Beiträge von Peter-Paul

Hallo zusammen,

nach neunmonatiger Pause melde ich mich mal wieder mit einer Modellpräsentation:

Porsche 356 SL Alu-Coupé Le Mans 1951 von Tecnomodel

Ich habe diese Präsentation schon vor Wochen vorbereitet, hatte in den letzten Monaten aber wenig Zeit oder keine Lust. Nun bringe ich sie aus aktuellem Anlass, denn WERK83 hat gerade eine Kopie des Tecnomodel-Modells auf den Markt geworfen. Der Preis der Kopie beträgt 1/3 dessen, was ich für meinen bezahlt habe. Pech für mich. Von Spark ist für die nahe Zukunft ein weiteres Modell dieses Vorbilds angekündigt, für den dreifachen Preis. Wer den wohl noch kauft? Aber anderes Thema, nun zur Vorstellung.

Das Vorbild, der Klassensieger bei den 24h von Le Mans 1951, und dessen bewegte Geschichte ist sehr interessant, daher folgt hier ein ausführlicher Textteil. Wer's nicht wissen will, kann ihn ja überspringen.

Zum Vorbild:

Mit dem 356 SL fuhr Porsche in Le Mans 1951 den Sieg in der Klasse bis 1.100 ccm ein. Ein historischer Sieg. Fahrzeuge von Porsche hatten schon vor 1951 an Rennen teilgenommen, laut dem Buch „Porsche Renn- und Rennsportwagen seit 1948“ von Peter Schneider erstmals beim „Rennen rund um den Hofgarten“ in Innsbruck am 11.7.1948 mit dem Mittelmotor-Prototypen „Nr. 1“ (gibt's von AUTOArt). Als erster Werkseinsatz war Le Mans 1951 aber ein Meilenstein für das Haus Porsche. In besagtem Buch ist der 356 SL (SL = super leicht) denn auch der erste Wagen, der vorgestellt wird.

Le Mans-Renndirektor Charles Faroux hatte Ferry Porsche auf dem Pariser Autosalon 1950 persönlich eingeladen, sich an dem 24-Stunden-Klassker zu beteiligen, der 1949 erstmals nach dem Krieg wieder ausgetragen worden war. Es waren unruhige Zeiten für die Fa. Porsche, man war gerade dabei, vom kriegsbedingten Standort im österreichischen Gmünd zurück nach Stuttgart-Zuffenhausen zu ziehen. Vom neu entwickelten Porsche 356 waren ca. 50 Leichtmetall-Coupés in Handarbeit hergestellt worden, die Mehrzahl davon in Gmünd. Dazu in der Schweiz vier Cabriolets. Künftige 356er würden eine Stahlkarosserie haben, deren Serienproduktion gemeinsam mit dem Karosseriebauer Reutter organisiert werden musste. Dann starb am 30.1.1951 auch noch Ferdinand Porsche.

In Stuttgart standen noch elf, erst nach dem Umzug fertiggestellte Gmünd-Coupés herum (typisiert als 356/2). Am 2. Mai, nur wenige Wochen vor Trainingsbeginn für das am 23./24. Juni stattfindenden Rennen, bekam die Fa. Reutter von Porsche den Auftrag, vier der Alu-Leichtgewichte (Türen und Chassis waren aus Stahl) gemäß Vorgaben der Porsche-Ingenieure für das Rennen zu modifizieren. Porsche besorgte den Rest. Augenfällige Änderungen waren verkleidete Radausschnitte, geschlitzte Alubleche anstelle der hinteren Seitenfenster, Zusatzscheinwerfer, von außen zugänglicher Tankstutzen, mit Alu-Blechen verkleideter Unterboden, Lederriemen als Haubenverschlüsse. Seiten- und Heckfenster waren aus Kunststoff. So etwas wie ein Überrollkäfig war nicht vorgesehen, dafür kamen die Piloten in den Genuss des serienmäßigen Zigarettenanzünders.

Die zwei für den Renneinsatz auserkorenen Coupés verunfallten schon bei Straßentests in Deutschland. Eines konnte man reparieren, für das zweite musste eilig Ersatz aufgebaut werden. Am 16. Juni brach das Team nach Le Mans auf. Einen Renntransporter gab es nicht, An- und Abreise bewältigten die Rennwagen - damals durchaus üblich - auf eigenen Rädern.

Die technischen Daten der Porsche-Renner:

Luftgekühlter 4-Zyl.-Boxer-Motor mit 1.086 ccm (im Prinzip ein Käfer-Motor), ca. 45 PS

Gewicht knapp 640 kg, Höchstgeschwindigkeit um 160 km/h

Ein Wagen bekam die Startnummer 46, gefahren von den Franzosen Auguste Veuillet (frisch gekürter Porsche-Vertreter/Importeur in Paris) und Edmond Mouche (F). Der zweite Wagen mit der Nr. 47 sollte von Rudolf Sauerwein (D) und Robert Brunet (F) gefahren werden. Die Nr. 47 wurde bei einem Trainingsunfall irreparabel beschädigt, für Fahrer Sauerwein endete das Abenteuer Le Mans mit schweren Beinverletzungen im Krankenhaus. Porsche ging folglich mit nur einem Fahrzeug ins Rennen. Das lief dafür problemlos, Nr. 46 landete nach teilweise sehr verregneten 24 Stunden auf Platz 19. Das bedeutete den Sieg in der Klasse bis 1.100 ccm. (210 Runden = 2840,65 km; 118,36 km/h Durchschnitt). Man könnte sagen: keine große Leistung, bei nur zwei Konkurrenten, von denen auch noch einer ausschied. Allerdings waren Veuillet/Mouche auch schneller als der Gewinner der Klasse bis 1.500 ccm (einer von sieben Teilnehmern im Ziel). Der Anfang einer beeindruckenden Serie an Rennsiegen für die Fa. Porsche war gemacht.

Zwei Monate später schickte Porsche den umgerüsteten Siegerwagen zur Teilnahme am Rennen Lüttich-Rom-Lüttich (Platz 10), wieder einen guten Monat später holte er sich bei Rekordfahrten in Montlhéry (F) drei internationale Rekorde. Dann hatte „Wagen 46“ seinen Dienst für Porsche getan, zusammen mit zwei anderen 356 SL lieferte man ihn in die USA an den Importeur Max Hoffman (richtig, genau der, der später die Produktion des Porsche 356 Speedster, des Mercedes 300 SL Flügeltürers und des BMW 507 anregte). Die Fahrzeuge waren zuvor umfassend repariert, neu lackiert und technisch auf Ursprungszustand gebracht worden, Hoffman verkaufte sie nun an Privatkunden. Der Erstkäufer von „NR46“ gab den Wagen zurück, der nächste Eigner nutze ihn als Rennwagen. Um den 356 SL noch leichter zu machen, ließ er 1952 von einer Karosseriefirma das Dach entfernen. Aus „NR46“ war ein Spyder geworden, seine Le Mans-Geschichte geriet in Vergessenheit. Über Umwege gelangte „NR46“ 1957 in den Besitz von Chuck Forge, der ebenfalls (historische) Rennen damit fuhr. 1981 folgte eine Generalüberholung mit Anbringung eines Überrollbügels.

1993 wurde ein gewisser Cameron Healey auf den Porsche Spyder aufmerksam. Healey hielt Kontakt zu Forge und bekundete Kauf-Interesse. Er ahnte den Hintergrund des Wagens mit der Chassis-Nummer 063, Forge behielt diesen aber bis zu seinem Tod 2009, also 52 Jahre lang. Die Erben verkauften das gute Stück dann an Healey. Der tat sich mit Rod Emory zusammen, bei dessen Firma „Emory Motorsports“ in Californien (spezialisiert auf Porsche-Restaurierungen und Umrüstungen von 356ern zu individuellen „Outlaws“) er Kunde war.

Zunächst musste der Verdacht, Healeys Spyder sei der Klassen-Sieger von Le Mans 1951, bestätigt werden. Dafür waren lange und aufwändige Recherchen nötig, auch in den Porsche-Archiven in Stuttgart. Die sind für den fraglichen Zeitraum allerdings sehr lückenhaft. Dann tauchte der o. g. Auftrag an die Fa. Reutter vom Mai 1951 auf. Daraus gingen die Chassis-Nr. der vier für Le Mans hergerichteten Fahrzeuge hervor: 054, 055, 056 und 063. Nach eingehender Prüfung der verfügbaren Schrift- und Fotodokumente (es existieren nur s/w-Fotos) kamen alle Beteiligten schließlich zu der Erkenntnis, dass Chassis 063 tatsächlich das Siegerfahrzeug von Le Mans ist. Die Startnummer 47 war Chassis 054.

Healey und Emory beschlossen, aus dem Spyder wieder das ursprüngliche Coupé zu machen, möglichst originalgetreu im Zustand vom Juni 1951. Emorys Team war jahrelang mit der Wiederherstellung beschäftigt, mit viel Handarbeit unter Verwendung von Werkzeug aus den 40er-Jahren. Dabei gab es viele offene Fragen, das größte Problem war natürlich das Dach. Mit moderner Lasertechnik wurden 3D-Daten von zwei noch existierenden 356 SL abgenommen (Nr. 054 steht heute in Mexiko, Nr. 055 seit 1986 in der Collier-Sammlung in Florida). Emory fertigte anschließend Holzschablonen an, über die man das neue/alte Aluminium-Dach dengelte. Das Endprodukt wurde dann mit dem Wagenkörper vereinigt. Auch der Innenraum war eine Herausforderung, es gab kaum Dokumente dazu. Als der Innenraum fast fertig war, bekam Emory aus Deutschland ein Album mit Innenraum-Bildern in die Hand. Das Interieur musste daraufhin nochmals überarbeitet werden. Was tut man nicht alles…

Zum Modell: Das Vorbild finde ich gut wiedergegeben, sogar die verschiedenfarbigen Blinker sind nachgebildet. Nur der Doppelauspuff scheint mir falsch, beim Original kann ich nur ein Endrohr erkennen. Es gibt auch die Nr. 47, aber die ist natürlich nicht so interessant.

Noch zwei Blicke in das Cockpit:

Die grünen Pfeile markieren die Startnummer-Beleuchtung, der rote Pfeil die m. M. n. falschen Doppelauspuffe (WERK83 hat auch das kopiert, vielleicht sind sie ja doch vorbildgetreu).

Laut Emory ist 063 heute zu 80% original, zu 20% nachgebildet. Die Öffentlichkeit konnte das noch nicht ganz fertige Objekt im September 2015 im Rahmen der Porsche-„Rennsport Reunion V“ in Laguna Seca begutachten. Der fertige Wagen war dann beim „Concours d’Elegance“ im August 2016 in Pebble Beach zu sehen.

Der Wert des rekonstruierten Sieger-Originals ist kaum abschätzbar. Als der fertige 063er in einer Folge von „Jay Leno’s Garage“ von Rod Emory vorgestellt wurde, musste sich Jay Leno mit dem Beifahrersitz begnügen, ans Lenkrad durfte er nicht. Das Objekt ist zu wertvoll für fremde Hände/Gasfüße.

Bei dem im Porsche-Museum stehenden 356 SL handelt es sich übrigens um ein 1952 entstandenes Exemplar, das optisch auf den Le Mans-Siegerwagen getrimmt ist. Das Museums-Exponat hat noch nicht mal eine geteilte Frontscheibe. Dieses Vorbild hat offenbar Truescale Miniatures gewählt.

Die Geschichte des 356 SL 063 fasziniert mich. Auf Youtube gibt es mehrere Videos zum Thema, sie waren u. a. Quellen für den Text. Das Recherchieren solcher Hintergründe sind für mich Teil des Hobbys.

Bin gerade in Schreiblaune. Und weil ich dieses Thema schon vorbereitet habe, schiebe ich das gleich meinem letzten BMW-Thread nach. Also: And now for something completely different.

Richard Lloyd (*18.02.1945 in Belfast †30.03.2008) war ein britischer Rennfahrer, der 1977 sei eigenes Team gründete: GTi Engineering, später dann Richard Lloyd Racing. Nach Anfängen bei nationalen Tourenwagenrennen fuhr er ab 1981 mit Unterstützung von Porsche internationale Langstreckenrennen mit einem Porsche 924 GTR, finanziert von Canon. 1981 meldete Lloyd erstmals auch für die 24h von Le Mans, kam aber als Reserve nicht zum Zug. Ein Jahr später dann die LM-Premiere mit einem Porsche 924 Carrera GTS (Team: Canon GTi Engineering). Als Porsche das 924-Entwicklungsprogramm Ende 1982 beendete, bot man Lloyd einen 956 an. Lloyd sagte nicht nein. Ab 1983 spielte er in der Langstrecken-WM in der 1. Liga mit.

1983 belegte "Canon Racing" in Le Mans den 8. Platz. Startnr. 14, Fahrer: Richard Lloyd, Jonathan Palmer (GB) und Jan Lammers (NL)

1984 brachte "GTi Engineering" in LM zwei 956er an den Start. Den Einsatz des zweiten Wagens finanzierte Sponsor Canon unter der Bedingung, dass eine Kamera mitgeführt wird, die permanent on-board-Bilder liefert. Das Zusatzgewicht nahm Lloyd gerne in Kauf. Die Nr. 14 mit Palmer und Lammers schied mit Defekt aus, der Kamerawagen Nr. 16 mit Lloyd, Nick Mason (GB) und René Metge (F) wurde wg. unerlaubter Hilfe außerhalb der Box disqualifiziert.

Wer jetzt sagt: Nick Mason - den Namen habe ich schon gehört - richtig, das war/ist der Schlagzeuger von Pink Floyd. Ein begeisterter Auto-Sammler und Rennfahrer, der 1979 (dem Erscheinungsjahr von "The Wall") erstmals in Le Mans fuhr. Mason brachte es von 1979 bis 1984 auf fünf LM-Teilnahmen, nur 1981 setzte er aus.

1985 landete "Canon GTi Racing" mit Palmer, Lloyd und James Weaver (GB) hinter Joest auf Rang 2! Richard Lloyd beendete danach seine Karriere, als Teamchef war er bis 1990 noch 4 x in LM. Nach Absprung von Sponsor Canon war Geld knapp, 1988 musste Lloyd sein LM-Meldung in Ermangelung eines Sponsors zurückziehen. Am Ende des Jahres 1990 war dann endgültig Feierabend.

Nun aber zu den Modellen. Von Minichamps gibt es die #14 LM 1983 und die #16 LM 1984. Dazu passend habe ich mir auch den Porsche 962 C GTi von Tecnomodel gegönnt, der 1987 in LM rannte - und dabei in Flammen aufging. Team: Richard Lloyd Racing Liqui Moly; Nr. 15; Fahrer: Palmer, Weaver und Price Cobb/USA)

Le Mans 1983

Le Mans 1984

Bei den Minichamps ist die Motorabdeckung abnehmbar und die Türen zu öffnen. Von den vier Türen bleibt aber nur die Beifahrertür der #14 offen, die anderen klappen gleich wieder runter.

Der Porsche 962 C GTi von Tecnomodel ist als Resinmodell grundsätzlich anders. Ich finde ihn nicht so gut gemacht wie den 962er von Spark, trotzdem habe ich ihn angeschafft.

Passt ins Sammelgebiet, passt zu Richard Lloyd und ist mal was anderes. Nämlich ein Beispiel für einen 962, der vom Kunden verändert wurde (daher das GTi im Typennamen). So, wie das etliche Porsche-Kunden immer wieder machten, auch Kremer (z. B. Porsche 935 K3) oder Joest. Der Lloyd-962 hatte z. B. ein in Eigenproduktion hergestelltes Honigwaben-Chassis mit speziellen Radaufhängungen. Die Unterschiede bzgl. Karosserie zeigt das Modell. Von Tecnomodel gibt es den Lloyd-962 in verschiedenen Ausführungen, ich musste aber natürlich Le Mans haben.

Leider geht es auch bei diesem Modell nicht ohne einen unverständlichen Fehler ab. Das Bild zeigt ihn mit Detailvergrößerung:

Auf dem Sticker der techn. Abnahme ist statt 1987 das Jahr 1989 zu lesen. Echt zukunftsweisend. Na ja, sei's drum.

Zitat von Hallmackenreuther

Wieder so ein Modell, wo ich so lange rumgeeiert habe, bis er immer unerschwinglicher wurde.

So lange habe ich den noch gar nicht. Ich weiß aber schon nicht mehr, ob ich den bei ebay oder Ebay-Kleinanzeigen ergattert habe. Ich weiß aber noch, dass der Preis erstaunlich moderat war. Deutlich unter 200 €, das war es mir absolut wert.

Auf vielfachen Wunsch (stimmt zwar nicht, es war meine einsame Entscheidung, aber diese Einleitung kommt immer gut) bringe ich nach BMW 501/502 und BMW 600/700/LS abschließend noch einen Vertreter der "Neuen Klasse" von BMW, mit deren Markteinführung die Bayern sich 1962 dauerhaft auf der Erfolgsspur einordneten.

Auf der Frankfurter IAA im Sept. 1961 präsentierte BMW einen gänzlich neu entwickelten Mittelklasse-PKW mit 4 Türen, den BMW 1500 (intern Typ 115). Die von BMW so genannte "Neue Klasse" begeisterte das Publikum auf Anhieb. Trotz einiger Kinderkrankheiten verkaufte sich der 1500 (ab Okt. '62) gut. Schon 1964 folgte eine hubraumstärkere Version, der BMW 1600 (wie der Name schon sagt 1600 cm³ statt 1500 cm³). Ab 1963 bot BMW den äußerlich nahezu identischen Typ 1800 (intern Typ 118) an, 1966 wurde der 1600 schließlich durch den BMW 2000 abgelöst. BMW 1800 und BMW 2000 wurden bis 1972 produziert.

Der BMW 1800 TI (1964 bis 1966; TI = Turismo Internazionale) war eine leistungsgesteigerte Variante des 1800. Mit Doppelvergaser und höherer Verdichtung leistete er 110 PS statt 90 PS. Aber BMW setzte noch einen drauf. Zwischen Ende 1964 und Herbst 1965 produzierte man für Wettbewerbsfahrer mit Rennlizenz 200 Exemplare des BMW 1800 TI/SA (SA = Sport- bzw. Sonderausführung - je nach Quelle; das Kürzel "SA" dürfte man heute eh nicht mehr verwenden). Nochmals erhöhte Verdichtung und andere Vergaser hoben die Leistung des 1773 cm³-Motors auf 130 PS. Dieses eher exklusiven Vorbilds hat sich AUTOart angenommen. Da er äußerlich den anderen Typen stark ähnelt, kann er durchaus als Repräsentant der "Neuen Klasse" gelten.

Obwohl der BMW 1800 sicher ein Postwirtschaftswunder-Automobil ist, habe ich mir das Modell zugelegt, als sich die Gelegenheit ergab. Ich find's nämlich toll.

Vielleicht kann der eine oder andere Forist noch Fotos anderer Neu-Klassiker von BMW beisteuern. Von MCG gibt es beispielsweise den BMW 2000 von 1966 (mit Rechteck-Scheinwerfern). Auch Bilder der 2-türigen Ableger BMW 1600-2 (ab 1966), 1802, 2002 oder 1502 wären interessant. Von mir soll's das zum Thema BMW gewesen sein. Hoffentlich hat es gefallen.

Zitat von MalpasoMan

Meines Wissens hieß der aber immer BMW 700 bzw. BMW 700LS, ...

Da muss ich widersprechen. Die Typenbezeichnungen, ich habe sie aus Werner Oswalds Standardwerk "Dt. Autos 1945 - 1975" übernommen, sind auch am Heck der beiden Wagen ablesbar. Wenigstens dann, wenn die Fotos schärfer wären. Am Heck des Coupès ist ein Typenschild "700" angebracht, beim LS Luxus ist dieses durch "LS" ersetzt.

Zitat von MalpasoMan

Den 700er hatte ich vor einiger Zeit mit Fotos des Originals meines Vater vorgestellt:

Wenn man nicht gerade neu erschienene Modelle bespricht, fällt es schwer, etwas zu zeigen, was noch nicht dran war. Deshalb habe ich hier auch nicht sooo viele Bilder eingestellt und das eher als Überblick über das damalige BMW-Programm gedacht.

Den 356B von GT Spirit habe ich mir auch geholt. Auch in grau. Gefällt ausgesprochen gut, nur musste ich den erstmal aufschrauben, weil da Resinspäne an der Heckscheibe pappten. Kann ein Pedant wie ich nicht ertragen. Weil der Auspufftopf über die hinteren Schrauben geklebt ist, war das Öffnen nicht einfach. Dann ist auch noch die Inneneinrichtung fest mit der Karosserie verklebt. Also habe ich da mit einem Papierstreifen durch einen schmalen Spalt rumgestochert, war aber letztendlich erfolgreich.

In elfenbein habe ich den 356 von BBR.

Die Fotos von den beiden AUTOart machen mich neugierig, weil ich mir den 356 A auch gekauft habe. Und dann ziemlich enttäuscht war. Hat dein weißer 356 diese Macken auch? Bisher kannte ich die Europa-Version nur in rot und schwarz, die US-Version in silber und weiß. Dein 356er scheint eine weiße Euro-Version zu sein.

Die Nr. 23F ist ja wohl der Wagen, den James Dean vor seinem "Little Beast" (Porsche 550) fuhr. Das Modell hat den Fehler mit der falschen Kombi aus Heckleuchtenform und Kennzeichenleuchten-Position auch, oder täusche ich mich?

James Dean in seinem Speedster #23F

Weil es in meinem Beitrag zu den BMW Barockengeln auch um die Modellpolitik von BMW bis zu Beginn der 1960er-Jahre ging, zeige ich hier als Ergänzung noch Modelle von dem, was BMW neben den teuren Ober- bis Luxusklasse-Typen 501, 502, 503 und 507 noch so im Programm hatte. Ein ziemlicher Kontrast. Alle im Folgenden vorgestellten BMWs wurden von mehr oder weniger modifizierten Motorrad-Motoren aus dem Firmenregal angetrieben.

Fängt an mit dem BMW 600, dem Versuch, aus dem Konzept des Isetta-"Motocoupès" so etwas wie ein vollwertiges Automobil zu machen. Zu Beginn deshalb ein paar Fotos mit verschiedenen Isettas.

Die blaue Isetta ist von Schuco, am Typenschild auf der Tür ist die Bauform von 1956 bis 1959 erkennbar.

Rote (Bauform 1959 bis 1962) und gelbe Isettas von Revell, die gelbe ist mit Fotoätzteilen zur Isetta 300 Export aufgepäppelt (Bauform wieder '56 bis '59). Die 250 cm³-Kugel konnte man mit dem Führerschein der Klasse 4 fahren.

Stellt man Schuco und Revell nebeneinander, fällt der Größenunterschied auf. Einer der beiden Hersteller muss sich im Maßstab etwas vertan haben.

Nun aber zum BMW 600 (AUTOart). Der hatte ein recht aufwändiges Fahrwerk und war solide verarbeitet, aber das Konzept konnte sich nicht durchsetzen. So wurden von Dez. 1957 bis Nov. 1959 nur 35.000 Stück gebaut, danach war Schluss. Hatten die Isettas 1-Zylinder-4-Takt-Motoren, so verpasste BMW dem 600er den 2-Zyl.-Boxer der großen BMW-Motorräder (19,5 PS).

Nachdem der BMW 600 das Publikum nicht überzeugte, bot BMW der Kundschaft ab 1959 einen Nachfolger an, der wie ein richtiges Auto aussah: den BMW 700. Hubraum 700 cm³, Leistung 30 PS. Das AUTOart-Modell zeigt das Coupè, das 1959 zuerst auf den Markt kam. Ihm folgte 1960 die Limousine, die aber schon Anfang 1962 vom BMW LS abgelöst wurde. Das war ein BMW 700 mit 160 mm längerem Radstand. Damit hatte der LS ein besseres Raumangebot.

BMW 700 Coupè von AUTOart; Bauzeit des Originals von 1959 bis 1964

BMW LS Luxus von Signature; Bauzeit des Originals von 1962 bis 1965

Und hier die beiden zusammen:

Auch beim Blick unter die Motorhaube wird deutlich, dass das AUTOart-Modell natürlich besser ausgearbeitet ist. Aber der Signature-LS gefällt mir auch gut.

Ich bin entschlossen, in Kürze noch einen dritten Teil zum Thema BMW folgen zu lassen, dann zum Thema "neue Klasse". Deren erster Repräsentant war 1962 der BMW 1500.

Zitat von andrerene

ich kenne die Reklamations Hilfe sonst nur noch autoart und minichamps ( der gleiche Vertreter ). Die haben ziemlich schnell Ersatzteile geschickt ...

Schuco hat einen sehr guten Ersatzteilservice. Habe ich zweimal genutzt, Teile kommen schnell und kostenlos.

In einem Fall hatte ich vorher Kontakt mit dem Händler, bei dem ich das Modell gekauft hatte. Der bestätigte mir, dass es relativ viele Reklamationen gibt. Deshalb ist der Ersatzteil-Service für Schuco im eigenen Interesse ein Weg, das Hin- und Herschicken mangelhafter Modelle und damit die Zahl verärgerter Kunden zu begrenzen. Ein Aspekt des leidigen Qualitäts-Themas. Der Sammler erwartet natürlich gute Qualität, in Asien sitzen aber Arbeiter/Arbeiterinnen, die für wenig Geld möglichst viele Modelle in möglichst kurzer Zeit zusammenbasteln.

Ein seltener Fall, in dem sogar die Fahrerfigur gelungen ist. Man erkennt JoBo sofort.

Ich sammle seit einiger Zeit Rennwagen von Porsche, habe mich aber auf Rennsportwagen 1950 bis1990 beschränkt, weil es sonst viel zu viel würde. Die Bereiche Formel- und Rallye-Fahrzeuge sind also außen vor. Der 804 ist hervorragend gemacht. Bin fast froh, dass ich mich um dessen Anschaffung nicht auch noch bemühen muss.

Zitat von MalpasoMan

Die Modelle sind top, das bzw. die Vorbild(er) finde ich ebenso "problematisch", wie Pete das so schön ausgedrückt hat. Die waren für Nachkriegsmodelle technisch und optisch längst aus der Zeit gefallen, was BMW damals ja auch in ernste Schwierigkeiten gebracht hat.

Die Schwierigkeiten von BMW hatten ihren Grund weniger in den Barockengeln. BMW hat einfach eine unsinnige Modellpolitik betrieben. Außer 501 und 502 hatte man noch die teuren Nobelrutschen 503 und 507 im Programm. Man dachte wohl, wenn man schon einen neuen 8-Zylinder entwickelt, muss es sich auch lohnen. Die beiden Modelle sind von Revell (auf das Losschrauben von der Grundplatte habe ich verzichtet, war mir zu viel Gefummel).

Beide Typen vom Designer Graf Goertz gezeichnet, schick, modern - und teuer. Von beiden Wagen zusammen (!) verkaufte BMW im Produktionszeitraum (1956 bis 1959) laut Werner Oswald knapp 670 Stück. Über den BMW 507 (ging übrigens wie der Mercedes 300 SL Flügeltürer und der Porsche 356 Speedster auf eine Anregung des in Wien geborenen US-Importeurs Max Hoffman zurück) habe ich mal eine Youtube-Doku angeschaut. Der wurde praktisch in Handarbeit gemacht, so individuell, dass die Hardtops nicht tauschbar waren, die passten nur auf den Wagen, für den sie gemacht wurden. Trotz des damals horrenden Preises von ca. DM 26.000,- soll BMW draufgezahlt haben. Wenigstens Elvis Presley konnte sich einen leisten. Beim 503 war es nicht besser, zu den wenigen Kunden gehörte z. B. der damalige Kinostar Sonja Ziemann.

Daneben bot BMW nur die Isetta an, dazwischen gab es bei den Bayern bis 1960 (da präsentierte man den BMW 700) nichts! Erst 1962 kam mit dem Typ 1500 eine familientaugliche Mittelklasse-Limousine auf den Markt.

Technisch war der BMW 502 durchaus auf der Höhe der Zeit. Der V8-Zylinder war eine nagelneue Entwicklung aus Leichtmetall. Auch das Design entsprach dem Zeitgeist, man muss sich nur mal den Jaguar Mark IX anschauen, der von 1958 bis 1962 produziert wurde.

Zitat von Hallmackenreuther

War mir auch gar nicht bewusst, dass da von AA ein 501 und ein 502 am Start waren und was da unterschiedlich ist - von daher eine interessante Gegenüberstellung

Außer den Heckfenstern gibt es noch mehr Unterschiede: Vordere Zusatzscheinwerfer und Schiebedach beim 502, Kennzeichenleuchten, Zierleisten und natürlich die Innenräume. Der 502 ist halt eine Luxusversion.

Die Modelle sind natürlich von AUTOart. Bin vorhin neben der Spur gewesen.

P. S. Finde keine Möglichkeit, die Rubrik "Hersteller des Modellautos" zu ändern. Bin ich schon wieder neben der Spur?

Weil ich im Familienkutschen-Thread den Ford 17 M (P2; "Gelsenkirchener Barock") etwas ungenau als "Barockengel" bezeichnete, meldete sich Forist Iteip mit folgender Botschaft:

Da ich passende Bilder im Archiv habe, die aber nicht so gut zu "Familienkutschen der 60er und 70er Jahre" passen, mache ich einfach ein neues Thema auf. Bei den AUTOart-Modellen sind die Unterschiede zw. BMW 501 (1952 bis 1958; 6-Zylinder, 1971 bzw. 2077 cm², 65 bzw. 72 PS) und BMW 502 V8 Luxus - ab 1961 umbenannt in BMW 2600 bzw. BMW 3200 - (1955 bis 1963; 8-Zylinder, 2580 bzw. 3168 cm², 100, 110, 140 und 160 PS) gut erkennbar. BMW 501 links in grau, BMW 502 rechts in dunkelblau.

Links: 90°-V8-Motor; Rechts: 6-Zylinder-Reihenmotor

Links: Panorama-Heckfenster; Rechts: kleines Heckfenster

Immer wieder nett, diese Modelle anzuschauen.

Zitat von Chief-of-the-Sixes

Gekauft habe ich den, als er für 40 € im Abverkauf war

Wenn man bei ebay reinschaut, bekommt man ihn bei mehreren Anbietern für diesen Preis. BoS hat einen Standardpreis für alle Modelle von 119 €. Als ich meinen gekauft habe, war der KK-Scale bereits auf dem Markt. Wenn ich es noch richtig weiß, habe ich 75 oder 79 € bezahlt. Eigentlich günstig, aber immer noch zu viel, wenn es ein praktisch identisches Modell heute für die Hälfte gibt. Alexander1 schrieb ja bereits, dass sich KK-Scale mit der Raubkopie verzockt hat. Lager voll, Preis im Keller. Wobei der billigste BoS auf ebay aktuell für 84 € angeboten wird, sonst alle über 100 €. Glaube kaum, dass das jemand bezahlt.

Zitat von Chief-of-the-Sixes

... und wie wirkt jetzt der 17m P2 "Barock-Taunus" von KK-Scale auf Dich, verglichen mit Deinem BoS-Exemplar ?

Auf die Schnelle sind tatsächlich keine Unterschiede erkennbar. Bei deinem Barockengel fehlt der Außenspiegel, ich gehe davon aus, dass der - wie bei BoS - separat beiliegt (habe ihn für die Fotos nur eingestöpselt). Außerdem sind bei KK-Scale die Vorderräder lenkbar, bei BoS nicht. User Alexander1 hat ja erklärt, warum sich die Modelle so stark gleichen. Wenn es denn stimmt, dass sich KK-Scale einfach eines Abdrucks des BoS-Fords bedient hat, ist das schon frech. Eine Art Raubkopie, die dem Kunden dann billiger als das Original verkauft wird. Kennt man von italienischen Stränden mit Rolex-Uhren.

Zitat von Conrad

Dann bringe ich auch einen Franzosen, der in den 1960/70ern zum Straßenbild gehörte, den Peugeot 404

Auch an den habe ich Erinnerungen. Ein Freund meines älteren Bruders hatte einen 404 als erstes Auto. Den konnte er Mitte der 70er billig von einem Verwandten übernehmen, weil er (der Peugeot) schon ziemlich abgewirtschaftet war. Hin und wieder bin ich da auf der Rückbank mitgefahren. Ich erinnere mich noch, dass man in der Polsterung der Chaiselongue fast bis zu den Schultern einsank. Ein Franzose eben. Leider war der Wagen schnell ein Totalschaden. Der hatte nämlich eine Anhängerkupplung, und die führte zu einem verzogenen Rahmen, nachdem ein unaufmerksamer Automobilist aufgefahren war. Geringer Restwert - keine Reparatur - Schrottplatz.

Zitat von Chief-of-the-Sixes

Hier sollten eigentlich nur 1:43 hinein, ...

Stimmt, so stand es im Titel des Fadens. Da hat mich wohl die Euphorie hinweggetragen.

Zitat von Alexander1

i-Scale machte im Auftrag von KK-Scale einen eins-zu-eins-Abguss vom BoS-Modell ...

Gehört zwar nicht direkt zum Thema, aber ist das in der Branche gängige Praxis? Würde so manche Doppelentwicklung erklären.

Leiste jetzt auch noch einen Beitrag zum Thema. Nachdem hier einige eher exotische Mobile vorgestellt wurden, die sich in meiner Jugend durchaus rar auf deutschen Straßen machten, hier mal was Bodenständiges aus der ersten Hälfte der 60er in 1:18:

Opel Rekord (Typ P II; Bauzeit Aug. 1960 bis Feb. 1963; Modell: BoS) und Ford 17 M (Typ P 3; Bauzeit Sept. 1960 bis Aug. 1964; Modell: Revell). Die "Badewanne" von Ford hat MalpasoMan auf S. 1 des Fadens zwar schon thematisiert, aber nur kurz und in anderem Maßstab.

Auf dem Automobilmarkt waren beide Wagen erbitterte Konkurrenten, wie immer bei Opel und Ford. Beide gab es jeweils mit 1,5 l- oder 1,7 l-Motor, Leistung zw. 50 und 60 PS (Opel) bzw. 55 und 65 PS (Ford). Und beide gab es als 2-Türer, 4-Türer, 2-türigen Kombi und vom Karosseriebauer auch als Cabrio.

Beim Revell-Ford sind Einblicke in das Innere möglich:

Ford vollzog mit dem P3 hinsichtlich Styling einen radikalen Schnitt zum Vorgänger P2, dessen Form als "Gelsenkirchener Barock" verspottet wurde. P2-Modell ist von BoS (ein Vergleich mit dem Ford P2 von KK-Scale wäre mal interessant).

Bei Markteinführung pries Ford die Gestaltung des Neuen als "Linie der Vernunft" an. Die Bezeichnung "Badewanne" ist aber auch nicht unbedingt schmeichelhaft.

Nun noch eine etwas exklusivere Familienkutsche vom Nachbarn westlich des Rheins, die im Faden glaube ich noch keine Erwähnung fand: Der Citroën DS 19, die "Göttin" (klingt irgendwie besser als Badewanne).

Der (oder die?) DS 19 wurde von 1955 bis 1968 gebaut, bei der Markteinführung 1955 war er eine automobile Sensation. Das Norev-Modell zeigt die Version von 1959 bis 1967. Alles war extravagant, nicht nur die hydropneumatische Federung. Auch das Interieur mit dem unverwechselbaren Ein-Speichen-Lenkrad, und sogar das Auspuffendrohr.

Mit dieser Kutsche war die Familie jedenfalls sehr komfortabel unterwegs.

Bei dem Norev-Modell stört mich etwas der fehlende Außenspiegel. Das mag zwar für die frühen Baujahre durchaus vorbildgerecht sein, sieht aber irgendwie kahl aus. Leider habe ich auch auf dem Zubehör-/Ersatzteilmarkt noch kein passendes Teil gefunden.

Zitat von MalpasoMan

Von Audi:

Audi 100 C1

Wiedersehen macht Freude. Hier ein Foto aus meinem Familien-Archiv: Unser Audi 100 LS, gekauft 1971. Die Farbe ist nicht so gut erkennbar, es war aber eben jenes dunkelgrün.

Auf der Kiste habe ich nach der Führerscheinprüfung das Fahren gelernt bzw. Er-Fahrung gesammelt. Weil die zwei älteren Geschwister das schon vor mir gemacht hatten, waren etliche Synchronringe da bereits hinüber. So habe ich gleich das Schalten mit Zwischengas gelernt, wenn's vom Dritten runter in den Zweiten ging. Ohne Zwischengas war die Geräuschkulisse bei flottem Schalten ziemlich schauerlich.

Zitat von Norev Official

..., lassen Sie sich überraschen.

Taxi? Polizei? Feuerwehr? Stretchlimousine?

Zitat von Norev Official

... weil die alte schlicht nicht die Form des Originals getroffen hat ( unsere Pagode ) ...

Da habe ich gleich noch eine Frage. Die Anschaffung des 230 SL (W113) von Norev habe ich verworfen, weil das Modell einen skurrilen Fehler hat: Am Lenkrad sind die Griffmulden für die Fahrerfinger nicht hinten, sondern vorne. Ist das mal geändert worden?