F1 - History

Shadow DN9 vs. Arrows FA1 -
der "Klonkrieger"....ein paar Unterschiede gibt's trotzdem.

Stimmt, dass MINICHAMPS-Modell sieht schon etwas "gestaucht" aus...;(
(links unten das Original, rechts das SPARK 1:18-Modell)

Bevor es hier demnächst wieder chronologisch mit dem Jahrgang 1995 weitergeht,
noch eine Präsentation des Tyrrell 007 -
einem anscheinend begehrten "Kundenauto" der 70er Jahre.

Alle folgenden Textpassagen stammen größtenteils von Wikipedia.de -
besser hätte ich die Story auch nicht formulieren können....

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"Der Tyrrell 007 war eine Entwicklung von Derek Gardner, der schon die Vorgängermodelle 005 und 006 konstruiert hatte.
Beim 007 kehrte Gardner wieder zu einem schlankeren Vorderwagen zurück,
die Frontflügel waren weit flacher als bei den Vorgängermodellen.

Auch die Seitenkästen waren schmäler, was dem Wagen insgesamt eine elegante Linienführung gab.
1974 wurden vier Fahrgestelle gebaut, die Aufhängungen mit Torsionsstäben und innenliegende Vorderbremsen hatten.
Die beiden 1975 neu aufgebauten Fahrzeuge hatten Aufhängungen mit Federbeinen und außenliegende Bremsen.
Der Motor war der bewährte V8 von Cosworth.

Sein Renndebüt gab der neue Tyrrell 1974 beim "Großen Preis von Spanien" in Jarama mit Jody Scheckter am Steuer,
während Depailler weiterhin mit dem 006 vorliebnehmen musste.
Scheckter wurde im Rennen mit zwei Runden Rückstand auf den Sieger Niki Lauda im Ferrari 312B2 Fünfter.
Ab dem "Großen Preis von Belgien" konnte auch Depailler auf den 007 zurückgreifen.

Beim vierten Einsatz folgte der erste Sieg.
Beim Training zum "Großen Preis von Schweden" hatte Patrick Depailler bereits die Pole-Position erzielt;
im Rennen siegte dann Scheckter vor Depailler.

Beim "Großen Preis von Großbritannien" gab es den zweiten Sieg, wieder herausgefahren von Jody Scheckter.
Allerdings profitierte er von einem Reifenschaden des überlegen führenden Niki Lauda,
der zwei Runden vor Schluss zu einem Reifenwechsel an die Box musste.
Zwei Rennen vor Schluss der Meisterschaft lag der Südafrikaner nur einen Punkt
hinter dem Schweizer Ferrari-Piloten Clay Regazzoni in der Fahrerwertung und hatte noch gute Chancen,
Formel-1-Weltmeister zu werden.

Ausfälle durch technische Defekte bei den Rennen in Kanada und den USA machten diese Möglichkeit jedoch zunichte.

Scheckter beendete die Weltmeisterschaft an der dritten Stelle der Gesamtwertung, sein Teamkollege Depailler wurde Neunter.
Im Wettbewerb der Konstrukteure erreichte Tyrrell 1974 mit 52 Punkten den dritten Rang."

SPARK-Modell / Patrick Depailler / GP Schweden 1974

"Die Saison 1975 war geprägt von der Überlegenheit von Ferrari.
Niki Lauda dominierte mit dem Ferrari 312T die Meisterschaft.

Für Tyrrell gab es mit dem 007 nur einen Saisonsieg.
Jody Schecker siegte bei seinem Heimrennen in Südafrika.
Die Saison verlief für Tyrrell insgesamt nicht erfolgreich.
Im Konstrukteurspokal rutschte Tyrrell hinter Ferrari, Brabham, McLaren und dem kleinen Privatteam Hesketh an die fünfte Stelle ab.

Ken Tyrrell entschloss sich daher zu einem radikalen Schritt
und ließ für die Saison 1976 den Sechsrad-P34 entwickeln.
Die ursprüngliche Typenbezeichnung wurde 1978 mit dem Tyrrell 008 fortgesetzt.

Die 007-Fahrgestelle wurden an Privatfahrer verkauft.
Zwischen 1975 und 1977 erschienen sie bei diversen Weltmeisterschaftsläufen,
erzielten in den Händen der Privatfahrer aber keine Meisterschaftspunkte."

SPARK-Modell / Patrick Depailler / GP Belgien 1975

"Jean-Pierre Jabouille, ein französischer Automobilrennfahrer, startete von 1975 bis 1981 in der Formel-1-Weltmeisterschaft
und erzielte dabei zwei Siege.

Sein Renndebüt in der Formel 1 gab Jabouille 1975 beim "Großen Preis von Frankreich" auf dem Circuit Paul Ricard.

Dabei fuhr er den "007" auf Initiative der Mineralölherstellers "ELF" für das Werks-Team Tyrrell,
das für Jabouille einen dritten Wagen neben den Stammfahrern Jody Scheckter und Patrick Depailler einsetzte.
Jabouille kam hier als 12. ins Ziel."

MINICHAMPS-Modell / Jean-Pierre Jabouille / GP Frankreich 1975

"Zu Beginn der Saison 1976 trafen die Scheckter-Brüder beim "Großen Preis von Südafrika" aufeinander.
Jody bewegte wiederum einen Werks-007, und Ian Scheckter fuhr den privaten,
inzwischen zwei Jahre alten 007 für Lexington Racing.

Im Qualifying lagen zwischen den beiden weniger als drei Zehntelsekunden;
Jody erreichte den zwölften und Ian den 16. Startplatz.
Jody Scheckter beendete das Rennen als Vierter, Ian hingegen fiel bereits in der ersten Runde aus,
nachdem er mit dem Werks-Williams von Michel Leclère kollidiert war."

SPARK-Modell / Jody Scheckter / GP Spanien 1976

SPARK-Modell / Ian Scheckter / GP Südafrika 1976

"1976 versuchte auch der Italiener Alessandro Pesenti-Rossi den Einstieg in die Formel 1.
Er erwarb einen Tyrrell 007 und bestritt damit drei Weltmeisterschaftsläufe.

Zu den Großen Preisen von Deutschland, Österreich, den Niederlanden und Italien
meldete das Team Scuderia Gulf Rondini jeweils einen 007 für Alessandro Pesenti-Rossi.

Abgesehen vom Rennen in Zandvoort konnte sich Pesenti-Rossi regelmäßig qualifizieren und kam jeweils außerhalb der Punkteränge ins Ziel.
Am Nürburgring kam er als 14. ins Ziel, beim Großen Preis von Österreich wurde er Elfter
und in Monza überquerte er als 18. die Ziellinie."

MINICHAMPS-Modell / Alessandro Pesenti-Rossi / GP Italien 1976

"Ohne die nötige Fahrpraxis oder Erfahrung auf dem Tyrrell 007 zu besitzen, wurde 1976 auch ein gewisser Otto Stuppacher
von dem österreichischen Rennteam ÖASC Racing für den "Großen Preis von Österreich" gemeldet.
Der Veranstalter lehnte jedoch die Nennung ab, weil er den jungen Piloten für zu unerfahren hielt.

Stuppacher, der sich damit nicht abfinden wollte, versuchte in der Folge eine Unterschriftenaktion im Fahrerlager zu organisieren,
um seine Teilnahme zu erwirken.
Die Aktion scheiterte, da unter den Fahrern und Verantwortlichen niemand Stuppacher näher kannte.

Beim "Großen Preis von Italien in Monza" versuchten es ÖASC Racing und Stuppacher erneut.
Diesmal wurde er von den Veranstaltern zugelassen, scheiterte jedoch an der Qualifikation.
Stuppacher verlor im Training über 13 Sekunden auf die Pole-Position,
und selbst zum letzten Startplatz fehlten noch fast acht Sekunden.
Dennoch wäre der Österreicher beinahe zu seinem ersten Formel-1-Renneinsatz gekommen.

Nach dem Training wurden den beiden McLaren-Piloten Jochen Mass und James Hunt
sowie dem Penske-Fahrer John Watson wegen irregulärem Benzin die Zeiten aberkannt.
Stuppacher hätte für das Rennen nachrücken können.
Doch der Österreicher war bereits samstags nach dem Training in Richtung Wien abgeflogen
und schaffte es nicht mehr, rechtzeitig zum Start nach Monza zurückzukehren.

Trotz der bisherigen Misserfolge griffen ÖASC und Stuppacher tief in die Tasche,
um bei den nächsten Läufen in Kanada und den USA anzutreten.
Im kanadischen Mosport verlor Stuppacher erneut mehr als zwölf Sekunden auf die Trainingsbestzeit und konnte sich nicht qualifizieren.

Einige Piloten versuchten während der Trainingsläufe erfolglos auf Stuppacher und den Veranstalter einzuwirken,
freiwillig aufzugeben bzw. Stuppacher auszuschließen,
da sie in ihm eine Gefahr für andere Piloten sahen.

In Watkins Glen setzte sich die Farce erwartungsgemäß fort.
Diesmal verlor Stuppacher über 27 Sekunden auf die Trainingsbestzeit. Selbstverständlich reichte auch dies nicht zur Qualifikation.

Auf den Saisonabschluss in Fuji verzichtete Stuppacher dann vernünftigerweise.
Damit war Stuppacher für drei Formel-1-Grand-Prix gemeldet nahm aber an keinem Rennen teil."

SPARK-Modell / Otto Stuppacher / GP Kanada 1976

"Zum "Großen Preis von Japan" , dem letzten Rennen der Saison 1976, meldete das japanische Team Heros Racing
einen Tyrrell 007 für das F1-Debüt von Kazuyoshi Hoshino.

Der 29jährige Japaner qualifizierte sich als 21., fiel im Rennen aber nach einem Reifendefekt in der 27. Runde aus.

Hoshinos außergewöhnliche fahrerische Leistung auf einem BRIDGESTONE-bereiften (!!!) privaten Tyrrell
beim Rennen in Fuji 1976 machte ihn zum japanischen Spitzenfahrer der 1970er- und 1980er-Jahre.
Viele japanische Fachjournalisten glauben, er sei der bis heute beste japanische Fahrer überhaupt gewesen.

Das Rennen in Fuji '76 musste er nur deswegen vorzeitig aufgeben, weil er keine Regenreifen zum Wechseln mehr hatte...."

SPARK-Modell / Kazuyoshi Hoshino / GP Japan 1976

"Die letzte Meldung eines privaten Tyrrell in der Formel-1-Weltmeisterschaft erfolgte 1977 beim "Großen Preis von Japan"
in Fuji durch das nationale Team Meiritsu Racing.

Der Japaner Kunimitsu Takahashi qualifizierte sich mit einem DUNLOP-bereiften (!!) Tyrrell 007 auf Startplatz 22
und beendete das Rennen als Neunter.

Takahashi fuhr in den 1960er Jahren in der japanischen Gruppe-C-Meisterschaft und übernahm 1977 für den Japan-Grand Prix
den alten Tyrrell 007 von Kazuyoshi Hoshino ,um mit diesem schon betagten Rennwagen in Fuji an den Start zu gehen...."

SPARK-Modell / Kunimitsu Takahashi / GP Japan 1977

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Hier noch einige Fotos vom TYRRELL 007 -
gesehen und abgelichtet beim Oldtimer-Grand Prix auf dem Nürburgring.

Flashback - Debüt des "Eifelland-March Typ 21/1"

Großer Preis von Südafrika / Kyalami2.L auf der WM-Saison 1972 - 4. März 1972

Die Formel 1 - Saison 1972 beginnt Ende Januar 1972 mit einem überragenden Sieg des neuen Tyrrell 003 von Jackie "the hair" Stewart
vor Denis "the bear" Hulme im Mc Laren und Jacky "the face" Ickx auf Ferrari-
an der Rangordnung scheint sich im Vergleich zum Vorjahr nichts geändert zu haben...

Der Formel 1-Troß reist am ersten März-Wochenende zum "Kyalami Grand Prix Circuit ";
einer Motorsport-Rennstrecke in der südafrikanischen Provinz Gauteng,
welche zwischen der Provinzhauptstadt Johannesburg und der Landeshauptstadt Pretoria liegt.

Neues Mitglied im "Zirkus" ist das "Team Eifelland Caravans" von Günther Hennerici, einem 48jährigen deutschen Miteigentümer von Eifelland -
einem Unternehmen, das im rheinland-pfälzischen Mayen Wohnwagen herstellt.

Schon 1970 kauft Hennerici einen Brabham BT30 und steigt mit Rolf Stommelen als Fahrer in die Formel-2-Europameisterschaft ein.

Rolf Johann Stommelen ( geb. 1943) ist zwar im Einsitzer auch ein schneller Fahrer, jedoch kann er als A-Pilot in der Europameisterschaft keine Punkte erzielen ....
Nach zwei mäßigen Jahren in der Formel 2 steht der Entschluss für Hennerici fest:
das Team wechselt 1972 in die Formel-1-Weltmeisterschaft !

Für die Motorsportabteilung der "Eifelland Wohnwagen KG" ist dies wie ein Sprung in's kalte Wasser und
erwartungsgemäß stellen sich die ersten Schwierigkeiten schon früh im Planungsstadium ein:
Joseph Karasek, ein ehemaliger McNamara-Konstrukteur wirft mitten in den Vorbereitungen das Handtuch und
man ist gezwungen, ein fremdes Fahrgestell für den geplanten Formel 1- Boliden zu kaufen.
Die Wahl fällt auf das neueste Modell des Hauses MARCH:
Der "721" wird geordert und zudem sichert der englische Lieferant das dringend benötigte Know How und volle Unterstützung an den Rennstrecken der Welt zu.

Auch Rolf Stommelen , der nette Kölner Bürgersohn, ist wieder "im Boot" -
das Jahr 1972 wird seine dritte F1-Saison werden.
Der Abstecher zum Surtees-Team im Vorjahr brachte magere drei Punkte in der Gesamtwertung und Rolf wagt den Einstieg in das "Eifelland-Experiment"

Mein Stommelen-Originalautogramm

Bis auf sein Äußeres ist der erste deutsche Formel 1 - Wagen seit Porsches Rückzug im Jahr 1962 zwar ganz und gar aufgrund der March-Geburtshilfe britisch,
aber die Typenbezeichnung "EIFELLAND-MARCH TYP 21/1" weist zumindest auf "germanische Wurzeln" hin...

Wahrscheinlich wäre das Debüt des neuen Teams 1972 ein Formel 1- Ereignis unter vielen anderen gewesen,
wäre da nicht Luigi Colani auf den Plan und später gleich kräftig in's Fettnäpfchen getreten...

Luigi Colani heißt eigentlich eigentlich Lutz Colani, ist ein deutscher Designer und wurde 1928 als Sohn eines Schweizer Filmarchitekten kurdischer Herkunft und einer Polin geboren.
Er hat nicht nur Malerei und Bildhauerei, sondern anschließend auch Aerodynamik studiert und
diese ingenieur-orientierte Kompetenz ermöglicht ihm somit den Schritt in den Fahrzeug- und Flugzeugbau.

Als die ersten Fotos von den Arbeiten am Eifelland-Rennwagen durch die Presse gehen, bietet Colani sogleich seine unentgeltliche Mitarbeit am Projekt an
und erwirbt spontan für seine Studien einen alten March von Ronnie Peterson...

QUARTZO-Modell / Ronnie Peterson / March 711 / GP Südafrika 1971

Der auf der winterlichen Strecke von Hockenheim getestet "Eifelland -March" schafft es nicht rechtzeitig,
zum Saisonstart '72 in Argentinien seinen "roll out" zu absolvieren -
allen Beteiligten wird rasch klar, dass das March-Fahrwerk sich nicht mit dem Colani-Chassis verträgt.

Beim Debüt zum "Großen Preis von Südafrika" müssen dann March-Heck- und Frontflügel montiert werden,
damit der Wagen überhaupt genügend Anpressdruck beim Einsatz auf der Strecke erhält.

Das neue Kunststoffkleid, bestehend aus der flachen Bugverkleidung,
den Luftschächten für die Seitenkühler im Anschluß an die Radaufhängungen,
dem originellen Cockpitaufsatz mit dem weit nach vorn verlegten Einlass für die Ansaugluft,
den Kühlschlitzen am Überrollbügel sowie dem auf scharfen Schaft direkt vor dem Lenkrad aufragende zentrale Rückspiegel
und schließlich die stylische Motorabdeckung -
all das ist sehr futuristisch, aber vieles davon fällt letztendlich "der Schere zum Opfer".
Schließlich ist beim fertiggestellten Wagen nur noch das Cockpit "made by Colani"....

SPARK-Modell / Rolf Stommelen / Eifelland-March 21/1 / GP Südafrika 1972

Weil ihm zu Hause in Mayen fünf Werkshallen abgebrannt sind und ihn auch sonst noch diverse finanzielle und private Sorgen belasten,
bleibt Günter Hennerici der Jungfernfahrt seines Wagens in Kyalami fern.
Er hat ihm nicht nur den Namen seiner Eifelland-Wohnwagenfabrik gegeben,
sondern laut Aussagen seines Stamm-Piloten Rolf Stommelen auch noch "zwischen 200.000 und 300.000 DM" Starthilfe.

Der Eifelland-Fahrer tritt wie erwartet in Südafrika bescheiden und freundlich auf.
Vor Journalisten scherzt er vor Trainingsbeginn:
"Wir haben für psychologische Kampfmethoden sogar den Willy Millowitsch eingeflogen..."

Das ganze Gegenteil davon ist von Luigi Colani zu berichten:
Seehundbart, Stirnband, Hippie-Pullover, weiße Hosen ohne Knöpfe, Kugelschreiber am Knie -
und bei tropischen Temperaturen mit Lederstiefeln an der Rennstrecke.

Auch sonst tritt er des Öfteren in's schon erwähnte "Fettnäpfchen",
als er bei direkten Gesprächen mit anderen Konstrukteuren diese als "altmodische und ahnungslose" Aerodynamiker
und deren Autos als "Eierkisten" bezeichnet.

Besonders John Surtees nimmt ihm diese Äußerung krumm,
aber Chris Amon versucht ihn zu trösten:
"Du brauchst ihn dir ja nur anzusehen und mit seiner Karosserie zu vergleichen."
Auch Ronnie Peterson spricht zweideutig vom "Team Dream"...
meint er nun ein Traumteam oder eine Mannschaft von Träumern ??

Beim ersten Training liegt der vom bewährten Ford Cosworth DFV V8 - Aggregat befeuerte Eifelland-Renner dann dermaßen schlecht,
dass Stommelen mit drei Sekunden Rückstand zum Pole-Mann Jackie Stewart gerade noch so die Qualifikation schafft.
Chefdesigner Luigi gibt die Schuld natürlich dem March-Fahrwerk, denn mit der "Colani-Verkleidung" war Stommelen
eigentlich im Vortraining seltsamerweise gleichschnell wie Ferrari und Mc Laren.

Rolf Stommelen schätzt die Lage im Anschluß richtig ein:
"Wir können in ein paar Tagen nicht die jahrelange Erfahrungen der Anderen wettmachen."
Laut eigenen Aussagen fühlt Rolf sich (bis jetzt) "angenehmer als in einem englischen Team,
denn man hat bei Eifelland menschlich bessere Beziehungen zu den Mechanikern."
Die haben auch gut an diesem Debüt-Wochenende zu tun, denn aufgrund der Backofenhitze
leidet der weiße Wagen neben Handling- auch noch an Überhitzungsproblemen.

Auch beim zweiten und dritten Training verbessert sich die Lage für das 1-Mann-Team Eifelland nicht wirklich:
eine Zeit von 1.20,4 min. für die 4,1 km lange Strecke liegt letztendlich weit entfernt von den Möglichkeiten eines Champions,
denn Jackie Stewart ist nach wie vor über drei Sekunden schneller unterwegs.
Stommelen stellt seinen Wagen mit Müh' und Not für das an einem Samstag stattfindende Rennen auf dem vorletzten Startplatz des Feldes.

Am Renn-Samstag steht zunächst das Wetter auf der Kippe,
aber dann gewinnen Sonne und Hitze wieder die Oberhand und 80.000 Zuschauer strömen zur Strecke.
Punkt 15 Uhr setzt sich das Starterfeld in Bewegung - aber Stommelen scheint schon außer Wertung zu fahren.
Er hat sich eine Disqualifikation durch "unerlaubte Schiebehilfe" durch Eifelland-Rennleiter Koblitschek beim Vorstart eingehandelt,
als er stehenderweise den 1. Gang nicht einlegen kann.

Ausgerechnet Deutschlands Rennbaron Huschke von Hanstein - zuvor einer der eifrigsten Kritiker des jungen Teams -
kämpft wie ein Löwe und nach zähen Verhandlungen wird die Disqualifikation schließlich noch im Verlauf des Rennens wieder zurückgenommen.

Von allem bekommt der tapfer dahinstürmende Rolf Stommelen jedoch nichts mit..
Das Rennen verläuft für ihn damit relativ ereignislos und letztendlich wird er mit drei Runden Rückstand
zum Sieger Denis Hulme auf Mc Laren nach 105 Minuten abgewunken.
WM-Punkte gibt es für diesen wahrhaft symbolischen 13.Platz allerdings nicht

Bei acht Starts 1972 erreicht "der Rolf" dann sechs Zielankünfte -
doch das ist eine weitere Geschichte hier im Forum wert, denn Modellhersteller SPARK
hat für das Jahr 2017 noch eine weitere (und farbenfrohere) Version des "EIFELLAND-MARCH" geplant !!

Der Wagen im Bild bei YouTube:
https://www.youtube.com/watch?v=nUKrLrJ_oF4

Der Rennbericht aus Sicht des Siegers Denis Hulme hier im Forum:
http://www.modelcarforum.de/sh…t=Kyalami+1972#post566765

By the way -
hier meine gesamte "Klasse von 1972":

SPARK-Modell / Peter Revson / Mc Laren 19C / GP Kanada 1972

SPARK-Modell / Graham Hill / Brabham BT33 / GP Südafrika 1972

SPARK-Modell / Chris Amon / Matra MS120C / GP Monaco 1972

MATTEL-Modell / Jacky Ickx / Ferrari 312B2 / GP Deutschland 1972

SPARK-Modell / Emerson Fittipaldi / Lotus 72D / GP Spanien 1972

SPARK-Modell / John Surtees / Surtees TS14 / GP Italien 1972

SPARK-Modell / Rolf Stommelen / Eifelland-March Typ 21-1 / GP Südafrika 1972

SPARK-Modell / Jean-Pierre Beltoise / GP Monaco 1972

QUARTZO-Modell / Jackie Stewart / Tyrrell 003 / GP Frankreich 1972

Vor einigen Wochen auf der TECHNO CLASSICA in Essen zu bestaunen -
der Maserati 250 F.
In der Sammlung als Modell mein "all time hero"....

Die italienische Firma BRUMM hat im Laufe der Jahre einige Versionen des "250F" im Maßstab 1:43 aufgelegt -
meine Modelle möchte ich euch einmal kurz vorstellen.

BRUMM-Modell / Juan Manuel Fangio / Maserati 250F / GP Monaco 1957

Der erste Maserati 250 F dreht schon im Dezember 1953 seine Runden im "Autodromo di Modena" -
das Modell mit dem 2,5-Liter-Motor weist einige Ähnlichkeiten mit dem
Typ "A6GCM" auf, welcher bisher aber nur in der Formel II aktiv eingesetzt wird.

Insbesondere das Antriebsaggregat des "250F" wird vom 2-Liter-Motor des
"A6GCM" abgeleitet und bringt eine Leistung von ca. 270 PS bei 8000 U/min. auf die Rennstrecken der Welt.
Völlig neu dagegen ist die Einzelradaufhängung mit zylindrischen Schraubenfedern vorn und die De-Dion-Hinterachse.

Im Jahr 1957 absolviert der "250F" bereits seine vierte Rennsaison -
es sollte die vorletzte und die erfolgreichste in der Geschichte dieses Rennwagens werden.

BRUMM-Modell / Jean Behra / Maserati 250 F / GP Italien 1957

Das Original auf der "TECHNO CLASSICA 2017" in Essen

Nach einen recht erfolglosem Versuch, den Motor und das Getriebe leicht versetzt zueinander verdreht einzubauen,
kehrt man bei den 57er Modellen wieder zur bewährten "Normalausrichtung" zurück.

Der Wagen hat in den "Evolutionsstufen" seit 1953 30 PS an Leistung dazugewonnen und trotz des neuen Motors ist er jetzt insgesamt leichter.
33 Exemplare werden vom Maserati 250F bis 1958 gebaut; davon fährt Juan Manuel Fangio im Jahr 1957 drei Modelle -
ihm zu Ehren bekommen die Wagen "Nasenspitzen" in Argentiniens Nationalfarben Blau und Gelb.

Fangio steuert die Autos zum Erfolg und zum Weltmeistertitel:
Sieg in Argentinien, Monaco, Frankreich, Deutschland und Italien !

Für 1958 bereitet Maserati einen neuen, noch kompakteren "250F" vor,
welcher auf den Spitznamen "Piccolo" getauft wird...

BRUMM-Modell / Joakim Bonnier / Maserati 250F / GP Italien 1957

LEO-Modell / Jean Behra / Maserati 250F / GP Italien 1955...
die Stromlinien-Version als Antwort zum Mercedes W196[/B

[B]BRUMM-Modell / Juan Manuel Fangio / Maserati 250 F / GP Deutschland 1957

Maserati 250F- immer wieder beim Oldtimer-Grand Prix
am Nürburgring hautnah zu bestaunen !

BRUMM-Modell / Masten Gregory / Maserati 250F / GP Italien 1957

Nach dem tragischen Tod des österreichischen Piloten Roland Ratzenberger und einer kompletten Nullrunde bezüglich diverser WM-Punkte
während der Rennsaison 1994 will der erst 29jährige Simtek-Teamchef Nick Wirth nun alles besser machen...

Unerwartete Hilfe gibt es vom Chef des Benetton-Team, Flavio Briatore:
Jos Verstappen, Vater des derzeitigen "F1-Wunderkindes" Max Verstappen und Michael Schumachers Teamkollege 1994, wird freigegeben.
Der niederländische Rennfahrer hat erst eine Grand Prix-Saison hinter sich (1994: 10 WM-Punkte)
und fährt nun neben Simtek-Stammfahrer Domenico Schiattarella für das junge Team aus Banbury.

Mithilfe von Sponsorengeldern ersetzt Domenico beim permanent finanziell am Limit agierenden Simtek-Rennstall
gegen Ende der Saison 1994 den Franzosen Jean-Marc Gounon.
Schiattarella fahrt in der Saison 1994 nur zwei Rennen, kommt aber nur einmal ans Ziel,
als er mit zwei Runden Rückstand auf seinen Vordermann beim "Großen Preis von Europa" den neunzehnten und damit letzten Platz belegt.
WM-Punkte können auch durch ihn nicht eingefahren werden....

MINICHAMPS-Modell / Domenico Schiattarella / Simtek S951 / GP San Marino 1995

Angetrieben wird der neuen SIMTEK S951 durch den Ford V8-Motor HB,
welcher im Vergleich zur Vorjahres-Version ED 85 PS mehr an Leistung auf die Piste bringt.

Seine Eminenz "Flavio der Erste" spendiert noch großzügig ein hauseigenes halbautomatisches,
elektrohydraulisches, sequentielles und längsliegendes Benetton/XTrac-Sechsganggetriebe dazu.....

Teamchef Wirth ist gleichzeitig der Designer des Kohlefaser-Composite-Monocoques und
zunächst stehen für den Start in die neue Saison 1995 nur zwei Chassis zur Verfügung -
die "Kaltverformung" eines Rennwagens während des Trainings oder im Rennen hätte damit
schon nachhaltige Auswirkungen auf die weitere WM-Teilnahme des Teams.

Der Saisonauftakt in Interlagos beginnt, wie die alte Saison im Vorjahr endete:
beide Piloten platzieren ihre Wagen am Ende des Starterfeldes.
In der 13. von 71 Runden ist für Domenico Schiattarella das Rennen dann schon zu Ende -
aufgrund von Lenkungsproblemen am Wagen beschließt man, den Simtek aus dem Rennen zu nehmen.
Jos Verstappen kommt nur vier Runden weiter, dann quittiert die Kupplung ihren Dienst....

Das Abschlusstraining im "Autodromo Oscar Alfredo Galvez" in Buenos Aires am 8.April endet für Verstappen mit einem Highlight:
"Jos the Boss" steht in der siebten Startreihe und lässt seinen Teamkollegen deutlich hinter sich -
aber zumindest ist Schiattarella diesmal mit seinem 20.Startplatz nicht der Letzte im Starterfeld.

Am Rennsonntag läuft es jedoch für den "fliegenden Holländer" nicht so optimal -
das neue Benetton-Getriebe lässt sich ab der 24. Runde nicht mehr schalten und damit ist der Grand Prix
für Jos schon vor der Halbzeit des Rennens vorbei.

Domenico Schiattarella dagegen bringt sein Auto in's Ziel -
Platz 9 mit vier Runden Rückstand bringen aber wiederum keinerlei WM-Zähler.

Chronischer Geldmangel auch während der Saison 1995 verhindert erneut die positive
Entwicklung eines eigentlich vielversprechenden Potentials....

Mit gemischten Gefühlen reist das Team Ende April zum Auftakt der Europa-Tournee nach Imola:
Simtek kann sich mittlerweile keine Testfahrten mehr leisten.
Ex-Weltmeister Jack Brabham hat sich als Miteigner des Teams längst verabschiedet
und auch die deutsche Firma SMS zählt nicht mehr zu den wenigen Geldgebern.

Regelrecht peinlich ist dabei jedoch, dass "Black Jack" als Rennstall-Eigner das sinkendes Schiff verlässt,
ohne jemals einen Cent in die Teamkasse eingezahlt zu haben !

Trotz allseits sinkender Motivation gelingt es Jos Verstappen beim Abschlusstraining in Imola wieder,
sich im Mittelfeld des Starterfeldes zu platzieren und die Wagen der "Erzfeinde" PACIFIC und FORTI hinter sich zu lassen.

Schiattarella dagegen steht zum Rennsonntag am 30.April wiederum in der "gewohnten" vorletzten Startreihe .....

Mittlerweile sind auch Verstappens niederländische Geldgeber nicht mehr bereit,
weitere Gulden zu investieren und stellen die Sponsor-Zahlungen im Frühjahr 1995 ein.
Auch KOREAN AIR, die nationale Fluggesellschaft Südkoreas, hat die finanzielle Unterstützung für Simtek beendet
und bereits Anfang Mai Sponsor-Gespräche mit dem Tyrrell-Team geführt -
der Konkursverwalter für Nick Wirth's Team steht nun schon "Gewehr bei Fuß".

Beim "Großen Preis von Spanien", dem vierten Lauf der Saison, erreichen erstmalig beide Piloten das Ziel:
unspektakulär beendet Jos als Zwölfter und Domenico als Fünfzehnter und Letzter das Rennen.

Nach einem ebenfalls erfolglosen Monaco-Grand Prix beruft Teamchef Wirth eine erneute Krisensitzung ein,
aber überschuldet und zahlungsunfähig muss das Team die Tore schließen.
Zwar versucht der Konkurs-Verwalter noch einen GP-Start in Kanada zu ermöglichen, aber der Niedergang ist nicht mehr aufzuhalten.
Nach nur fünf WM-Läufen ist das Team Simtek Formel 1-Geschichte und schon Mitte Juli wird das gesamte bewegliche Inventar versteigert.
Der Erlös fließt den zahlreichen Gläubigern zu, die allerdings unterm Strich kräftig Minus machten.

Das Talent Nick Wirth bleibt jedoch der Formel 1 erhalten und wird von Flavio Briatore vereinnahmt:
Anfang September 1995 löst er im Benetton-Team Tim Wright auf dem Posten des "Track-Engineers" für Johnny Herbert ab
und feiert gleich zum Einstand einen Sieg seines Schützlings beim "Großen Preis von Italien" in Monza !

Auch "Jos the Boss" dockt wieder beim Briatore-Team an -
allerdings nicht als Stammfahrer, sondern nur als Testfahrer für Benetton und Ligier.

Für den 28jährigen Italiener Domenico Schiattarella ist mit dem Konkurs des Simtek-Teams die Formel 1-Karriere allerdings beendet .
Er nimmt später noch - erneut wenig erfolgreich - an der FIA-GT-Meisterschaft teil und bestreitet 1998 und 1999
diverse Rennen in der US-amerikanischen CART-und Le Mans-Serie.

Vor fünfzig Jahren:
Das Debüt des Ford Cosworth DFV 3.0 V8 - Motors in Zandvoort

QUARTZO-Modell / Lotus 49B / GP Niederlande 1967

Wikipedia.de schreibt dazu:

"Der Ford-Cosworth-Motor ist der erfolgreichste Formel-1-Saugmotor (155 Siege zwischen 1967 und 1983, bezogen auf den DFV) der Geschichte.

Er wurde aufgrund der neuen 3-Liter-Regelung von 1966 für Lotus entwickelt und beim niederländischen Grand Prix in Zandvoort 1967 erstmals eingesetzt.
Er gewann dort gleich sein erstes Rennen durch den Lotus-Fahrer Jim Clark.

Costin und Duckworth leiteten den DFV aus zwei Zylinderblöcken und -köpfen des 1966 für die Formel 2 entwickelten FVA-Motors ab,
die auf ein neu entwickeltes Kurbelgehäuse montiert wurden, so dass ein V8-Triebwerk entstand (DFV, Double Four-Valve Motor, doppelter Vierventilmotor).
Dieser Motor war der erste in der Formel 1 eingesetzte Motor, der voll tragend in das Chassis integriert wurde
und – als Antriebsstrang mit ZF-, Hewland- oder Colotti-Getrieben kombiniert –die Hinterradaufhängung aufnahm.
Damit war der Lotus 49 der erste Vertreter dieser heute noch aktuellen Bauweise.

QUARTZO-Modell / Jim Clark / Lotus 49B / GP Niederlande 1967

Bald belieferte Cosworth nicht nur das Lotus-Team.
In den frühen 1970er-Jahren fuhren bis auf Ferrari fast alle Teams mit einem Cosworth-Motor.
Zur Hochzeit der Turbo-Motoren ab Anfang/Mitte der 1980er-Jahre konnte der Motor keine Erfolge einfahren,
weswegen eine drehzahlbegrenzte Version für die Formel 3000 abgeleitet wurde.
Die Turbos wurden nach 1988 verboten.
In der Formel 1 ersetzte das HB-Triebwerk den DFV-Motor bzw. dessen letzte Ausbaustufen unter dem 3,5-Liter-Reglement, den DFZ bzw. DFR,
und gewann elf Rennen zwischen 1989 und 1993.

1994 wurde der neue Motor Cosworth Zetec V8 F1 vorgestellt.
Mit diesem Triebwerk gewann Michael Schumacher seinen ersten Weltmeistertitel in der Formel 1.

QUARTZO-Modell / Graham Hill / Lotus 49B / GP Niederlande 1967

In der Saison 2004 fuhren das Jaguar-, das Jordan- und das Minardi-Team mit Ford-Cosworth TJ2004-Motoren, die der damals noch aktuellen 3-Liter-V10-Motorenformel entsprachen.
Mit dem Ausstieg von Ford aus der Formel 1 zum Ende der Saison 2004 wurde Cosworth an die in der Champ-Car-Serie aktiven Kevin Kalkhoven und Gerald Forsythe verkauft.
In der Saison 2005 fuhren die Teams Red Bull Racing und Minardi mit Cosworth-Motoren.

Für 2006 hatte Cosworth einen Vertrag mit dem Williams-Team abgeschlossen, der sich auf die Entwicklung des 2,4-Liter-V8-Motors bezog.
Das Minardi-Nachfolgeteam Scuderia Toro Rosso fuhr 2006 aus finanziellen Gründen mit drehzahlreduzierten 3-Liter-V10-Motoren des Vorjahres.

Cosworth konnte für die Formel-1-Saison 2007 keinen Rennstall als Kunden gewinnen,
so dass der Name Cosworth vorübergehend aus der Königsklasse verschwand.

Für die Saison 2010 konnte der traditionsreiche Rennstall Williams F1 als Abnehmer für die Triebwerke gewonnen werden sowie die neu zugelassenen Teams Hispania, Virgin und Lotus.
Da die Entwicklung der neuen V6-Motoren für die Formel-1-Saison 2014 äußerst kostspielig gewesen wäre, beschloss Cosworth,
keinen V6-Motor zu entwickeln und sich damit am Ende der Saison 2013 aus der Formel 1 zurückzuziehen."

Der 1978 vom Ex-F1-Piloten Jackie Oliver gegründete ARROWS-Rennstall übersteht eine weitere WM-Saison...

Für eine gewisse Medien-Konfusion in der Berichterstattung sorgt wieder mal die Bezeichnung der Wagen,
welche 1995 erneut FOOTWORK heißen - das aktuelle Chassis trägt die Bezeichnung "FA 16".
Das Team aus Milton Keynes leidet auch diesmal unter chronischem Geldmangel und stellt
notgedrungen vom Ford-ED-auf den kostengünstigeren Hart-830F1-Motor um.

Im Vergleich zum Ford-V8 ist das Hart-Aggregat deutlich untermotorisiert:
fast 100 PS Unterschied trennen die beiden Achtzylinder (Ford/1994:705 PS - Hart/1995:610 PS).
Das von dem kleinen Unternehmen Brian Hart Ltd.im englischen Harlow gebaute Motor ist auch
die einzige Grand-Prix-Maschine im F1-Zirkus, welche noch Ventilfedern aufweist -
für die Entwicklung neuer Zylinderköpfe mit pneumatischen Ventilen fehlen ganz einfach die Mittel.

ONYX-Modell / Footwork FA16 / Taki Inoue / GP Portugal 1995

Mit dem von Alan Jenkins konstruierten Wagen fährt zunächst weiterhin das mittellose italienische Talent Gianni Morbidelli -
ständig Gefahr laufend, durch einen Piloten mit größerer "Mitgift" ersetzt zu werden.

Als Teamkollege verpflichtete Jackie Oliver den F1-Neuling Takachiho „Taki“ Inoue .
Dem 22jährigen Japaner gelingt durch Sponsorengelder japanischer Firmen 1994 ein erster Einstieg in die Formel 1,
indem er den "Großen Preis von Japan" für das britische Team SIMTEK bestreitet.

Wie zu erwarten, qualifiziert er sich in Suzuka für den letzten Startplatz mit mehr als drei Sekunden Rückstand
auf seinen Teamkollegen David Brabham.
Schon in Runde 3 rutscht Inoue wegen starken Regens von der Strecke und muss das Rennen beenden -
beim letzten Rennen in Australien wird Taki dann wieder durch Domenico Schiattarella ersetzt.

Diese eher schlechten F1-Erfahrungen halten Inoue jedoch nicht davon ab,
sich für die Saison 1995 mit Sponsorengeldern von insgesamt 4,5 Mio. US-Dollar einen Platz im Footwork-Cockpit zu kaufen -
Jackie Oliver muss das "Greenhorn" zähneknirschend auf Verlangen seiner japanischen Geldgeber unter Vertrag nehmen.

Um die Teamkasse aufzufüllen, wird gleich zu Beginn der Saison 1995 ein bisher einmaliges kurioses Angebot
an die Adresse der interessierten ARROWS bzw. FOOTWORK-Fans gemacht -
für ein Jahr können sich "liquide" Enthusiasten eine Mitgliedschaft im Team kaufen !
Im Preis von gut einer Million US-Dollar eingeschlossen sind Reisen zu allen Rennen der laufenden Saison,
Team-Kleidung und die Teilnahme an Testfahrten am Steuer eines ausrangierten Footwork-Renners.

Die Nachfrage hält sich in der Szene - wie eigentlich erwartet - in Grenzen ....

Gianni Morbidelli zeigt schon beim Training zum Saisonauftakt in Brasilien,
wo "der Hammer hängt" und wer im Team das eigentliche Fahrtalent hat:
er platziert seinen Footwork-Hart FA16 im Mittelfeld auf Platz 13
(..und damit noch vor Minardi, Pacific, Forti und Co.),
während sein Kollege Inoue mit über 5 Sekunden zum Pole-Mann
Damon Hill sich in der drittvorletzten Startreihe auf Platz 21 einreiht.

Das Debüt der neuen Footwork-Rennwagen endet für beide Piloten im letzten Drittel
des Rennes aufgrund von Motorproblemen -
bei Inoue fängt in der 49. Runde das Hart-Aggregat plötzlich Feuer und
Morbidelli hat in Runde 63 keinen Benzindruck mehr...

Beim 2.Lauf in Argentinien sehen das Training und der sonntägliche Grand Prix ähnlich aus wie zwei Wochen vorher in Brasilien:

Morbidelli steht auf dem 12.Startplatz, während sein japanischer Teamkollege nur auf Freitags-Training teilnimmt und
mit 14 (!!) Sekunden Rückstand zum Schnellsten (David Coulthard/Williams) mit Müh' und Not die 26.und damit letzte Startposition erreichen kann.

Nach einem Dreher in der 41.Runde ist das Rennen für Taki dann zu Ende,
aber auch Gianni muss seinen Wagen nach dem 44.Umlauf aufgrund von Elektrik-Problemen abstellen....
die zweite "Nullrunde" für das arg gebeutelte Arrows-Team.

Die erste Zielankunft gibt es dann zum Europa-Auftakt in San Marino:
Morbidelli kann in Imola einen symbolträchtigen 13.Platz mit vier Runden Rückstand zum Sieger Damon Hill verbuchen ...
WM-Punkte werden wiederum nicht erreicht, denn Inoue deformiert schon in der dreizehnten (!!) Runde durch einen Unfall sein Arbeitsgerät.

In die Schlagzeilen kommt Taki Inoue dann durch einen Zwischenfall beim Training zum Monaco-GP in Monte Carlo:

https://www.youtube.com/watch?v=58ETMy0OP1g

Beim ersten freien Samstag-Training hat sich Taki vor dem Mirabeau gedreht und dabei prompt dem Motor abgewürgt..
der Footwork-Renner des Japaners ist kaltverformt, hängt am Haken und soll abgeschleppt werden.

Zeitgleich ist aufgrund zahlreicher weiterer "spektakulärer Höhepunkte" das Safety-Car auf der Piste -
am Steuer sitzt der Rallye-Fahrer Jean Ragnotti, welcher den Renault Clio (!!) durch die monegassischen Kurven hetzt,
als gelte es, einen neuen Rundenrekord aufzustellen....
Im Bereich des Streckenabschnitts Schwimmbad knallt der Clio dann gegen Taki's F1-Boliden und rumpelt über ihn hinweg !
Dabei verhakt sich ein Hinterrad des Safety Cars am Überrollbügel des Footwork und legt damit den Rennwagen auf den Rücken...
Inoue ist nicht mehr angeschnallt und fällt dabei aus dem Cockpit -glücklicherweise trägt er noch seinen Sturzhelm.

Nach fünf Minuten Bewusstlosigkeit kommt der Japaner wieder zu sich und eine Untersuchung stellt keine inneren oder äußeren Verletzungen fest.
Es folgt allerdings ein ärztliches Startverbot für den Rest des Samstag-Trainings.
Durch seine gefahrene Zeit beim ersten Training am Freitag kann Taki dennoch am Traditions-Grand Prix teilnehmen -
ein Start aus der "gewohnten" letzten Position (mit zehn Sekunden Zeitverzug zur Pole Position) macht es möglich.

Leider streikt aber dann im Rennen nach 28 Runden Fahrzeit das Getriebe...
WM-Zähler werden auch durch "Buddy" Morbidelli nicht eingefahren.

Beim sechsten Lauf in Kanada gelingt dann endlich der Sprung in die begehrte WM-Wertung:
Durch den Ausfall von 15 "Mitbewerbern" ( über 50 % des Starterfeldes !) kann Gianni Morbidelli mit einer Runde Rückstand
zum Sieger Jean Alesi mit Platz 6 die ersten Zähler sichern.
Auch Taki Inoue kommt endlich einmal bis zum Ziel -
mit zwei Runden Rückstand wird durch ihn Platz 9 eingefahren.

Aber schon beim nächsten Rennen in Magny Cours macht er seinem Ruf alle Ehre:
"No talent, no control, no hope !"
Schon in der Startrunde zum "Großen Preis von Frankreich" eliminieren sich die beiden Japaner
Katayama im Tyrrell und Inoue im Footwork gegenseitig...

Mit Taki Inoue, dem Japaner mit "einem dramatisch starken Gefälle zwischen Intelligenz und Fahrkunst"
(O-Ton Achim Schlang) ist also in seinem ersten Lehrjahr kein Blumentopf zu gewinnen.
Der Asiate freut sich zwar auf der einen Seite über seinen schnell gewachsenen Bekanntheitsgrad,
bedauert aber im Nachhinein, diesen nicht aufgrund guter Rennergebnisse erzielt zu haben.

Taki kommt auch beim "Großen Preis von Ungarn" nach seinem Ausfall aufgrund eines Motorschadens in die Schlagzeilen:
Völlig orientierungslos kreiselt er um seinen havarierten Wagen und prompt nimmt ihn kurze Zeit später
ein Wagen der Strecken-Marshalls auf den Kühler !
Benommen bricht der Japaner vor dem Auto zusammen...

https://www.youtube.com/watch?v=wCXEhf1pYtw

Für Gianni Morbidelli ist der F1-Einsatz nach sieben WM-Läufen zunächst erst einmal zu Ende -
er wird von seinem Landsmann Massimilian "Max" Papis abgelöst,
da dieser frisches Sponsorengeld mitbringen kann.
Papis macht seinen Job zwar gut, kommt aber natürlich nicht an die Leistungen eines Morbidelli heran und kann keine WM-Punkte erzielen.

Für die letzten drei Läufe wird der Wechsel dann rückgängig gemacht und in Adelaide passiert das Unerwartete:
nur acht Piloten erreichen beim Finallauf in Australien das Ziel;
sechzehn Fahrer dagegen fallen größtenteils durch Unfälle und Motorprobleme aus.
Während Taki "erwartungsgemäß" in einen Unfall verwickelt ist, kann Gianni seinen Wagen in's Ziel bringen
und belegt einen sensationellen dritten Platz hinter Damon Hill und Oliver Panis.
Damit bringt das Comeback des Italieners dem Rennstall die nächsten Punkte:
mit diesen insgesamt fünf Zählern erreicht Morbidelli Platz 14 und Arrow
Platz 8 in der WM-Wertung.

Die Zukunft des Teams um Jackie Oliver ist trotz dieses kleinen Erfolges alles andere als rosig,
denn Konstrukteur Alan Jenkins interessiert sich am Ende der Saison 1995 zunehmend für die Stellenangebote der Konkurrenz.
Und auch Tom Walkinshaw, Ex-Chef-Ingenieur beim Benetton Formel-1-Team, beginnt laut darüber nachzudenken,
sich ein eigenes Team aufzubauen (bzw. zu kaufen).

"Major Tom" wird sich schnell mit Jackie Oliver einig:
"Tom wollte kaufen, ich wollte verkaufen, alles wurde zügig geregelt."
Trotz des Deals bleibt Oliver Anteilseigner des Arrows-Teams...

Die "älteren Semester" dürfen auch heute nicht fehlen:
wieder mehr Bilder als eigene Texte....

Flashback 1967 - Jackie Stewart & Mike Spence:
B.R.M. P83 - Owen Racing Organisation

Wikipedia.de schreibt dazu:

"Der BRM P83, auch als B.R.M. P83 bezeichnet, war ein Formel-1-Rennwagen und der Einsatzwagen
von British Racing Motors in der Weltmeisterschaft der Formel 1 1966 und 1967.

Das wesentlichste Merkmal der P83 war der Motor.
Das H-16-Agreggat war ein tragendes Fahrzeugteil und trug das Getriebe und die hintere Aufhängung.
Der P83 war auch der einzige BRM-Rennwagen, in dem der 16-Zylinder-Motor halbwegs erfolgreich war.
Das 3-Liter-Triebwerk bestand im Grunde aus zwei Achtzylinderblöcken mit zwei Zündfolgen.
Für die hohe Zylinderanzahl blieb die Motorleistung mit ca. 420 PS bescheiden.
Der Motor war der Schwachpunkt dieses ansonsten in klassischer Monocoque-Bauweise konstruierten Rennwagens.
Er war zu schwer und machte das Fahrzeug hecklastig, was zu Fahrwerksproblemen in schnellen Kurven führte.

BRM baute drei Fahrgestelle, die die Bezeichnung 8301, 8302 und 8303 erhielten.
Sein Debüt in der Formel-1-Weltmeisterschaft gab der Wagen beim Großen Preis von Italien 1966.
Jackie Stewart fuhr Fahrgestell 8302 und fiel nach nur fünf Runden durch anhaltenden massiven Kraftstoffverlust aus.
Graham Hill im Fahrgestell 8303 hatte schon in der ersten Runden einen kapitalen Motorschaden.

Zählbare Ergebnisse konnten mit dem P83 kaum erzielt werden.
Das beste Resultat erzielte Jackie Stewart beim "Großen Preis von Belgien"
1967, wo er hinter Dan Gurney im Eagle T1G den zweiten Platz erreichte.
Allerdings hatte er im Ziel mehr als eine Minute Rückstand auf den US-Amerikaner.
Mike Spence, in Belgien 1967, Kanada 1967, Italien 1967 und Mexiko 1967 sowie Chris Irwin
beim Großen Preis von Frankreich 1967 erreichten jeweils fünfte Plätze bei Weltmeisterschaftsläufen.

Fahrgestell 8301 wurde 1969 für die Formel 5000 umgebaut und mit einem Ford-V8-Motor ausgestattet.
Im ersten Jahr der britischen Formel-5000-Meisterschaft fuhr Terry Sanger den Wagen."

SPARK-Modell / Jackie Stewart / BRM P83 / GP von Belgien 1967

SPARK-Modell / Mike Spence / BRM P83 / GP von Monaco 1967