Evolution TOURENWAGEN + GT | 1970 - 1975 | 1976 ->

Echt, die ganze Palette?

Die haben viele Versionen gemacht, so 15 Stück oder so?

Keine Fotos? Sollen wir dann demnächst zu De Tomaso?

Ich mache mal weiter hier mit dem Gran Tourisme Cluster. Alpine Renault A110 sollte man vielleicht auch mit reinnehmen, stelle ich gerade fest.

Die Corvetten waren, wie wir hier anhand toller Modelle von Ulf gesehen haben, seit Ende der 60er dabei, die Porsche 911S ebenfalls, wuchsen sukzessiv in die Breite, waren aber im Prinzip bis 1972 das was sie waren, bis 1973 der 911 RSR als Ablösung kam.

Der Ferrari 365 GTB tauchte, wenn ich das richtig sehe, erstmalig 1971 im Rennsport auf (von einem NART-Einzelstück als Vorläufer abgesehen).

Der, mit dem ich hier weitermachen möchte, erschien erstmalig 1972 als Gran Tourisme auf der Bildfläche:

Der De Tomaso Pantera als GT4.

Es gibt offenbar gar nicht so viele Infos im Netz über diese Autos, ich hole hier daher mal etwas weiter aus.

Man denkt ja immer, ok, De Tomaso Pantera, ein schicker Italiener, der sich die durable, gut verfügbare, günstige V8-Technik von Ford ausborgt, so wie der Iso Grifo. Oder wie der OSI Ford 20M oder der LMX 2300 auf Ford-V6-Plattformen aufbauten.

Tatsächlich war es andersherum.

Ford wollte den sportlichen Erfolg des GT40 ausschlachten und einen Sportwagen auflegen, der endlich mal der erfolgreichen GM Chevrolette Corvette Konkurrenz bieten sollte, demzufolge also wie die Corvette sehr viel günstiger sein musste als die Ferraris, Maseratis und Lamborghinis der damaligen Zeit.

Nun war die Frau von Alejandro de Tomaso, Isabelle Haskell, eine reiche amerikanische Erbin, die nach Italien ausgewandert war (übrigens, um eine Karriere als Rennfahrerin anzustreben) und gehörte zu einer Familie, die große Anteile an Ford (und an General Motors) besaß, so dass sie ihrem Gatten die Entwicklung dieses Autos zuschustern konnte.

Der Prototyp des Pantera basierte auf dem technischen Schema des De Tomaso Mangusta, entworfen von Gianpaolo Dallara, mit einer Karosserie von Tom Tjaarda.

Der Motor stammte vom Ford 351 Cleveland, einem 5,8-Liter-V8-Motor, der in den späteren Jahren von einem Holley-Vierfachvergaser gespeist wurde und 330 PS leistete. Der Pantera verfügte über ein für die sportlichen GTs der damaligen Zeit typisches Format: Hinterradantrieb, Aufhängung mit überlappenden Dreiecken (sowohl vorne als auch hinten), selbstbelüftete Scheibenbremsen, synchronisiertes Fünfgang-Schaltgetriebe von ZF und ein selbstsperrendes Differential.

De Tomaso präsentierte den Pantera zum ersten Mal in den Vereinigten Staaten auf der New York Motor Show 1970, wo die Kombination aus italienischem Stil (Tjaarda wurde allerdings in Detroit geboren) und amerikanischer, bezahlbarer und nicht kapriziöser Technik viele Leute beeindruckte. Andere rümpfen bis heute die Nase, mögen sie es tun. In den ersten vier Verkaufsjahren (mit offizieller Unterstützung von Ford) wurden von den 7258 hergestellten Exemplaren 6380 verkauft, von denen 80 % in den USA landeten, wo der Pantera über das Mercury-Händlernetz von Ford vertrieben wurde.

Und dann ...tata.... wieder einmal auch hier: Ölkrise.

Die katastrophalen Auswirkungen derselben auf den Automarkt - vor allem für Modelle mit höherem Kraftstoffverbrauch - führten jdazu, dass Ford das Pantera-Projekt Ende 1973 aufgab. Der Verlust des Vertriebsnetzes in den Vereinigten Staaten und der Verlust der Vignale-Fabriken und der Ghia-Beratung, die in den Besitz von Ford übergegangen waren, führten dazu, dass die Pantera-Produktion auf einige Dutzend Einheiten zurückging, was einen plötzlichen Anstieg des Listenpreises zur Folge hatte.

Allerdings, und hier kommen wir endlich zum eigentlichen Thema, hatte sich der Pantera zu diesem Zeitpunkt, als Ford den Stecker zog, schon einige sportliche Meriten eingefahren, Anerkennung zumindest, (So dass De Tomaso den Pantera im Alleingang weiterhin anbot. Und zwar ziemlich lange, ab 1990 gab es sogar ein gründlich überarbeitetes Facelift).

Die Gruppe 4 Rennsport-Pantera waren entwickelt von niemand geringerem als Mike Parkes, mit Motoren von Bud Moore, der in der Nascar einen ganz großen Namen hatte.

1972 in Le Mans fuhr ein Pantera die schnellste Rundenzeit in seiner Klasse im Training.

Im Rennen aber fielen bis auf einen alle -einzelnen, von unterschiedlichen Teams eingesetzten- Pantera aus.

Weitere Erfahrungen zeigten, dass der Pantera bei Veranstaltungen, die weniger Dauerbelastung abforderten, besser aufgehoben war, und so wurde der Schwerpunkt auf die europäische GT-Meisterschaft gelegt.

Die Gruppe-4-Autos gewannen mit Mike Parkes und dem Schweizer Talent Clay Regazzoni am Steuer EGTC-Läufe in Italien, Belgien und Deutschland, wobei der größte Erfolg des Pantera GT4 beim Giro d'Italia 1973 erzielt wurde. Diese erste Veranstaltung, die in ihrer seltsamen Mixtur der Tour de France de Automobile entsprach, umfasste Rundstreckenrennen, Zeitfahren und Bergrennen.

Nun gibt es alle vier Pantera der 24h Le Mans 1972 von Spark in 1/43.

Leider habe ich keinen einzigen davon, ich habe stattdessen den einzigen Pantera, der 1975 von Claude Dubois in Le Mans eingesetzt wurde und der sang- und klanglos ausfiel. Man kann das nicht nachholen, die Spark 1/43 Pantera sind heute antiquarisch viel zu teuer.

Aber endlich, endlich nach langer Zeit, in der man die Hoffnung schon aufgegeben hatte, hat Kyosho ein Einsehen gehabt und doch noch die vor langer Zeit angekündigten, von vielen ersehnten GT4 in 1/18 gebracht.

Und zwar auch den einzigen Pantera, der 1972 in LM ins Ziel kam, ich sagte es schon, auf Gesamtrang 16 direkt hinter der NART-Corvette, die wir gerade als Modell von TSM und Vitesse gesehen haben.

Den habe ich mir aber nicht gekauft, da Kyosho einen blöden Fehler gemacht hat. Während man bei den 1972 LM Pantera bei den Rückleuchten höllisch aufpassen muss, weil beide Versionen vorkamen, hat Kyosho dort alles richtig gemacht (Spark hatte damals bei den 1/43ern einfach undefinierbare Rückleuchten verbaut), leider hat Kyosho dann aber den falschen Auspuff montiert.

Und das ist weird, denn den (fast) richtigen hatten sie doch schon längst im Programm bei fast allen Versionen der GTS, leider haben sie aber beim #32 Blindex Dubois LM 1972 den bekloppten Auspuff verbaut, den sie extra nur für diese eine irre Version des 1975er LM Dubois angefertigt hatten.

Ich habe mir also den Blindex #32 nicht geholt, sondern einen Plainbody mit dem fast richtigen Auspuff, den Kyosho ja wie gesagt bei allen anderen Versionen montiert hatte, außer dem 1975er #43 Dubois, wo der andersartige Auspuff richtig ist, und beim 1972er #32 Blindex Dubois, wo der andersartige Auspuff falsch ist.

Ich habe mir also aus dem Plainbody die #30 Escuderia Montjuich, 24h LM 1972, Fernando Baviera / José Juncadella, DNF gebaut, was ging, weil der auch die richtigen Rückleuchten hat. Die anderen Rückleuchten z. B der #33 Franco Brittanic LM 72 wären an den Kyosho Pantera GTS zu finden, aber ich schlachte doch nicht einen teuren 1/18 Kyosho für nur sowas, außerdem gefallen mir die senkrecht unterteilten Rückleuchten der #30 besser:

1/18 Umbau auf Kyosho-Basis De Tomaso Pantera GT4, #30 Escudria Montjuich, 24h LM 1972, Fernando Baviera / José Juncadella, DNF

Weitere Pantera-Modelle folgen später, ich habe jetzt keine Zeit mehr, macht ihr doch erstmal, wenn ihr mögt?

Ja, in dem ist das richtig.

Das ist ja das irre, wieso haben die unbedingt den 1975er machen müssen. Der hat ja noch mehr Besonderheiten.

Diesen einzigartigen Auspuff haben sie umgesetzt (leider dann eben auch im später lancierten 1972er #32).

Die einzigartige Betankung im Dach (!) immerhin auch mittels Decal.

Dann aber den ebenfalls einzigartigen Spoiler vorn weggelassen.

Hier ist er nochmal weitgehend richtig umgesetzt von Spark:

1/43 Spark De Tomaso Pantera GT4, 24h Le Mans 1975, Team Claude Dubois, Pierre Rubens / Paolo Bozzetto, DNF:

Nerv, man muss so viel tippen, die Karre ist sehr unique.

Also weiterer Text hier:

Wer sich fragt, wieso der Spark die Laternchen auf dem Dach hat, der Kyosho aber nicht:

Bei http://www.racingsportscars.com sind zwei Fotos des Autos: Einmal mit Laternchen und einmal, eine Aufnahme von oben, eindeutig ohne Laternchen.

Und wer jetzt bemerkt, dass die Rückleuchten hier an diesem Spark nicht undefiniert sind: Bei deren 1972ern sind sie es.

Hier noch schnell meine modifizierte Version mit nachgerüstetem Fronstspoiler:

Wie gesagt, hätten sie die vier 1972er stattdessen gemacht, hätten sie bis auf die neuen Rückleuchten all das nicht gebraucht.

Den roten Plainbody , den sie gebracht haben, als Basis nehmen, Decals drauf, bei dreien (#30, #31, #32) die neuen Rücklichter, bei der #33 die vom GTS-Modell und fertig.

PS: Ich finde übrigens nicht, dass der Pantera viel weiter weg ist von Tourenwagen als bspw. der Porsche 911 S. Oder gar die Corvette!

Ich sagte doch erklärend : das ist ein eingeschobener Gran Tourisme Block hier. Also Gruppe 4, klar.

Aber der Witz ist doch, dass der Porsche 911 in der ETCC bis 1969 als Tourenwagen Gr.2 zugelassen war, erst danach -zu Recht- in die GT-Klasse Gr.4 gesteckt wurde. Und wenn man den 911 als Tourenwagen offiziell hinschummelt, dann wäre der Mangusta ja auch nicht sooooo weit weg gewesen.

Und der Pantera ist ja prinzipiell ein Mangusta mit anderer Karosserie.

Aber wie gesagt: Ist ja ein eingeschobener Block GT Gr.4, in Le Mans 1972 lief halt alles, eben auch Capri und E9. Und beinahe auch Citroen SM, AMG Rote Sau und Greder Commo. Cars just didn´t show up, ansonsten wären die letztgenannten 3 nebst weiteren Alpina E9 auch in Le Mans 1972 dabei gewesen.

Hier noch schnell der blaue Plainbody, bevor es demnächst mit Ferrari 365 weitergeht, da ich befürchte, dass niemand mehr den #32 Blindex Camel oder gar einen der 1972er Spark 1/43 beisteuern wird?

Hier also der Plainbody, ein Modell, welches ich versehentlich kaufte, Mißverständnis, das aber auf jeden Fall bleibt, gefällt mir sehr gut.

Leider kann ich zum Thema Rennspocht-Pantera-Blau kaum etwas sagen. Ich weiß, dass der Franco-Brittanic von Rot auf Blau umlackiert wurde, das ist der Wagen mit den anderen, den waagerecht unterteilten Rückleuchten.

Aber sonst? In einer Zeit, in der die Farbfotografie boomte, wurden Pantera offenbar nur in körnig schwarzweiß fotografiert.

1/18 Kyosho De Tomaso Pantera GT4 Blau:

Ah, super, danke.

Ich finde das Modell auch schön.

Ich hätte es mir auf jeden Fall geholt, es lag schon in einem Warenkorb, flog dann aber wieder zugunsten eines roten Plainbody raus, weil es so viel einfacher war, einfach den zu bekleben und dann stimmt alles.

Ich wünschte, Kyosho würde noch die #30 machen, die ich jetzt gebastelt habe, und deren #31 Schwesterauto, den Tabatip.

Mit dem Auspuff der Plainbodies dann eben, weil der fast richtig ist (pro Seite ein Rohr anstatt Doppelrohr).

Die Frage, ob die Racer offene Ansaugtröten hatten, so wie hier, oder Luftfilter, kann ich bislang nicht beantworten.

Euroracer hatten zwar eigentlich alle offene Ansaugtröten, aber ich schrieb ja, dass die Motoren in den Homologationsmodelle von Bud Moore stammten, einer Nascar-Instanz also. Und das spräche für Luftfilter, in der Nascar fuhren alle mit Filter.

Dort allerdings in jenen Jahren, also ab Mitte der 60er, so, dass die Luftfilter an den Luftkasten unter der Windschutzscheibe angeschlossen waren, ihr wisst schon, die Lüftungsschlitze, die fast jedes Auto jener Jahre zwischen den Scheibenwischern hatte.

Man hatte herausgefunden, dass die Geschwindigkeiten hoch genug waren, um dort in diesem Luftkasten einen Staudruck zu erzeugen, ein ganz primitiver, nur schwacher, aber immerhin Kompressor also.

All das träfe ja auch den Pantera nicht zu, wahrscheinlich also doch offene Ansaugung.

Ich käme dann wohl mal zum letzten dieses Gran-Tourisme-Clusters, bevor ich zu den Tourenwagen zurückkehre.

Porsche und Alpine dann später, unter P und R.

Und so begab es sich also vor langer Zeit in einem kleinen, fernen Land namens Nordamerika, dass ein begüterter Mann namens Luigi Chinetti, welcher nicht nur Ferraris importierte, sondern auch einen Pferdestall namens North American Racing Team betrieb, seinem Gestüt ein neues Pferd der Sorte 365 GTB/4 zuführte. Dieses Pferd war aus Aluminium und führte dazu, dass ein Jahr später bei Ferrari ein weiterer GTB/4 mit Stahlkarosserie auf Wettbewerb umgebaut wurde. Das wiederum führte noch ein Jahr später, 1971, zu einer Serie von Wettbewerbsfahrzeugen, 15 Stück insgesamt, gebaut innerhalb dreier Jahre bis 1973, fünf Stück per Anno, die sich in Details von Jahr zu Jahr unterschieden.

Dies 15 wurden als Ferrari 365 GTB/4 Competizione bezeichnet und wurden ausschließlich von Privatteams, oft Ferrari-Importeure, eingesetzt, das waren nie Werkswagen, allerdings wurden die Competizione im Gegensatz zu den zivilen Straßen-365 gebaut bei Ferrari selbst in deren eigener Serviceabteilung Assistenza Clienti.

Eingesetzt wurden die 15 zunächst durch die Ferrari-Importeure Luigi Chinetti "NART" (USA), Charles Pozzi (Frankreich), Georges Filipinetti (Schweiz) und Ronnie Hoare "Maranello Concessionaires" (GB).

NART, Pozzi und Filipinetti verkauften die Wagen nach Ersteinsatz üblicherweise weiter an Privatleute, darunter mehr oder weniger bekannte Schauspieler wie Paul Newman (mehr) und Robert Carradine (weniger?)

Der Erfolg war, etwas besser als bei den Konkurrenten Corvette und Pantera, ganz ok.

Glaube, Klassensiege waren schon drin, Gesamtsiege eher nicht so.

Aber nach oberflächlich rudimentärer Sichtung scheint mir die Quellenlage konfus. Wikipedia labert etwas anderes als racingsportscars.com, ich kriege auch die Fahrgestellnummern nicht zusammen.

Laut Wikipedia erfolgreich waren 14407 und 16407.

Ersterer startete als Pozzi-Auto und wurde als solches immerhin Gesamtzweiter bei der Tour de France 1972.

16407 startete als NART-Auto, riss als solcher jetzt nicht soooo viel, war aber ein spät Erblühter, nach einer auffällig langen Karriere wurde er als Senior Best Ager noch Gesamtzweiter und Klassensieger bei den 24h Daytona 1979, scheint mir das beste Ergebnis eines 365 GTB/4 Competizione, und das -wie gesagt- als Rentner. Zu diesem Zeitpunkt gehörte der Wagen einem Team namens Modena Sports Cars, pilotiert von den bekannten Fahrern John Morton und Tony Adamowicz.

Bei racingsportscars.com liest man aber unter der Fahrgestellnummer 14141, die bei Wikipedia überhaupt nicht auftaucht, dass der Wagen NART #22, den ich hier gleich als Kyosho-Modell zeige, unter Migaut / Minter Gesamtzweiter wurde 1973 in Daytona.

Wikipedia listet nur das NART Schwesterfahrzeug #21 als Gesamtfünften unter Chinetti / Grossman / Shaw unter der Fahrgestellnummer 14489.

Racingsportscars.com listet diesen Wagen unter der Fahrgestellnummer 14889.

Ist mir jetzt mal egal, who knows, who cares, ab jetzt Bilder:

Ich habe meine beiden Modelle offenbar irgendwie nie so richtig fotografiert.

1/18 Kyosho Ferrari 365 GTB/4 Competizione Pozzi Tomson #39, 24h Le Mans 1973, Klassensieger, Vic Elford / Claude Ballot-Lena:

1/18 Kyosho Ferrari 365 GTB/4 Competizione NART #22, 24h Daytona 1973, Gesamtzweiter und Klassensieger, Francois Migault / Milt Minter.

Hier wären weitere Bilder wünschenwert.

Doooooch, zeig doch auch, Holger.

Zitat von Gulf_LM

Ist nicht hilfreich wenn man in Rennen mit Sportprototypen antritt

Klar, stimmt natürlich.

Als ich das schrieb/schröb/schrub, dachte ich nur, es gab ja auch eine GT-Championship.

Da hatten sie ja die De Tomaso Pantera reingesteckt, als sie merkten, dass diese Autos schnell waren, aber bei Endurancetorturen die Grätsche machten.

Da hätten zumindest Filipinetti und Pozzi und Maranello Concessionaires mit den 365 punkten können, gerade Filipinetti hatte seine Karren doch überall und sonstwo untergebracht, vom Fiat 128 Berlina in regionalen und überregionalen Wettbewerben bis hin zum Ferrari 512.

Was die alles an Detailvarianten umgesetzt haben, ist wirklich irre.

Alle die Betankungsvarianten, die Scheibenhalter, die Haubenhalter, die Spoiler/Nichtspoiler war mir schon immer aufgefallen, ich sehe aber erstmalig auf Ulfs Fotos, dass der Paule Neumann #64 eine genietete Motorhaubenkante hat. Das Schiebefenster hat auch nur der, oder?

Der und die #22 waren bei mir in der Endauswahl, als mir klar wurde, dass die nicht mehr lange verramscht werden würden. Die runden Radläufe waren eigentlich der Grund, weswegen ich den Neumann wollte, irgendwie ist es dann aber doch die #22 geworden, die Decals gefielen mir einfach besser.

Ich bedaure heute, dass damals nicht noch ein weißer Plainbody mit runden Radläufen im Warenkorb gelandet ist. Mit manchem habe ich mich damals eingedeckt, man hätte sich aber noch mehr vollsaugen können. Heute sind es nur noch die Schuco Porsche 934, die man im Dutzend kaufen sollte.

Irgendwann zahlen die auch dafür Mondpreise, ist nur eine Frage der Zeit.