Beiträge von quattro73

  • quattros "Projekt-Thread"! ´Cuda - V10 Update 13.09.!!!

    Update!


    Sooo, der Innenraum ist bis auf Lenkrad und etwas Detailarbeit fertig, ebenso der Motorraum.
    Den Motorraum hab ich in Alu-silber gestaltet, die Flüssigkeitsbehälter farblich hervorgehoben und das ganze dann noch etwas verkabelt.
    Mal sehen, evtl. versuch ich heute Abend mal Fußmatten zu basteln?!


    Die Karosserie ist auch schon gelackt und gerade beim trocknen.






  • quattros "Projekt-Thread"! ´Cuda - V10 Update 13.09.!!!

    Danke Herbie! :)
    Die Felgen müssten 20" Zoll haben.


    Update:


    Gestern hab ich mich dem Innenraum gewidmet:


    Originale Sitzbank rausgedremelt
    Boden hellgrau beflockt
    Seiten-, Türverkleidungen und Armaturenbrett hellgrau-seidenmatt/dunkelgrau-seidenmatt bemalt
    Details silber bemalt (Fensterkurbeln, Türgriffe, Instrumentenblende, Blende in der Mittelkonsole)
    Rückbank eines 2006er Ford Mustang eingepasst.


    Die Rückbank und die passenden Vordersitze (die kommen noch rein) stammen von meinem zweiten Norev-Mustang, den ich zum 24h-Renner umgebaut habe und ich finde, das passt ganz hervorragend.


    Sorry für die schlechten Bilder, bessere kommen beim nächsten Update.







  • quattro´s Sammlung! Update 15.09.! Noch´n Plümmes!!!

    1970 Plymouth Road Runner Superbird von Ertl


    Plus:
    Qualität und Verarbeitung gut (einer der besseren Ertl)
    Gute Lackqualität
    Fensterrahmen silbern abgesetzt
    Motorraum gut
    Klasse umgesetztes Vinyldach, sogar die "Kanten" des eilig umgebauten Daches sind erkennbar
    Auch die "zusammengeschusterte", verlängerte Haube ist gut umgesetzt
    Im Gegensatz zu früheren Modellen sind die "Rally-Felgen" schön umgesetzt
    "White letter"-Tires
    Innenraumdetaillierung gut
    Unterboden gut


    Minus:
    Kein Teppich
    Kein Dachhimmel
    Türscharniere
    Keine Scheiben in den Türen
    Kofferraum nicht zu öffnen
    Lackfehler im Heckbereich


    Modifikationen:
    Innenaum und Heckablage schwarz beflockt
    Dachhimmel weiss-seidenmatt bemalt
    Lack poliert und versiegelt


    Die Chrysler-B -Bodys (seit 1962 im Programm), Plymouth Belvedere und Dodge Coronet, wirkten 1966 einfach nur noch veraltet, Chrysler hatte 1962 den Anschluss in Sachen Design verloren und ohne den HEMI wären die Chrysler B-Bodies bis 1966 heute vergessen oder allenfalls eine automobilhistorische Fußnote.
    1966 wurde dann der Dodge Charger eingeführt. Das lange Schrägheck und die Klappscheinwerfer entsprachen den damals topaktuellen Designtrends. Im folgenden Frühjahr startete dann der Verkauf. Der Charger war als luxuriöses Sportcoupe zur Ergänzung der Modellpalette gedacht, um die Marke mehr von Plymouth abzuheben. Plymouth bediente den unteren teil des Marktes und hatte seit 1964 den Barracuda. Dodge wurde höher positioniert und hatte kein Pony-Car wie die Schwestermarke im Angebot. Dodge wollte mit dem Charger den neuen Luxuscoupes der Konkurrenz etwas entgegensetzen. Dem Buick Riviera, dem neuen Oldsmobile Toronado mit Frontantrieb und dem Ford Thunderbird, der diese Nische schon seit 1958 besetzte. Nun stieß Dodge dazu. Überhaupt wachte Chrysler 1967 endlich auf und erkannte, dass man dem Performance-Fan schon mehr bieten musste als einen starken Motor und dass Namen wie Coronet und Belvedere Satellite bei jungen Käufern nicht ankamen, schliesslich hießen die Autos ihrer Eltern und Grosseltern so. Die Autos ihrer Vorbilder hiessen GTO, 4-4-2, SS 396 und GT 350. Alles Autos mit griffigem Namen, optisch Attraktiv und reich an PS. Neben dem neuen Charger gab es bei Dodge die Ausstattungslinie R/T für den Coronet, sowie bei Plymouth das GTX-Paket für den Belvedere, die Vorgängermodelle scheinten bei diesen beiden aber noch deutlich durch. zwischen dem 383er und dem 426er HEMI wurde der neue 440er mit 375 PS platziert.
    Die ´68er B-Bodies stellten dann mit ihren sanften Rundungen einen grossen Einschnitt dar und waren ein großer Schritt weg vom kantigen Design und der ´68er Charger war gewiss eines der schönsten Autos der sechziger Jahre. Die Marketing- und Produktexperten bei Plymouth hatten die Aufgabe, die Muscle Car-Variante des neuen Belvedere zu entwickeln. Zwar gab es die luxuriöse GTX-Variante des Belvedere auch 1968, aber ihm zur Seite wurde ein Modell gestellt, das die Muscle Car-Welt erschüttern sollte: der Road Runner. Der Road Runner wurde als preiswertes Spassauto platziert. Bei Dodge wurde daraufhin eine eigene Version des Road Runner entwickelt. Der Super Bee war ein abgespeckter Coronet R/T. Serienmässig war bei beiden der 383er V8 mit 335 PS, im GTX sowie Dodge Coronet R/T werkelte weiterhin der 440er. Alle konnten auf Wunsch mit dem HEMI geliefert werden. Das Road Runner-Konzept war brillant. Frisches Design, einfachste Ausstattung, ein Motor mit dem man auf der Viertelmeile die magische 100-Meilen-Grenze überschritt und ein Einstiegspreis von gerade mal 3000 Dollar. 1968 erreichte der Road Runner einen B-Body Anteil von 42%, jeder zweite oder dritte Wagen, der vom Band im Werk Lynch Road lief, war ein Road Runner. Die Aufgabe, dem Road Runner Image zu verschaffen, war ein grosses Risiko. Hätte es nicht geklappt, stünden die Plymouth-Mannen wie Idioten da. Wäre die Verbindung zwischen Auto und der Zeichentrickfigur nicht angekommen, hätten zahlreiche unverkaufte Modelle die Händlerhöfe verstopft. Aber man traf den Geschmack der jungen Leute, der zweibeinige Zeichentrickheld, der stets die Oberhand gegen den Coyote behielt war sehr beliebt. Die Wahl des Namens und die Aufkleber am Wagen, die den Vogel zeigten, wurden ein durchschlagender Erfolg. Im Frühjahr gab es eine zusätzliche Hardtop Coupe-Variante.
    1967 waren die Chrysler-Marken noch unbeteiligte Zuschauer gewesen, jetzt standen Road Runner und Dodge Super Bee im Zentrum des Geschehens. Plymouth GTX und Dodge Coronet R/T waren waren mit dem 7,2 Liter V8 nicht minder konkurrenzfähig, mit ihnen erwarp der Mopar-Kunde mehr Ausstattung. Der Chrysler-Vorstoss in die Muscle Car-Welt 1968 war nur der Vorbote dessen, was noch kommen sollte.
    Alle B-Bodies, also Road Runner, GTX, Coronet R/T, Super Bee und den Charger gab es auch 1969. Alle leicht facegeliftet und mit frischen Farben, zum Road Runner gesellte sich eine Cabrio-Variante. Motortechnisch kam das "Six-Pack" dazu. Dabei handelte es sich um den 7,2 Liter Super Commando (Magnum bei Dodge) mit drei Holley-Vierfachvergasern. Diese wurden aber nicht etwa einfach draufgesetzt, sondern es gab einige Änderungen am Motor. Die Ventilfedern waren zugunsten höherer Drehzahlen verstärkt, eine weniger konisch ausgeführte Nockenwelle und flachere Ventilstössel erhöhten die Lebensdauer des Motors, ebenso wie die mit Molybdän veredelten oberen Kolbenringe. Dazu kamen noch verchromte Ventilsitze, robustere Ventilführungen und verstärkte Pleuel. Auf einem Aluminium Ansaugkrümmer von Edelbrock saßen die drei Vergaser. Mit diesen Änderungen leistete der 440er Magnum nun 390 PS statt 375, das Drehmoment von 664 Nm entsprach dem des HEMI, stand aber 400 Umdrehungen früher an. Alle Six-Pack Super Bee und Road Runner hatten ausserdem eine "Dana"-Hinterachse, 4,10 untersetzt. "Motor Trend" kürte den Road Runner zum Auto des Jahres und machte das kurz vor der Premiere des "Six Pack" publik.
    1970 war für die Chrysler B-Body-Muscle Cars Dodge Charger, Super Bee, und Plymouth Road Runner das dritte und letzte Jahr, die neuentwickelten E-Bodies kamen 1970 auf den Markt. Es gab wieder ein Facelift, Front- und Heckpartie des Road Runner gefielen mit symmetrischer Optik. Motortechnisch gab es nichts neues, lediglich das Six Pack war jetzt auch für den GTX und den Coronet R/T lieferbar. Und es kam die wohl aufsehenerregendste Variante des Road Runner auf den Markt: Der Superbird. Seine Existenz verdankte er einigen Umständen und einem legendären Rennfahrer: Richard Petty. 1969 kam die Serienversion des 1968 vorgestellten Charger 500 als neues Homologationsmodell für die Nascar-Serie auf den Markt. Der 500 besaß spezielle vordere Kotflügel und ein Grillgitter, das bündig mit der Motorhaube abschloss. Dazu vier nicht versenkbare Scheinwerfer. Damit war der 500 zwar nicht mehr so hübsch wie der reguläre Charger, dafür löste diese Konstruktion die Aerodynamikprobleme an der Fahrzeugfront. Um die Verwirbelungen zu beseitigen, die die versenkte Heckscheibe auslöste, entwickelte man einen Dachabschluss, bei dem die Scheibe bündig mit dem Blech abschloss. Der Heckdeckel musste dadurch verkürzt werden. Die A-Säulen bekamen Abdeckungen aus Edelstahl und am Heck sass der "Bumblebee"-Streifen mit der Zahl 500. Den 500 gab es nur mit dem 375 PS starken 440er oder gleich mit dem HEMI. Ford reagierte darauf und ging ebenfalls in den Windkanal. Das Ergebniss war der Mercury Cyclone Spoiler, sowie der Ford Torino Talladegea, der 1969 gleich die 500 Meilen von Daytona gewann. Chryslers nächster Anlauf, einen Nascar-Sieger auf die Räder zu stellen, muss als ausgesprochen kühn angesehen werden. Damit sich die hohen Investitionen in den HEMI lohnten, musste Chrysler die Konkurrenz von Ford übertrumpfen. Drei Monate vor dem Ford-Sieg in Daytona machte man sich bei Chrysler bereits Gedanken, um den Charger aerodynamisch noch günstiger zu gestalten. Die Verbesserungen am Charger 500 waren hilfreich, der Auftrieb an der Vorderachse aber immer noch viel zu hoch. Man errechnete, dass eine Verbesserung des Cw-Wertes um 15% soviel brachte wie eine Leistungssteigerung um 85 PS. Ein lohnendes Entwicklungsziel. Vom 500 ausgehend, entwarf man weitere Skizzen mit flacher Schnauze und Heckflügel. Für die Entwicklung des Daytona verwendete Chrysler zwei Windkanäle. Lebensgrosse Modelle erprobte man im Lockheed-Georgia-Windkanal, Modelle in 3/8-Grösse im Windkanal der Universität Wichita. Zunächst experimentierte man mit einem 23 cm langen Aufsatz an der Frontpartie, später wuchs die Nase auf eine Länge von 46 cm. Die längere Nase verbesserte die Richtungsstabilität bei hohem Tempo und verringerte den Luftwiederstand erheblich. Und in ihr ließen sich die für den zivilen Betrieb nötigen Klappscheinwerfer besser unterbringen. Die Windkanaltests zeigten, dass man den positiven Effekt der flachen Nase mit einem üppigen Heckflügel unterstützen musste. Ein 30 cm hoher Flügel arbeitete Effektiv, allerdings ließ sich dann der Heckdeckel nicht mehr öffnen, für die zivile Version war das inakzeptabel. Daraufhin setzte man einen Flügel auf 58 cm hohe Träger. In dieser Höhe erzeugte der Flügel mehr als genug Abtrieb, als positiver Nebeneffekt verbesserten die hohen Träger, ähnlich wie eine Flugzeug-Heckflosse, den Geradeauslauf. Nun regten sich die bösen Geister der Konzernhirarchie. Beim Entwurf des Daytona wurde die Designabteilung nicht hinzugezogen. Als man dort den Daytona sah, fürchtete man, er schade dem Konzernimage. Dodge-Vizepräsident Bob McCurry war aber der Ansicht, dass der ungewöhnlich aussehende Wagen Siege einfuhr und sich somit auch gut verkaufen lasse. Somit musste sich der Daytona keine Änderungen gefallen lassen. Bei den ersten Proberunden auf der Rennstrecke erzeugte die lange Nase 91 Kilogramm Abtrieb an der Vorderachse, der Heckflügel an der Hinterachse 272 Kilogramm. Die Abtriebswerte waren so hoch, dass die Vorderräder in den Radhäusern schabten. Man entwickelte eine rasche Lösung für dieses unerwartete Problem, in Gestalt von kleinen Löchern an der Oberseite der Kotflügel, auf die man einfach nach hinten offene Hutzen montierte. Man vergrösserte also einfach das Radhaus nach oben. Am 13 April 1969 präsentierte Dodge den modifizierten Charger 500 alias Charger Daytona der Presse. Creative Industries fertigte die Nase des Prototyps aus Fiberglas und grobe Pfosten trugen den eilig hergestellten Heckflügel, noch nicht die strömungstechnisch optimierten Träger der Serienversion. Bei der Präsentation bemerkte man auch die seltsamen Hutzen auf den Kotflügeln und Fachpresse wie Konkurrenz interpretierten viel mehr hinein als dran war. Schliesslich ging es ja nur darum, Platz für die Reifen zu schaffen. Der Nascar-Veteran Charlie Glotzbach drehte dann mit dem Daytona-Prototyp mit HEMI-Maschine einige Runden auf dem Chrysler Testgelände in Chelsea/Michigan und erreichte dabei wahnwitzige 391 km/h. Eine Geschwindigkeit weit über der Sicherheitsmarge der damaligen Reifentechnologie. Die Presse mochte den Daytona, genau wie die Käuferzielgruppe, die schnell erste Bestellungen plazierte. Creative Industries, die die Wagen umbaute, musste die Serienmodelle zum 1 September 1969 zu den Händlern schaffen, um die Homologation zu schaffen. Insgesamt wurden 503 Exemplare gebaut, parallel wurde aber ein Nachrüst-Kit hergestellt, mit dem sich jeder Charger 500 zum Daytona umbauen liess. Der Daytona wurde wie der 500 nur mit zwei Motoren angeboten. dem 440er Magnum mit 375 PS, sowie dem 426er HEMI mit 425 PS. Da der Kühler durch die flache Nase nur schwach mit Luft versorgt wurde, strich man kurzerhand die Klimaanlage.Der Dodge Charger Daytona erwies sich als ausgeprochen erfolgreiches Rennfahrzeug. Beim Debüt in Talladega/Alabama im September 1969 gewann der Daytona gleich die Pole Position und das Rennen der Talladega 500, als Krönung gleich noch den Titel als schnellster Stock-Car aller Zeiten - mit einem Schnitt von 320,94 km/h. Mittlerweile meldete sich der überaus erfolgreiche Plymouth-Rennfahrer Richard Petty zu Wort. Als er vom Projekt Daytona erfuhr, fragte er seine Plymouth-Mannen, ob man ihm nicht ein Gegenstück entwickeln wolle. Da Petty sowas wie ein Seriensieger war, hielt man das für überflüssig, er solle mit seinem Road Runner weiterfahren und siegen. Daraufhin wollte Petty einen Daytona. Man lies ihm mitteilen, dass das nicht ginge, schliesslich sei er Plymouth-Mann. Petty war sich im klaren, dass der beflügelte Daytona seinem Road Runner überlegen war und er fragte erneut nach einem Daytona. Nach einem abschliessendem "Nein", wechselte der deprimierte Petty zu Ford. In der Saison 1969 pilotierte er also eine "Petty-blauen" Ford Torino Talladega und gewann damit neun Rennen. Um die Mitte der Saison besuchte ihn ein Plymouth-Abgesandter mit den Worten: "Wir werden ihren Plymouth bauen, wie lange läuft ihr Vertrag bei Ford?" Darauf antwortete Petty: "Ihr baut das Auto, ich fahre nächstes Jahr für euch." Plymouth baute letztlich also doch ein eigenes Flügelmonster, nur um Richard Petty zurückzuholen. Gemäss den geänderten Regeln musste Plymouth 1500 Exemplare des Sondermodells verkaufen. Aufgrund der positiven Annahme des Dodge Daytona, wurde rasch eine Auflage von 1850 Exemplaren geplant. Creative Industries, die ja auch die Daytona-Nase bauten, erhielten ebenfalls den Zuschlag für die Superbird-Teile. Nase und Flügel ähneltem zwar den Teilen des Daytona, waren aber untereinander nicht austauschbar, nur die Klappscheinwerfer waren identisch. Alle Superbirds begannen ihre Karriere als normale ´70er Road Runner. Vom Fleßband gingen die Autos per Transporter in das Chrysler-Werk Clairponte, wo sie zum Superbird umgerüstet wurden. Auch der Road Runner hatte, wie der Dodge Charger, Probleme mit der Luftströmung. Creative Industries entwickelte einen neuen Dachabschluss, ähnlich dem Daytona, Aufgrund des hohen Zeitdrucks, um die Homologation zu schaffen, erhielt jeder Superbird ein Vinyldach, um die unansehnlichen Kanten des eilig konstruierten, neuen Daches zu kaschieren. Die A-Säulen Abdeckungen des Daytona bekam auch der Superbird, ebenso wie die nach hinten offenen Hutzen auf den vorderen Kotflügeln, um Platz für die Räder zu schaffen. Kotflügel und Motorhaube stammten vom Dodge Coronet, anders wäre die Einbindung der Nase so schnell nicht möglich gewesen. Die Haube wurde nach vorne verlängert, die Sicke lief erst in der Nase aus. Wo der Daytrona seinen Grill hatte, sass beim Superbird ein schwarzer Gummieinsatz, der Grill war darunter. Links und rechts vom Grill sassen die Blinker. Die Klappscheinwerfer und der Bereich herum waren matt-schwarz gehalten, auf dem linken Scheinwerferdeckel prangte ein Road Runner/Superbird-Emblem. Der Flügel des Superbird war an der Basis breiter und stärker nach hinten geneigt als der des Daytona. Träger und Flügel waren stets in Wagenfarbe lackiert, an den Aussenseiten fand sich wieder das Road Runner/Superbird Emblem. An den hinteren Kotflügeln war ein grosser "Plymouth"-Schriftzug angebracht. Die Aerodynamik war etwas schlechter als beim Daytona, Grund dafür waren die Form der Heckscheibe und die etwas höhere Nase. Wie den Daytona gab es den Superbird mit dem 440er Super Commando mit 375 PS, gegen Aufpreis mit dem HEMI. Anders als im Dodge Daytona, gab es im Superbird noch eine dritte Motorisierung, wie der HEMI gegen Aufpreis. Und zwar den Super Commando mit dem Six-Pack, also mit drei Doppelvergasern und 390 PS. Anders als der gewöhnliche Road Runner, trug der Superbird keine Embleme, die auf die Motorisierung hinwiesen, auch Extras wie "Air Grabber"-Motorhaube, Klimaanlage, hintere Lautsprecher und Heckscheibenheizung gab es nicht, dafür Zwangsextras wie Servolenkung, Servo-Scheibenbremsen, Motorhauben-Haltestifte und Performance-Hinterachse. Der Markt für so ein spezielles Auto wurde aufgrund des Daytona-Erfolges völlig überschätzt, viele Superbirds standen wie Blei bei den Händlern, Opfer ihres hohen Preises und ihrer exotischen Natur.
    Chrysler plante für 1971 ein weiteres Flügelauto auf Basis der neuen ´71er B-Bodies, ein Modell befand sich bereits im Entwicklungsstadium. Doch dann wurde das Rennsportbudget gekürzt und NASCAR setzte für Flügelautos ein Hubraumlimit von 5 Litern (305 ci). Damit war das Ende dieser ungewöhnlichen Coupes besiegelt, die die Rennstrecken für zwei Jahre dominierten.
    Die B-Bodies an sich erhielten 1971 neue Karosserien und -strukturen. Es gab sanft gerundete Linien und das Modellprogramm wurde gestrafft. B-Säulen Coupes und Cabrios gab es nicht mehr, der Charger wurde Teil der Coronet-Serie. Plymouth liess die Traditionsbezeichnung Belvedere fallen, die B-Bodies hiessen jetzt Satellite. Road Runner und GTX wurden Teil der Serie. Der Road Runner wurde standardmässig wieder mit dem 383er ausgeliefert, eines der heissn Eisen der Saison war, von den HEMI´s abgesehen, der GTX mit dem 440er Super Commando, jetzt mit "nur" 305 Netto-PS. Mit ihren wohlgerundeten Karosserien, bündigen Türgriffen und versenkten Scheibenwischern war das Chrysler Design der Konkurrenz ein Stück vorraus. Die Muscle Cars lagen aber bereits im Sterben, neuen Abgasgesetzen und überhöhten Versicherungsprämien sei Dank. Und während Ford und GM die Leistungen drosselten, ging Chrysler in das Jahr 1971, als wenn der Muscle Car-Krieg noch in vollem Gange wäre. Der HEMI leistete in B- und E-Bodies immer noch untertriebene 425 PS, allerdings jetzt in Netto-PS, was zeigt, wie sehr mit der bisherigen Leistungsangabe untertrieben wurde.
    1972 fiel dann der HEMI und der 440er Six-Pack aus der Liste. Plymouth GTX, Dodge Charger R/T und Dodge Super Bee wurden eingestellt. Übrig blieb eine zahme Version des Road Runner, die 1973/74 während der Ölkrise nur noch vor sich hin dümpelte.
    1975 war der Road Runner nur noch eine Streifenverzierte Version des Plymouth Fury, von 1976 bis 1980 gab es ein Road Runner-Paket für den Duster-Nachfolger Plymouth Volare. Das traurige Ende eines stolzen Muscle Cars.


    Fahrzeugdaten:
    Hersteller: Plymouth
    Typ: Superbird
    Karosserie: Coupe
    Motor: HEMI V8-Zylinder - Zwei Carter-AFB Vierfachvergaser
    Hubraum: 426 ci. (6974 ccm)
    Leistung: 425 PS (312 kW) (offiziell. Die tatsächliche Leistung lag gut 100 PS darüber!)
    Drehmoment: 664 Nm
    Von 0 auf 100: 5,7 s
    V/max.: 210 - 256 km/h (je nach Getriebeübersetzung)
    Getriebe: Hurst Viergang-Schaltgetriebe
    Antrieb: Heck
    Kraftstoff: Super
    Verbrauch: ca.25,8 Liter
    Typischer Wert über 1/4 Meile: 14,2 sec. / 166 km/h







































    Update 27.12.11


    Motorraum verkabelt




  • quattros "Projekt-Thread"! ´Cuda - V10 Update 13.09.!!!

    Update!


    Der Motor sitzt. Der vordere Bereich der Auspuffrohre sind selbstgeschnitzt, nicht schön aber selten.
    Dass die Innenraumplatte wieder draufpasst, musste ich die Getriebeglocke bearbeiten.
    Räder sind auch schon montiert.
    Die Bremsscheiben sind etwas klein, aber das waren die einzigen, die vom Durchmesser über die Radhülsen gepasst haben, so dass das ganze voll drehbar blieb.


    Als nächstes geht´s mit dem Innenraum weiter.




  • quattros "Projekt-Thread"! ´Cuda - V10 Update 13.09.!!!

    Ich hab hier mal ein erstes Update!


    Den Unterboden habe ich etwas modifiziert.
    Das Hinterachs-Differenzial stammt von nem ´94 Dodge Viper GTS Coupe, ebenso der neue Motor.
    Der Motor passt schon mal optimal rein, nur mit den Krümmern muss ich mir noch was überlegen.
    Da das ganze Auto komplett neu aufgebaut wird, hab ich den Motor farblich umgestaltet. So wurde der ganze Block in Alu-silber lackiert, die Ventildeckel hab ich schwarz bemalt, die Schriftzüge darauf rot abgesetzt, die Ansaugbrücke wie beim original rot gemacht.






    Ich hoffe dass ich den Motor morgen ins Chassis bekomme, danach folgt der Räder-Umbau.

  • Lada 2101 Russen Polizei

    Ich kann zwar mit Ostblock-Autos an sich nicht viel anfangen, aber diese alten Ladas finde ich einfach voll kultig! Einer meiner Brüder hatte in den 80ern mal so einen, mit Alufelgen und Heckspoiler, war bei uns "Wessis" echt ne Rarität auf den Strassen.
    Das Modell sieht echt gut gemacht aus! :sehrgut:

  • quattro´s Sammlung! Update 15.09.! Noch´n Plümmes!!!

    ´71 Plymouth Duster 340 von Ertl


    Plus:
    Qualität und Verarbeitung gut (einer der besseren Ertl)
    Gute Lackqualität
    Fensterrahmen silbern abgesetzt
    Motorraum gut, aber leider nicht verkabelt
    Innenseite der Motorhaube auch matt-schwarz lackiert
    Klasse umgesetztes Vinyldach
    Im Gegensatz zu früheren Modellen sind die "Rally-Felgen" schön umgesetzt
    "White letter"-Tires
    Unterboden gut


    Minus:
    Kein Teppich
    Kein Dachhimmel
    Türscharniere
    Keine Scheiben in den Türen
    Kofferraum nicht zu öffnen


    Modifikationen:
    Innenaum und Heckablage schwarz beflockt
    Dachhimmel weiss-seidenmatt bemalt
    Lack poliert und versiegelt


    Der A-Body-Plymouth Duster leitete sich vom Valiant ab, den Chrysler 1960 als "Compact" präsentierte und der bei der Einführung kein Chrysler, Dodge oder Plymouth war, sondern einfach nur ein Valiant. In einem Dodge-Werk gebaut, wurden die meisten über Plymouth-Händler verkauft. Der Motor im Valiant war der neue "Slant-Six"-Reihensechser mit 2,8 Litern Hubraum, er leistete in dieser ersten Version 101 PS. Im Valiant verbaute Chrysler auch zum ersten mal eine Drehstromlichtmaschine. Bald folgte das "Hyper-Pak", mittels neuer Einlasskrümmer mit längeren Saugrohren, einem Carter AFB-Vergaser, erhöhter Verdichtung von 8,5 auf 10:1 und schärferer Nockenwelle kam man so auf 148 PS. Das Hyper-Pak war offiziell über den Teileservice nachbestellbar.
    Ab 1961 war der Valiant offiziell ein Plymouth, Dodge bekam als Parallelausführung den Lancer, der 1963 vom Dart abgelöst wurde. Der "Slant-Six" vergrösserte sich auf 225 ci. (3,7 Liter) und leistete nun 345 PS, mit "Hyper-Pak" 195 PS. Ein sportliches Hardtop-Coupe mit vorderen Sportsitzen ergänzte das Angebot.
    1962 lief der Valiant nur mit kleinen Änderungen vom Band, ein neues Modell war für das kommende Jahr vorgesehen.
    Der ´63er Valiant war mit flacheren Hauben und flacherem Dach konventioneller, auf die Doppelscheinwerfer wurde verzichtet, der Trapez-Grill blieb. Es gab 3 Modellreihen: den V-100 als Basis, den V-200 als Luxus-Modell und den Signet als Spitzenmodell. Alle gab es als zwei- und viertürige Limousinen, als fünftürigen Kombi, den V-200 auch als Cabrio. Den Signet gab es ausserdem noch als Hardtop-Coupe ohne B-Säule.
    Am 1. April 1964 debütierte dann der Plymouth Barracuda, auf Basis des Valiant, dem allerdings nur wenig Erfolg beschieden war. Er sollte als Antwort auf den Ford Mustang gelten. Während aber am Mustang nichts auf den bescheidenen Ford Falcon hinwies (auf dessen Plattform er aufbaute), war der Barracuda für jedermann sichtbar "nur" eine Fastback-Variante des Valiant.
    Erstmals konnte der Valiant auch mit dem neuen 273 ci. (4,5 Liter) V8 mit 180 PS und manuellem Vierganggetriebe geordert werden.
    Von 1965 bis 1967 änderte sich kaum etwas am Valiant, Motortechnisch blieb der 273 ci. V8 das höchste der Gefühle. Das blieb auch die Folgejahre so, bis ab 1970 der Valiant den Pfad der Mittelmässigkeit verliess und ins Muscle Car-Lager wechselte. Aus dem bescheidenen Valiant wurde 1970 der Valiant Duster, ein bärenstarkes Muscle Car. Plymouths Designer machten mit geringen Mitteln aus dem Vorjahres-Valiant ein attraktives Auto. Man hätte den zweitürigen ´69er Valiant überarbeiten können, aber dessen Linienführung war für die siebziger zu kantig. Stattdessen nahm man nur Front und Türen des alten Valiant und entwarf eine neue Dachpartie im Schrägheck-Look und neue hintere Kotflügel. Ein gewaltiger Unterschied: der ´70er Valiant Duster schüttelte das öde Image des alten Zweitürers ab und wirkte absolut frisch und dynamisch. Dabei war er gar kein echtes Hardtop-Coupe, die B-Säulen waren vorhanden, aber mit den hinteren Ausstellfenstern wirkte der Wagen durchaus wie ein traditionelles Hardtop. Neu waren auch die grossen vorderen Seitenscheiben ohne Ausstellfenster - das verlangte 1970 die Mode. Durch den Verzicht auf die vorderen Ausstellfenster, sowie die hinteren Kurbelscheiben sparte man auch noch viel Geld. Plymouth taufte den neuen Valiant-Muscle Car auf den Namen "Duster 340". Der Name war eine Andeutung auf den Slang der Street-Racer, nachdem man einen Konkurrenten geschlagen hatte, sagte man: "I dusted them off", was in etwa bedeutete: Ich hab´ ihn weggeblasen". Plymouth gab dem Duster eine Menge Kriegsbemalung mit auf den Weg, in Form von "Duster 340"-Aufklebern an den vorderen Kotflügeln, Zierstreifen an den Flanken und der Heckblende und einem originellem Aufkleber am Heck: Zwei Augen, die aus einem Wirbelwind hervorlugen. Das erinnerte ein bisschen an die Zeichentrickfigur "Taz", dem Tasmanischen Teufel der Warner Brothers. Im Falle des Road Runner hatte das hervorragend funktioniert, also probierte man es beim Duster erneut aus.
    Als Motor bekam der Duster den 340 ci (5,6 Liter) mit 275 Ps, der seit seiner Präsentation 1968 unverändert geblieben war. Ein Dreigang-Schaltgetriebe mit Mittelschaltung war Serienmässig, auf Wunsch gab es die TorqueFlite-Automatik oder sogar ein Viergang-Schaltgetriebe. Das Fahrwerk wurde mit speziellen Torsionsstäben, Sportfedern und -stoßdämpfern sowie 14"-Zoll Rally-Felgen aufgepeppt. Serienmässig war eine vordere Sitzbank, gegen Aufpreis gab es aber Sportsitze, Mittelkonsole, "Tuff"-Sportlenkrad und sogar das sportlichere Armaturenbrett des ´69er Barracuda. Ausserdem gab es 1970 noch zwei Sondermodelle: Den "Duster Twister", dieser zeigte Hutzen, Zierstreifen, Reifen und Rally-Felgen eines Muscle Car, war aber durch die schwächeren Motoren aus dem Valiant günstig zu versichern. Und den "Gold Duster", mit goldenen Zierstreifen, Sportsitzen und weiteren optischen Schmankerln. Sowohl im Twister, als auch im Gold Duster gab es nur den 225 ci (3,7 Liter) Slant Six-Sechszylinder und den 318 ci (5,2 Liter) V8.
    Die Plymouth-Manager müssen in Ohnmacht gefallen sein, als sie die Verkaufszahlen des Duster sahen. 1970 verkaufte man 217 192 Duster, davon waren 24 817 Duster 340. Die A-Bodies waren die ganzen sechziger sehr erfolgreich, der Duster-Erfolg war aber phänomenal.
    Das Fahrwerk war narrensicher, er war leicht und die Motoren waren robust. Ein Duster hielt mühelos 300 000 Kilometer und mehr. Aufgrund dieses Erfolges, erhielt Dodge seine eigene Version des Duster, den Dodge Demon. Im Gegenzug übernahm Plymouth das Dart Coupe als Plymouth Scamp.
    1971 stand im Zeichen der überhöhten Versicherungsprämien für Big Block-Muscle Cars. Es war sehr viel teurer, ein Auto zu versichern, das die Viertelmeile in 13 statt in 14 Sekunden durcheilte. Das förderte den Trend hin zu Chryslers kleinen A-Bodies mit dem 340er V8, eben dem Duster und seinem Dodge Bruder, dem Demon 340. Diese leichten Autos mit dem gut am Gas hängendem 5,6 Liter machten Spass, hatten mittlerweile Muscle Car-Image, waren günstiger zu versichern und darüber hinaus auch noch preiswert. Das überaus erfolgreiche Sondermodell "Duster Twister" wurde 1971 erneut angeboten, wieder war der grösste Motor hier der 318er. Der Duster 340 stach dagegen 1971 mehr ins Auge, mit seiner matt-schwarzen Haube mit dem grossen "340 WEDGE"-Schriftzug und den auffälligen Seitenstreifen. Ab 1971 war der Duster auch offiziell nicht mehr Teil der Valiant-Familie, sondern ein eigenständiges Modell.
    Der 340er wurde im Hinblick auf ein besseres Abgasverhalten überarbeitet, Chrysler gab die Leistung aber nach wie vor mit 275 PS an. Neu waren ein Carter ThermoQuad-Vierfachvergaser, neue Krümmer und Benzindampf-Rückhaltesysteme.
    Diese preiswerten A-Bodies, stark, imageträchtig und mit potenten Small Block-Motoren ausgerüstet, waren Chryslers Rettung, als die Muscle Car-Ära zu Ende ging. Dodge verkaufte 1971 vom Demon 79 959 Stück und Plymouth vom Duster 186 478 Exemplare. Vom Challenger liessen sich im gleichen Zeitraum nur 29 883 und vom ´Cuda gar nur 18 690 Stück an den Mann bringen. Die Zahlen machten deutlich, dass die Zeit der Muscle Cars vorüber war.
    Als 1972 die HEMI-, Sixpack- und 440er-Hochleistungsmotoren aus den B- und E-Bodies den immer strenger werdenden Abgasgesetzen zum Opfer fielen, ging das selbst am 340er im Duster und Dodge Demon nicht spurlos vorüber. Die Zylinderköpfe wichen Exemplaren mit kleineren Ventilen, grösseren Brennräumen und die Verdichtung wurde auf 8,5:1 gesenkt um auch das neue, bleiarme Benzin mit geringerer Oktanzahl tanken zu können. Die Leistung viel von 275 auf 240 PS. Einziger Pluspunkt: die elektronische Zündung trat an die Stelle der antiquierten Zündunterbrecher und Kondensatoren. Trotz allem verkauften sich die Chrysler A-Bodies weiterhin sehr gut, Duster, Gold Duster und Duster 340 kamen auf insgesamt 227 992 Einheiten und war so der meistverkaufte Plymouth 1972.
    1973 war mit der Ölkrise die traditionelle Tankfüllung für vier Dollar nur noch eine sentimentale Erinnerung. In einem Big Block-Muscle Car herumzufahren und auf einen Gegner für ein kleines Rennen zu spekulieren war ein geradezu obszöner Gedanke. Die Verkaufszahlen für Duster und Dodge Demon stiegen trotzdem weiter, jetzt verkauften sie sich mit dem bewährten Slant Six-Sechszylinder, die V8-Modelle klebten dagegen auf den Händlerhöfen wie Algen am Rumpf eines rostigen Frachters.
    1974 war die einzige Neuerung am Duster der neue 360 ci (5,9 Liter) V8 mit 245 PS, der den 340er ersetzte.
    1975 waren der Duster 360 und der Dodge Dart Sport (der Name "Demon" musste aufgrund von Beschwerden weichen), die einzigen Chrysler Modelle, die einen Hauch Sportlichkeit versprühten, aber die Zeit für Muscle Cars war endgültig vorbei, 1976 hatte der Duster seinen letzten Auftritt und wurde im Herbst durch den Plymouth Volaré ersetzt.
    Als der Valiant Ende 1959 präsentiert wurde, war nicht abzusehen, wie wichtig er und seine Nachfolger für den Chrysler-Konzern ein Jahrzent später werden sollten. Auf ihm basierten der innovative Barracuda (1964-1969), der Dodge Dart und der Plymouth Duster. Der antrittsstarke 273 ci V8 kam 1964 heraus und entwickelte sich zum 340, einem der besten Small Block-V8-Motoren in der Automobilgeschichte. Plymouth machte aus dem Valiant den Duster, fit für die Siebziger und mit dem 340 ci-V8 ein echter Mopar-Muscle Car, der seinen Platz in der Geschichte gefunden hat.


    Fahrzeugdaten:
    Hersteller: Plymouth
    Typ: Duster 340
    Karosserie: Coupe
    Motor: 340 Plymouth "Wedge" V8-Zylinder - Ein Carter ThermoQuad-Vierfachvergaser
    Hubraum: 340 ci. (5562 ccm)
    Leistung: 275 PS (202 kW)
    Drehmoment: 461 Nm
    Von 0 auf 100: 5,9 s
    V/max.: 210 km/h
    Getriebe: Viergang-Schaltgetriebe
    Antrieb: Heck
    Kraftstoff: Super
    Verbrauch: ca. 15,9 Liter
    Typischer Wert über 1/4 Meile: 14,7 sec. / 151 km/h

































    Update 27.12.11


    Motorraum verkabelt