F1 - History

Williams FW16 - Ayrton Senna
Pacific Grand Prix - Aida, 17.April 1994

Kleiner Nachtrag zur Saison 1994-
endlich ist das Modell von MINICHAMPS auf dem Markt.
Die erste "Limited Edition" von 1000 Stück war letztes Jahr
erstens richtig teuer und zweitens natürlich ruck-zuck vergriffen...

Diese Ausführung hier aus der Neuauflage der Ayrton-Senna-Collection
ist das gleiche Modell in anderer Verpackung und liegt preislich deutlich unter der L.E.

Im Vergleich zu der ersten MINICHAMPS[/COLORAuflage des Williams FW16 ist
dieses Modell sehr sauber modelliert und bekommt somit einen
Ehrenplatz in der Vitrine.

[COLOR='Blue']ROTHMANS-Decals gab's wie immer nicht mit dazu,
aber diesmal musste man wenigstens keine werksseitigen Aufkleber abfummeln...

Im "echten" Rennen war nix mit Boxenstopp-
Ayrton schaffte es gerade 'mal bis zur ersten Kurve...
das Aus nach einer Kollision kam schon in der 1.Runde

"Ground Effect" In Action -
Lotus 79 / Rennsaison 1978 & 1979

1978:

SPARK-Modell / Mario Andretti / GP Belgien 1978

"Der Lotus 79 war ein vom britischen Rennteam Lotus gebauter Formel-1-Rennwagen,
der 1978 und 1979 in der Weltmeisterschaft zum Einsatz kam.
Mit dem Lotus 79 gewann Mario Andretti 1978 die Formel-1-Weltmeisterschaft und Lotus den Konstrukteurspokal.

Der Lotus 79 war die konsequente Weiterentwicklung des Lotus 78 und das dominierende Formel-1-Fahrzeug der Saison 1978.
Konstruiert wurde der 79 vom Team, das schon beim 78 federführend gearbeitet hatte.
Ralph Bellamy und Martin Ogilvie waren für das Chassis verantwortlich, Peter Wright verfeinerte und
verbesserte die Bodeneffekt-Eigenschaften des Wagens.
Die Seitenteile enthielten je einen Kühler.
Im linken Teil wurde der Wasserkühler integriert, der rechte nahm den Ölkühler auf.
Im Unterschied zum 78 wurde der Treibstofftank zwischen Cockpit und Motor eingebaut.
Versuche mit einem Getriebe, das einen Freilauf hatte, wurden wieder aufgegeben und
das Team griff für die Rennausführung auf ein Hewland-FG-400-Getriebe zurück.
Als Motor kam wieder das Cosworth-V8-Triebwerk zum Einsatz.

Sein Renndebüt gab der Lotus 79 beim Großen Preis von Belgien in Zolder. Mario Andretti startete aus der Pole-Position und
gewann das Rennen mit zehn Sekunden Vorsprung auf seinen Teamkollegen Ronnie Peterson,
der noch mit dem 78 starten musste.
Ab dem nächsten Rennen, dem Großen Preis von Spanien, gingen beide Werksfahrer mit dem 79 an den Start.
Das Rennen in Jarama endete gleich mit einem Doppelsieg für Lotus.

Bis zum Großen Preis von Italien hatten Andretti (6) und Peterson (1) sieben Siege mit dem Lotus 79 eingefahren.
In Monza war Peterson in eine Massenkollision am Start verwickelt.
Einen Tag später erlag er den dabei erlittenen Verletzungen in einer Klinik. Allerdings war der Schwede im 78 ins Rennen gegangen.
Andretti erreichte im Rennen den sechsten Rang und sicherte sich damit den Weltmeistertitel.
Der US-Amerikaner war zwar als Erster im Ziel, wurde wegen eines Frühstarts aber mit einer Strafminute belegt.

Nach dem Großen Preis von Italien riss der Erfolgslauf des Wagens ab. Peterson-Ersatzmann Jean-Pierre Jarier führte noch beim
Großen Preis von Kanada, bis er in der 49. Runde einen Bremsdefekt hatte.

1979 kam der Argentinier Carlos Reutemann ins Team.
Nachdem sich das Nachfolgemodell, der Lotus 80, als Fehlschlag herausstellte, griff das Team auch in diesem Jahr,
bis auf drei Rennen, auf den 79 zurück.
Die besten Platzierungen in dieser Saison waren die zweiten Plätze von Reutemann in Argentinien und Spanien.
Im Konstrukteurspokal wurde Lotus mit 39 Punkten nur Vierter."

(Quelle:wikipedia.de)

SPARK-Modell / Ronnie Peterson / GP Österreich 1978

MINICHAMPS-Modell / Mario Andretti / GP Deutschland 1978

MINICHAMPS-Modell / Jean-Pierre Jarier / GP Kanada 1978

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1979:

MINICHAMPS-Modell / Carlos Reutemann / GP Argentinien 1979

MINICHAMPS-Modell / Mario Andretti / GP Italien 1979

SPARK-Modell / Mario Andretti / GP USA-West 1979

Keep racing und willkommen im Forum bzw. in meinem thread !
Dein User-Name sagt mir schon, dass du hier richtig bist...

Mein Herz schlägt auch für die F1-Rennwagengeneration bis zu den Neunzigern des letzten Jahrtausends
und dank der Firma SPARK wird man ja neuerdings bestens mit Nachschub im 1:43er Bereich versorgt.
Hab' da wieder einiges in der Vitrine stehen, was hier unbedingt kommentiert werden muss..

Mit weiterhin neuen Beträgen werd' ich mein Bestes versuchen,
auch wenn's manchmal ein paar Tage länger dauert.
Aber seitdem ich meine alte ALDI-Knipse (siehe die ersten Fotos hier im thread) entsorgt
und mir eine brandneue Spiegelreflexkamera zugelegt habe,
stelle ich auch an meine Fotos immer höhere Ansprüche.
(...was mir aber noch nicht immer gelingt - learning by doing)

Hoffe, auch du kannst mich ab und zu mit Kommentaren oder Fotos unterstützen !:freuen:

The Forgotten Ones :
H.B.Bewaking Team Ensign 1975

Das beim Grand Prix von Frankreich 1973 erstmals im Grand-Prix-Zirkus gesichtete Team ENSIGN
hat in seinem Debütjahr mit dem Modell "N173" keinerlei WM-Punkte einfahren können -
Stammfahrer und Hauptsponsor Rikky von Opel ist nach sieben Einsätzen mehr als sauer..

SPARK-Modell / Rikky von Opel / Ensign N173 / GP Frankreich 1973

Mein Originalautogramm

Nach dem Gewinn der "Britischen Formel-3-Meisterschaft" mit einem Ensign
F372 im Jahr 1972 sieht er seine sportliche Zukunft in der Formel 1
und hat 1973 fast im Alleingang die Entwicklung des "N173" finanziert.
Enttäuscht verlässt er nun zum Ende der Rennsaison den kleinen englischen Rennstall
und fährt 1974 im BRABHAM-Team von Bernhard "Bernie" Ecclestone.

ENSIGN-Teamchef Morris "Mo" Nunn sieht nun mit dem Wegfall seines Sponsors keine Möglichkeit einer F1-Teilnahme
und will sich schon zurückziehen, da übernimmt im Frühjahr 1974 der in Hongkong ansässige Geschäftsmann
Theodore „Teddy“ Yip die Finanzierung des Formel-1-Programms von Ensign.

SPARK-Modell / Vern Schuppan/ Ensign N174 / GP Belgien 1974

Yip finanziert aber nur sieben Renneinsätze des ENSIGN-Stammfahrers Vern Schuppan und nach einigen erfolglosen Rennen beenden
Pilot und Hauptgeldgeber schon vor Ablauf der WM-Saison ihre Verbindung zu Mo Nunn...

Mein Original-Autogramm von Vern Schuppan -
Ensign N174 / Nürburgring 1974

En neuer Sponsoring-Vertrag ermöglicht jedoch auch die Teilnahme an der F1-Saison 1975-
der Ensign N175 wird in den Farben des niederländische Unternehmen Hoogenbooms Bewakingsdienst BV lackiert.
Die Sicherheits- und Überwachungsfirma ist im Besitz der Brüder Bob und Rody Hoogenboom,
welche in den 1970er Jahren gelegentlich als Sponsoren im internationalen Motorsport in Erscheinung treten.

SPARK-Modell / Gijs van Lennep / Ensign N175 / GP Frankreich 1975

Der Rennstall tritt nun zu Beginn der F1-Europatournee 1975 beim "Großen Preis von Spanien"
erstmalig als "H.B.Bewaking Team Ensign" in Barcelona an....

Die Finanzspritze der Hoogenboom-Brüder bringt auch den jungen niederländischen Rennfahrer Roelof Wunderink zu seinem F1-Debüt,
denn mit viel Sponsorgeld von HB Bewaking Systems fuhr er schon 1973 in der Formel 3 und 1974 in der Formel 5000.
Er startet in Barcelona bei seinem Debütrennen von Platz 19, muss aber schon in der 21.Runde
seinen Ensign N175 mit einem Hinterachswellenbruch abstellen.

Mein Originalautogramm von Roelof Wunderink

Das Rennen am 27. April im Montjuïc-Park wird überschattet vom Unfall von Rolf Stommelen
welcher nach einem Heckflügelbruch an seinem "Hill GH1" die Leitplanken touchiert
und danach Streckenposten, Zuschauer und Fotografen begräbt -
fünf Menschen sterben als Folge dieses Materialdefekts.

Beim zweiten Einsatz, dem "Großen Preis von Österreich", kommt Roelof zwar als Letzter in"s Ziel, erreicht aber damit keine WM-Punkte.
Er hat bereits vier Runden Rückstand auf den Sieger Vittorio Brambilla, als das Rennen nach 29 Runden wegen Regens abgebrochen wird....

Bei seinem letzten Auftritt beim "Großen Preis der USA" in Watkins Glen fällt er erneut aus -
ein Getriebeschaden in Runde 42 beendet den kurzen F1-Einsatz des 28jährigen Niederländers.

Ende 1975 verursacht er einen schweren Testunfall mit einem Formel-5000-Wagen,
erleidet dabei einen Jochbeinbruch und zieht sich danach endgültig vom Rennsport zurück.

Ebenfalls drei Einsätze auf dem Ensign N175 bestreitet Gijsbert „Gijs“ van Lennep-
der 33jährige Pilot stammt ebenfalls aus den Niederlanden und ist schon seit 1971 auf Surtees- und Williams-Rennwagen in der Formel 1.

Ausgerechnet zum holländischen Grand Prix steigt er dann in's Cockpit des Ensign N175,
findet sich aber dann mit über drei Sekunden Rückstand zum Pole-Mann Niki Lauda in der vorletzten Reihe der Startaufstellung wieder.
Mit vier Runden Rückstand zu einem Erstplazierten namens James Hunt beendet er jedoch auf Platz 10 das Rennen in Zandvoort.

Mein Original-Autogramm von Gijs van Lennep
Surtees TS7 / Zandvoort 1971

Vierzehn Tage später findet in Le Castellet der "Große Preis von Frankreich" statt -
aus finanziellen Gründen kann Mo Nunn wieder nur einen Wagen einsetzen.
Wunderink muss zuschauen, wie van Lennep wiederum an den Start geht.
Auch diesmal kommt er in's Ziel -
aber mit Platz 15 von achtzehn Zieleinläufen sind WM-Punkte erneut in weiter Ferne...

Die große Überraschung für alle Beteiligten geschieht am 3. August 1975 beim "Großen Preis von Deutschland"
auf dem berühmt-berüchtigten Nürburgring.
Vor 300.000 Zuschauern fährt van Lennep - aus der gewohnten vorletzten Reihe startend - auf Platz 6 durch's Ziel !

Damit holt er bei seinem letzten Einsatz für Ensign (und in der Formel 1) den ersten und einzigen Punkt für Mo Nunn und seine Mannen -
dieser "Ehrenpunkt" verschafft dem Team Platz 13 beim "Internationalen Pokal für Formel 1-Konstrukteure".

Trotz dieses Achtungserfolges fängt es in der Partnerschaft zwischen Team und Hauptsponsor zum Ende der Saison mächtig an zu kriseln...

Fortsetzung mit Saison 1976 folgt !

Team HB Bewaking Alarm Systems & Team Ensign 1976

Stammfahrer Roelof Wunderink ist für die Rennsaison 1976 zu keinem Comeback im "HB"-Team bereit und
schon Ende 1975 beginnt ein harter Rechtsstreit zwischen den Hoogenboom-Brüdern und Mo Nunn
hinsichtlich der weiteren Verwendung des Ensign N175.

Nach zähen Verhandlungen muss Mo Nunn seinem ehemaligen Sponsor das Auto übergeben -
"HB Bewaking Alarm Systems" erhält schließlich alle Rechte und will den Wagen unter neuer Bezeichnung auch während der neuen Rennsaison einsetzen.

Der ENSIGN N175 wird neu lackiert und trägt nun den Namen BORO 001 -
die "Kurzfassung" der Vornamen der neuen Besitzer BOb und ROdy Hoogenboom.

SPARK-Modell / Larry Perkins / Boro 001 / GP Belgien 1976

Der "N175" ist gewissermaßen ein Unikat und ist im Jahr 1975 nur ein einziges Mal für Ensign produziert worden -
rein technisch ändert sich auch für die neuen Rennsaison nichts an diesem Rennwagen.
Im Heck sitzt nach wie vor der 168 Kilogramm schwere Ford Cosworth DFV - Motor
und auch das Hewland FG 400 Fünfgang-Getriebe wird nicht modifiziert.

Das V8-Aggregat produziert eine Leistung von 485 PS (362 kW) bei einer Drehzahl von 10.600 U/min -
Ferrari's Zwölfzylinder wird intern mit 500 PS angegeben...

Der Ford-Kundenmotor wird 1976 von fast allen Rennteams eingesetzt und
nur Ferrari, Matra und Alfa Romeo vertrauen auf eigene Antriebseinheiten.

Das Vollmonocoque des BORO besteht aus Aluminium,
der Radstand des Wagens beträgt 2565 mm und belüftete Scheibenbremsen übernehmen die Verzögerungsarbeit.
Das Gewicht des Rennwagens liegt mit 605 Kilogramm im Mittelfeld des Starterfeldes;
nur March und Shadow überbieten das Mindestgewicht von 575 Kilogramm um 5000 Gramm...

Als Stammfahrer im neuen "HB"-Team wird Larry Perkins verpflichtet -
der Australier gibt 1976 gewissermaßen sein Comeback im F1-Zirkus,
denn schon einmal war er kurzfristig in ein Formel-1-Projekt eingebunden.

Chris Amon stellt ihm 1974 einen Werkswagen für den "Großen Preis von Deutschland" zur Verfügung,
aber Perkins verformt den AMON AF101 schon im Training.
Der stark beschädigte Rennwagen kann danach für das Rennen nicht mehr repariert werden -
Perkins war im Training allerdings so langsam, dass eine Qualifikation sowieso ausgeschlossen gewesen wäre...

Die Lufthutze und die dementsprechende Gesamthöhe des ehemaligen Ensign ist dem aktuellen Reglement vom 1.Mai 1976 angepasst worden -
die Mechaniker in der kleinen Werkstatt im niederländischen Bovenkerk stutzen die maximale Airboxhöhe auf 850 mm über Chassisunterkante.

Ein zweiter Überrollbügel wird gemäß neuer Vorschrift im Bereich des Armaturenbretts installiert und
auch sämtliche Ölleitungen müssen mit einer 10 mm dicken verformbaren Isolierung ummantelt werden.
Der Ölkühler musste am "neuen" BORO ebenfalls versetzt werden,
denn dieser darf mittlerweile nicht weiter hinten plaziert sein als das hinterste Gußteil (Getriebe oder Hinterachsgehäuse).

Optimistisch reist das 1-Fahrer-Team mit drei Mechanikern zur Eröffnung der
"F1-Europatournee" im Mai 1976 nach Spanien...

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Teamchef Mo Nunn dagegen gibt auch 1976 nicht auf:
im Alleingang unter dem Bezeichnung "Ensign Racing" tritt er ebenfalls mit einem kunterbunt lackierten Fahrzeug und einem 1-Mann-Team an.
Stammfahrer Chris Amon fährt jedoch erst ab dem zweiten Rennen der Saison mit dem Vor-Vorjahreswagen gegen die Konkurrenz -
der "N 174" hat eigentlich seine besten Zeiten längst hinter sich.

SPARK-Modell / Chris Amon / Ensign N174 / GP Südafrika 1976

Das Auto mit dem Chassis "MN 02" kommt aber den beiden Übersee-Läufen in Südafrika
mit Platz 14 und den USA mit Platz 10 überraschenderweise in's Ziel !!
In Spanien kommt dann endlich auch der "N176" zum Einsatz...

SPARK-Modell / Chris Amon / Ensign N174 / GP USA 1976

Zurück zu BORO:
Nur knapp schafft Larry Perkins in Jarama die Qualifikation:
der BORO 001 steht mit einem Rückstand von über drei Sekunden zum Pole-Mann James Hunt als letzter Wagen in Startreihe 12.

Chris Amon, Perkins' ehemaliger Teamchef und auch 1976 Fahrer in Mo Nunn's Rennstall,
plaziert seinen neuen ENSIGN N176 mit einer Differenz von 1,7 Sekunden sieben Reihen weiter vorn...

James Hunt im Mc Laren überquert dann am 2.Mai nach 75 Runden bzw. 102 Minuten als Erster die Ziellinie,
wird aber wegen eines mit dreißig Millimeter zu weit nach hinten gesetztem Heckflügel disqualifiziert.

Der neue Gewinner Niki Lauda kann sich aber nur vorübergehend über den "geschenkten Sieg" freuen,
denn am 5.Juli 1976 wird diese Disqualifikation vom FIA-Berufungsgericht wieder aufgehoben
und die Punktetabelle dementsprechend korrigiert...

Larry Perkins kommt jedoch bei seinem ersten "echten" Formel 1-Rennen ebenfalls in's Ziel -
mit drei Runden Rückstand wird er als Dreizehnter und Letzter abgewunken.
Chris Amon dagegen holt mit Platz 5 die ersten (und 1976 auch die einzigen)
zwei Punkte für das Konkurrenzteam ENSIGN.

Mitte Mai ist der F1-Troß dann im belgischen Zolder zu Gast und im Fahrerlager kursiert der Witz des Tages:
"Wodurch unterscheiden sich Ostfriesen von Niki Lauda ?"
Insider wissen auch heute noch die Antwort:
"Ostfriesen fahren besser Traktor..."

Auch das BORO-Team hat Grund zur Freude,
denn auch diesmal kann sich Perkins qualifzieren
(...Emerson Fittipaldi mit seinem Copersucar übrigens nicht !).

Larry plaziert sein Arbeitsgerät auf Startplatz 20 und
steht dadurch noch vor Formel 1- Größen wie Arturo Merzario auf March
und Gunnar Nilsson auf Lotus.

By the way...."Erzfeind" Chris Amon ist in Zolder in der vierten Startreihe zu finden.
Im Rennen allerdings führt eine gebrochene Hinterachsaufhängung an seinem Wagen dann fast zur Katastrophe:
Der Neuseeländer fliegt in Runde 52 mit seinem damit steuerlosen Ensign aus einer der schnellen Rechtskurven der Strecke,
mäht zwei Fangzäune nieder,überschlägt sich und bleibt kopfüber an einer Böschung liegen !!
Die Zuschauer trauen ihren Augen nicht, als sie Chris Amon aus den Trümmern des kaltverformten Rennwagens krabbeln sehen...
mit lediglich Prellungen und Schürfwunden an Armen und Händen !

Fast 50 Prozent der gestarteten Fahrer fallen an diesem 16. Mai aus und nur zwölf Piloten werden im Ziel gewertet.
Darunter auch Larry Perkins, welcher mit seinem großartigen 8. Platz und einem problemlosen Rennen
nur knapp an den begehrten WM-Punkten vorbeischlittert...

Beim "Großen Preis von Monaco" hat das "F1-Greenhorn" Larry dann erstmalig und verständlicherweise Probleme mit dem Handling seinen Wagens -
in den engen Straßenschluchten von Monte Carlo schafft er die Qualifikation zum Grand Prix nicht.
Mit über vier Sekunden Rückstand zum Pole-Mann Niki Lauda wird der Australier in Monte Carlo zum Rennen nicht zugelassen ...

Vierzehn Tage später im schwedischen Anderstorp ist der Tiefschlag vergessen und der BORO steht wieder am Start-
zwar im gewohnten letzten Drittel der Mannschaft, aber nicht am Ende des Feldes.
33.000 Zuschauer sehen dann im Rennen ein entfesseltes Tyrrell-Team:
Jody Scheckter und Patrick Depailler fahren einen großartigen Doppelsieg mit ihren "Tausendfüßlern" heraus.
Für Perkins ist der Grand Prix schon nach 19 Runden zu Ende -
ohne Vorwarnung stellt der Ford-V8 seinen Dienst ein....

SPARK-Modell / Jacky Ickx / Ensign N176 / GP Italien 1976

Das Vertrauensverhältnis von Chris Amon zum Konstrukteur seines Ensign wird erneut stark belastet:
In Runde 38 will Amon gerade die Rechtskurve nach Start und Ziel anbremsen,
als anstatt der erwarteten Bremswirkung nur starke Vibrationen im Vorderteil des Wagens auftreten.

Chris gefriert das Blut, als kurz danach das linke Vorderrad wegklappt ..
Steuerlos und mit fast ungebremster Fahrt (da nur mit den Hinterrädern verzögert), jagt der Ensign noch 100 Meter geradeaus
und schlägt dann am Kurvenrand frontal in zwei Fangzäune !
Der Wagen prallt danach noch in die Leitplanke, wo mit der halben Bugpartie auch noch die vordere Radaufhängung abgerissen wird -
zum zweiten Mal in drei Rennen entsteigt Amon fast unverletzt aus dem Wrack seines Rennwagens.

Der anschließende Schock und die schweren Prellungen des Fahrers
erscheinen nach der Schwere des Unfalls diesmal als fast harmlose Verletzungen....

SPARK-Modell / Chris Amon / Ensign N176 / GP England 1976

Mo Nunn verzichtet jedoch hinsichtlich des Gesundheitszustandes von Chris Amon auf die Teilnahme des Neuseeländers am Frankreich-GP
und verpflichtet den jungen Belgier Patrick Neve für ein Rennen -
das BORO-Team dagegen verzichtet komplett auf den Start in Le Castellet.

SPARK-Modell / Patrick Neve / Ensign N176 / GP Belgien 1976

Auch in Brands Hatch, am Nürburgring und in Zeltweg tritt der 26jährige Larry Perkins nicht an.
Erst zum "Heim-Grand Prix" im August in Zandvoort steht der weiße Rennwagen mit einer neuen Startnummer wieder im Fahrerfeld:
Die "27" qualifiziert sich auf dem Dünenkurs und tritt aus Reihe 10 zum Rennen an.
30 Runden vor Rennende macht Perkins einen Fahrfehler und der BORO schlägt mit einer Bruchlandung in die Fangzäune.

Chris Amon ist übrigens gar nicht mehr im F1-Zirkus dabei:
Laudas Unfall am Nürburgring geht ihm so nahe,
dass er seine neubegonnene Karriere auf der Stelle wieder beendet..

Beim Rennen in Monza dreht sich alles um die Ferrari-Rückkehr Niki Laudas
und der sensationelle 13.Startplatz von Larry Perkins geht im allgemeinen Medien-Rummel unter.
Aber auch diesmal hat der Australier kein Glück:
erneut quittiert der Cosworth-Motor seinen Dienst und der Wagen rollt schon in der neunten Runde aus !
Nach diesem erneuten Fehlschlag gehen auch bei "HB Bewaking" die für die letzten drei Läufe erforderlichen Finanzen aus
und die Hoogenboom-Brüder lassen die Arbeit für 1976 ruhen...

BORO-Fahrer Larry Perkins hat Glück und kann für diese Übersee-Rennen einen Platz im BRABHAM-Team ergattern -
Bernie's Stammfahrer Carlos Reutemann konnte dem Angebot der Scuderia nicht widerstehen, den vermeindlich frei werdenden Lauda-Arbeitsplatz einzunehmen.
Aber auch mit dem Brabham BT45 kommt Larry nicht so richtig klar und beendet die Saison 1976 punktelos.
1977 absolviert er noch einige WM-Läufe mit Fahrzeugen von BRM und Surtees;
zieht sich dann aber enttäuscht nach Australien zurück.
Dort holt er sich 1979 den Gesamtsieg in der heimischen Formel-5000-Meisterschaft....

Das HB-Team erscheint 1977 nur bei zwei F1-Veranstaltungen :
Fahrer Brian Henton mit seinem unveränderten BORO 001 wird aber beim Heimrennen in Zandvoort disqualifiziert:
nach einem Dreher hat er sich von den Streckenposten wieder auf die Piste schieben lassen.
In Monza kann sich Henton gar nicht erst qualifizieren -
damit ist sein Formel 1-Abenteuer für 1977 beendet und auch
das Team "HB Bewaking" ward nie mehr an den Rennstrecken der Welt gesehen...

Mo Nunn setzt nach dem Abschied von Chris Amon zum Ende der Saison 1976 auf Formel 1-Urgestein Jacky Ickx.
Der Belgier greift viermal in's Steuer des Amon-Ensign,
kann aber nur einen 10. und 13. Platz (Italien & Kanada) einfahren.

Beim vorletzten Lauf in Watkins Glen erlebt auch er seine Schrecksekunden mit diesem Gefährt:
In Runde 15 bricht der Ensign ohne ersichtlichen Grund aus und knallt in die Leitplanke.
Das Fahrzeug wird auseinandergerissen -
die Vorderachse und Teile der rechten Cockpitflanke bleiben unterhalb der Planke stecken
und der Rest des Wagens wird mit dem Fahrer zur Straßenmitte zurückgeschleudert.

Das Wrack fängt sofort an zu brennen, aber Ickx hat noch die Kraft auszusteigen und sich zum Straßenrand zu schleppen.
Dort bricht er mit Knöchel-und Zehenfrakturen sowie leichten Brandverletzungen im Gesicht ohnmächtig zusammen...

Der Ensign N176 ist für den letzten Lauf in Japan jedoch irreparabel
und damit endet auch für Mo Nunn's Team die Saison 1976 vorzeitig.
Es bleibt damit bei den zwei eingefahrenen WM-Punkten und einem vorletzten Platz in der Konstrukteurs- Meisterschaft.

"Ensign-Racing" wird noch fast zehn Jahre an der WM teilnehmen
und erst nach 99 Rennen in Monza 1982 offiziell das Abenteuer Formel 1 beenden....

Kleiner Bonus zum Wochenende -
ein paar Oldies von QUARTZO:

The "United Colors Of....March 701" 1970/1971

John Love / GP Südafrika 1971

Henri Pescarolo / GP Südafrika 1971

Hubert Hahne / GP Deutschland 1970

Johnny Servoz-Gavin / GP Spanien 1970

Mario Andretti / GP Spanien 1970

Chris Amon / GP Frankreich 1970

Ronnie Peterson / GP Monaco 1970

Chris Amon / GP Belgien 1970

Jackie Stewart / GP Spanien 1970

Jo Siffert / GP Deutschland 1970

Interessant, was zu diesen Seitenkästen in diesem wiki - Artikel steht:

"Die aus Sicht von Beobachtern „einzige innovative Komponente“ des 701 war die Form der Kraftstofftanks und der Seitenteile:
Peter Wright hatte sie im Hinblick auf eine Erhöhung des Abtriebs so gestaltet, dass ein Vakuum erzeugt und dadurch ein Saugeffekt erzielt wurde.

Dieses Konzept hatte Wright 1969 für BRM entwickelt; dort kam es allerdings nicht zum Einsatz.
Der March 701 war damit das erste Formel-1-Auto mit zweckorientiert geformten Flügelprofilen an der Fahrzeugunterseite.
Die Auswirkungen dieser Gestaltung waren in der Praxis nur sehr gering.
Robin Herd erklärte später, er habe nicht die Zeit gehabt, Wrights Idee gründlich zu erforschen,sodass der Bodeneffekt tatsächlich gar nicht oder nur in sehr geringem Maße aufgetreten sei."

Somit war der "701" gewissermaßen das erste "wingcar"...

Nicht wenigen werden wohl gedacht haben, das wären Seitentanks...
ehrlich... ich auch beim ersten Mal.
Das es auch ohne diese Teile geht, zeigen die beiden Ausführungen von 1971.

Langsam wird die Sammlung komplett:

hier der Hahne-March als "Leihgabe" für das Debüt
von Jean-Pierre Jarier für den Italien-Grand Prix 1971.

Müsste dann Chassis 701/9 gewesen sein und war damit
nur zweimal im Einsatz.

QUARTZO-Modell / J.P. Jarier / March 701 / GP Italien 1971

Der Start in Monza für Jean - Piere erfolgte aus der letzten Reihe und
mit 8 Runden Rückstand (!!!) kam er zwar bis über die Ziellinie,
aber war damit natürlich außerhalb jeglicher Wertung...

Der restaurierte March 701 beim Oldtimer-Grand Prix 2013

Ich hätt' mir ihn in Originalfarbe gewünscht...

Die ganze Geschichte zu Hubert Hahne und seinem March-Abenteuer.....
guckst du hier:

http://www.zwischengas.com/de/…s-versoehnliche-Ende.html

MINICHAMPS-Modell / Nelson Piquet / Brabham BT52 B / GP Europa 1983

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Die "A-Version" des Brabham BT 52 hatte einen anderen Heckspoiler
und eine unterschiedliche Blau-Weiß-Lackierung.

QUARTZO-Modell / Nelson Piquet / Brabham BT52 / GP Brasilien 1983

Das Originalfahrzeug beim Oldtimer-GP 2013...
die Demo-Runde auf dem Ring drehte übrigens Marc Surer

https://www.youtube.com/watch?v=sUkDQXCUWWw
"The car was a rocket..."

Wieder ein paar bunte Bildchen zum Wochenende -
hier etwas Interessantes über die ersten ARROWS

SPARK-Modell / Riccardo Patrese / Arrows FA1 / GP Schweden 1978

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Hier der Arrows A1 aus dem Jahr 1978:

SPARK-Modell / Rolf Stommelen / Arrows A1 / GP USA 1978

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...und hier die Wagen der Saison 1979:

SPARK-Modell / Jochen Mass / Arrows A1B / GP Monaco 1979

MINICHAMPS-Modell / Jochen Mass / Arrows A2 / GP Italien 1979

Das Original im Museum des Nürburgrings