stecken ausgelegt. Die am Markt befindlichen narrow-bodies (eigentlich ist dies nur der Airbis A321) sind etwas kleiner, bieten weniger Sitze und die Reichweite ist geringer.


    Boeing 757-200 1982, Herpa:




    Für den Moment ist damit auch unsere Reise in die Welt der „Boeings“ beendet. Ich muss mich an dieser Stelle wiederholen. Von meinen 767, 777 und 787 habe ich derzeit keine Fotos und kann auch kurzfristig keine machen. Von daher werden wir diese Themen zu gegebener Zeit nochmals aufgreifen. Ich schlage vor, dass wir mit einem Schwenk in den Militärbereich weitermachen. ;)

    Nun soll es zur Auflockerung wieder mit einem Modellauto weitergehen.

    Ehrlich gesagt, gefällt mir weder das Original noch das Modell. Alleine aus Gründen der Vollständigkeit der Sammlung zog das Modell bei mir ein. Vielleicht liegt es an der Farbe, doch das Modell macht überhaupt keinen wertigen Eindruck. Ich finde kein Detail, welches mich zum längeren Betrachten anregen würde. Naja, dementsprechend ist vielleicht auch die aktuell noch schlechte Bildqualität zu verzeihen.


    Vom Original des Roadsters wurden gerade einmal 6 Exemplare gebaut. Wohl nur eines davon trug die Farbe "Schwarz".


    Mercedes CLK GTR Roadster 1998, GT Spirit:



    Danke, dass Du nicht nur ein schönes Modell vorstellst, sondern das Forum auch mit ein paar Hintergrundinformationen zum Original bereicherst. Ich mag das sehr.

    Ich habe damals die CART-Serie auch verfolgt. In der Straßenkonfiguartion fand ich die CART-Boliden deutlich schöner als die damaligen F1-Rennfahrzeuge.

    An den Unfall von Greg Moore kann ich mich auch erinnern. Er löste in mir einen wahren Schock aus. Solche Bilder will man wirklich nicht sehen.