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Alt 01.11.2018, 13:24   #661   nach oben
Benji
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Ich danke Dir @Engineer! Die Beiträge der 80er und 90er Jahre sind Super!!!
Die drei Modelle des Ligier JS39 habe ich jetzt endlich. Die Modelle des Williams Renault FW16 und F16B von Nigel Mansell mussten auch her! Auch um zu vergleichen, da es ja vom gleichen Hersteller ja auch damals einen Comeback Modell von Mansells FW16 gab.
Ist aber schon der Hammer der Preis, unterschied zwischen SPARK und Minichamps!
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Alt 01.11.2018, 16:38   #662   nach oben
Engineer
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@ Benji:
Schön, dich wieder mit "im Rennen" zu haben...

Der F1-Modellauto-Markt ist in den letzten Monaten regelrecht explodiert -
jede Woche neue Modelle ...bunt gemixt aus allen Jahrzehnten.
Da fällt es schwer, die richtige Wahl zu treffen;
zumal ja nix mehr unter 50 Euronen für 10 cm Resin zu kriegen ist.
Denke, du wirst das 2018er Starterfeld bald komplett haben,
während ich mich auf die 70er bis 90er stürze !

Aber da die Formel 1 der 80/90er Jahre auch so dein Metier ist,
hier mal zwischendurch zwei Renner aus "Bella Italia"; especially for you...

Da hätten wir zunächst einen absoluten Exoten-
den ANDREA MODA S921;
gefahren von Roberto Moreno beim Monaco-Grand Prix 1992.
Es lohnt sich, bei Wikipedia mal nachzuschlagen,
welche Kapriolen das Team während seines kurzen Daseins so durchlaufen hat..


SPARK-Modell / Roberto Moreno / Andrea Moda S921 / GP Monaco 1992








Der zweite Wagen aus dem sonnigen Süden ist ein kleines Highlight für mich.
Da ich die MINARDI-Modelle von MINICHAMPS der 90er und 2000er Jahre schon eine gewissen Zeit im Bestand habe,
kam der M187 genau richtig.

Ich habe mir die Version mit Alessandro Nannini vom USA-Grand Prix in Detroit 1987 gesichert...
da kann man dann nur sagen "Bella macchina" !!



SPARK-Modell / Alessandro Nannini / Minardi M187 / GP USA 1987







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Alt 08.11.2018, 23:58   #663   nach oben
Benji
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Zwei wunderschöne Modelle, die ich haben muss!
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Alt 02.12.2018, 14:02   #664   nach oben
Engineer
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Shadow DN9B - Jan Lammers / GP Niederlande 1979


Recht ruhig hier im gesamten 1:43er Bereich-
mal wieder Zeit, ein kleines "Leckerli" vorzustellen..

Modellhersteller SPARK hat für das niederländische Einzelhandelsunternehmen
"GPworld" aus Rijsbergen eine kleine, aber feine "Limited Edition" herausgebracht:
eine auf 300 Stück begrenzte Version des SHADOW DN9 mit dem berühmten SAMSON-Löwenkopf am Bug.







Gerade die Shadow's sind ja von SPARK in letzter Zeit wiederholt im Modellsortiment aufgetaucht -
super, dass jetzt auch der DN9B von Jan Lammers dabei ist.
Die F1-Historiker und die 1:43-Hardcore-Sammler streiten sich nun, ob der blaue Farbton
der Fahrzeugverkleidung optimal getroffen ist.
Bin auch der Meinung, dass dieses Blau ein klein wenig zu dunkel geraten ist...



Johannes "Jan" Lammers fuhr in den Jahren 1979 bis 1982 aktiv in der Formel 1 bei Underdogs wie Shadow, Ensign und ATS
und erreichte leider keinen einzigen WM-Zähler...
1979 gab er sein Debüt in der Königsklasse beim "Großen Preis von Argentinien" in Buenos Aires auf dem hier gezeigten SHADOW DN9B
und erreichte mit einem 9. Platz in Montreal sein bestes Ergebnis.

Der Shadow erwies sich als zahnloser Löwe:
bei den 15 WM-Einsätzen des 22jährigen Niederländers im Jahr 1979 überfuhr dieser nur sieben Mal die Ziellinie -
dagegen standen drei Nichtqualifikationen und fünf Ausfälle.


Mein Jan Lammers-Originalautogramm

Teamkollege Elio de Angelis konnte mit einem 4.Platz in Kanada die einzigen 3 WM-Punkte der Saison 1979 für das Shadow-Team einfahren
und sicherte damit einen 10. Platz in der Konstrukteurswertung.


PANINI-Modell / Shadow DN9B / Elio de Angelis / GP USA 1979




Um in der Formel 1 der Saison 1979 mitmischen zu können, nimmt "Fliegengweicht" Lammers einen 200.000 Dollar-Bankkredit auf -
die erste Rate, um sich bei Shadow einkaufen zu können.
Von Vorteil ist, das "Jantje" Lammers in Holland durch Siege in Tourenwagen- und Formel 3-Rennen eine super Publicity hat:
schon nach vier Wochen im F1-Zirkus kommt ein potenter Sponsor..
SAMSON SHAG; damals ein Tabakunternehmen der niederländischen Theodorus Niemeyer-Gruppe
und mittlerweile Bestandteil von British American Tobacco BAT.



Die Tabakleute mit dem unverwechselbaren Löwenkopf im Firmenlogo übernehmen nicht nur die 200.000 Dollar,
sondern gleich die ganze geforderte Sponsorensumme !
Shadow-Teamchef Don Nichols kann seine arg gebeutelte Firmenkasse mit satten 750.000 Dollar auffüllen..



Jan Lammers und Elio de Angelis sind 1979 mit 22 und 21 Jahren zwar die Jüngsten im F1-Fahrerfeld,
sind aber mit einem hoffnungslos veralteten und übergewichtigen Fahrzeug unterwegs:
der SHADOW DN9B ist mit über 600 Kilogramm Gesamtgewicht eines der schwersten Autos der Saison.
Zum Vergleich - der Ligier JS 11 als Leichtgewicht hat nur 582 Kilo aufzuweisen !


Zeitgenössische Team-Vorstellung
(Foto: Privatarchiv Dörsing / Hockenheim 1979)

Beim "Großen Preis der Niederlande" am 26. August 1979 startet Jan Lammers mit seinem Arbeitsgerät
aus der letzten Position und auch Elio de Angelis steht nur drei Positionen weiter vorn in der vorletzten Startreihe.
Für Jan Lammers ist dieser Grand Prix mehr als ein Heimrennen:
er wohnt in Zandvoort und das sogar vis-a'-vis der hiesigen Polizeistation:
"Ich muß nie weit gehen, um meine Strafmandate zu zahlen..."

Beim Rennen auf dem sommerlichen Dünenkurs spielt das Team Shadow wieder einmal keine Rolle -
schon in der 13. von insgesamt 75 Runden rollt der DN9B von Lammers mit Getriebeschaden aus.
Teamkollege de Angelis schafft es noch bis zur 41. Runde, ehe die Gelenkwelle bricht...




Jan Lammers beendet seine Heim-Grand Prix 1979 in der Auslaufzone von Zandvoort
(Foto: Koen Suyk / Fotocollection Anefo)

Der Grand Prix wird zunächst dominiert durch die große Ferrari-Hoffnung aus Kanada:
Gilles Villeneuve übernimmt ab Runde 11 die Führungsposition in Zandvoort.
Bis zum 47. Umlauf dominiert auch der "Prince Of Destruction" überlegen,
aber dann macht ein schleichender Plattfuß alle Siegchancen zunichte...

In der Tarzan-Kurve platzt dann der Reifen endgültig und anstatt aufzugeben,
fährt Villeneuve im Wahnsinnstempo weiter !
Erst dreirädrig, weil die Felge und der Radträger bricht und dann sogar auf zwei Rädern,
da das rechte Vorderrad bei dieser Irrsinnsfahrt hochklappt..


BRUMM-Modell / Gilles Villeneuve / Ferrari 312 T4 / GP Niederlande 1979

Nach dem Villeneuve-Drama ist Alan Jones in seinem Williams FW 07 ohne Gegner
und nichts kann den "fliegenden Teppich" der Formel 1 (wegen der "Fly Saudia"-Werbung) aufhalten...


Der Williams FW07 von Clay Regazzoni, dem Teamkollegen von Alan Jones im Jahr 1979 (PMA)

Villeneuve's Teamkollege Jody Scheckter überquert mit 21 Sekunden Rückstand zum Williams als Zweitplazierter die Ziellinie
und ein überglücklicher Jacques Laffite kann mit seinem Ligier den letzten Podiumsplatz einfahren.


BRUMM-Modell / Ferrari 312 T4 / Jody Scheckter / GP Italien 1979



PANINI-Modell / Ligier JS 11 / Jacques Laffite / GP Brasilien 1979

Geändert von Engineer (02.12.2018 um 15:56 Uhr)
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Alt 03.12.2018, 00:22   #665   nach oben
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Wiederum ganz tolle Vorstellungen mit Infos, von denen ich ehrlich gesagt nur die wenigsten kannte
Darum mag ich den Thread hier sehr. Es gibt immer wieder sehr interessante Hintergrundberichte zu den passenden Modellen.

Danke für die ganze Arbeit und bitte weiter so!
Erwin
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Alt 03.12.2018, 11:30   #666   nach oben
Gulf_LM
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Der kitschige aber coole Lammers Löwe, der extrem berühmte Reifenplatzer-Ferrari, der supertolle 79er Ligier WM Kandidat (mach ma hinne, Spark, in 18!).... tolle Sachen wieder in deinem Thread!

Wenn ich sehe, was Spark da alles in 43 bringen (grade eben wieder die ungeschlachten Merzarios und späten BRM Bastelbuden), dann denke ich da hätte ich zuschlagen sollen, aber besser nicht dieses Fass aufmachen.
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Alt 08.12.2018, 15:05   #667   nach oben
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Team BRM -
der langsame Abstieg des britischen Traditionsrennstalls



Schon im Jahr 1947 gründet der Rennfahrer Raymond Mays einen rein britischen Rennstall namens British Racing Motors ,
der eigentlich immer das englische Pendant zu Ferrari und Mercedes Benz sein soll.
Hinter der Gründung steht die revolutionäre Idee, verschiedene britische Firmen zu einem nationalen Motorsportprojekt zu vereinen,
aber zahlreiche technische Probleme und finanzielle Engpässe verzögern immer wieder den von der britischen Bevölkerung
enthusiastisch erwarteten Auftritt in der Königsklasse des Motorsports.

Erst 1951 gibt das künftige Traditionsteam sein Formel 1-Debüt beim "Grand Prix von England" in Silverstone,
aber wirtschaftliche Schwierigkeiten führen dazu, dass BRM ein Jahr später von dem britschen Owen-Unternehmen übernommen wird.
Der Rennstall wird somit bereits 1953 in einen der größten in Privatbesitz befindlichen Konzerne Großbritanniens eingegliedert-
die "Owen Organisation" umfasst somit Anfang der 50er Jahre des vorigen Jahrhunderts eine Gemeinschaft von 53 Firmen,
welche hauptsächlich Automobilzulieferer darstellen.

Knapp zehn Jahre später hat man sein größtes Ziel erreicht:
von 1962 bis 1965 verbucht das Team um Sir Owen und Graham Hill einen WM-Titel und wird dreimal Vize-Weltmeister.


Weltmeister 1962: Graham Hill / BRM P57 / GP Niederlande (SPARK)

Ab 1968 beginnt aber der langsame Untergang des britischen Rennstalls.
Politische Machtspielchen innerhalb der Teamführung lassen keine gründliche und effektive Entwicklung der Rennwagen zu
und schließlich gibt Owen die Leitung des Rennstalls an Louis und Jean Stanley ab.
Jean Stanley ist nicht nur die Gattin des neuen Teameigners, sondern auch die Tochter von Sir Owen -
auch deshalb wird sie gleich von Anfang an in alle wichtigen Entscheidungen bei BRM eingebunden.

Louis Stanley (Jahrgang 1911) versucht im Jahr 1971 das frisch übernommene Team grundlegend zu reformieren
und genau wie Jahrzehnte später bei Mc Laren soll auch mit Technologieprodukten Geld verdient werden.
Die kühne Planung umfasst die serienmäßige Herstellung von Kleinwagen und eine Produktion von Teilen für die Luftfahrt-Industrie.
BRM will kein kommerzieller Hersteller von Rennwagen wie beispielsweise Brabham oder March mehr sein,
die auch vom Verkauf an Privatfahrer in den unteren Formeln leben.

Lange bevor Professor Sid Watkins ab 1978 den steinigen Weg beginnt,
die Formel 1 an jeder Strecke der Welt permanent mit einer ausreichend medizinischen Versorgung auszustatten,
schafft Stanley mit seinem fahrbaren "GRAND PRIX MEDICAL SERVICE" eine fahrbare Klinik für die Fahrerlager der F1-Europa-Tournee.
Geschockt durch den Feuertod seines Fahrers Joseph Siffert gründet er in den siebziger Jahren das "SIFFERT COUNCL"
zur Feuerbekämpfung nicht nur im Motorsport -
Louis Stanley ist ein Multitalent und als aktives Mitglied vieler königlichen Institutionen ein hochangesehener Bürger seines Heimatlandes.

Wie auch BRM's einzigster Weltmeister Graham Hill, schläft "Big Lou" nur vier Stunden pro Nacht,
damit er tagsüber mehr Zeit zum Arbeiten hat...



1970: Jackie Oliver / BRM P153 / GP Südafrika (SPARK)

Beim ersten Rennen der Saison 1970 in Kyalami sind die BRM noch im traditionellen britischen "racing green" lackiert,
aber schon bald wird die Karosseriegestaltung mit den Farben des neuen Sponsors REVLON abgestimmt sein.
Stanley hat sein Unternehmen von den Zahlungen Alfred Owens unabhängig gemacht und gewinnt
mit dem Kosmetikfirma YARDLEY einen der ersten großen kommerziellen Sponsoren der Formel 1 überhaupt.
Schließlich löst er BRM aus dem Owen-Konzern komplett heraus und gründet die unabhängige "B.R.M. Ltd.".....


1970: Pedro Rodriguez / BRM P153 / GP Belgien (SPARK)


1971: Jo Siffert / BRM P160 / GP Österreich (SPARK)

Der Schweizer Jo Siffert ist Anfang der 70er Jahre nicht nur ein begnadeter Rennfahrer,
sondern auch ein ausgezeichneter Geschäftsmann -
bedingt durch seine Starts in der CanAm-Serie im eigenen Porsche verfügt er über exzellente Kontakte in die USA
und nach der BRM-Vertragsunterzeichnung wechselt auch Seppi's persönlicher Sponsor MARLBORO zum Team von Louis Stanley.
Dies übrigens sehr zum Missfallen der YARDLEY-Leute, die zur BRITISH AMERICAN TOBACCO-Gruppe gehören
und kurze Zeit später fährt ein Mc Laren in den Farben des Kosmetikkonzerns....



1972: Jean-Pierre Beltoise / BRM P160B / GP Monaco (SPARK)


1973: Clay Regazzoni / BRM P160B / GP Brasilien (SPARK)

Gerade was die Personalentscheidungen betrifft, hat Stanley nicht immer die glücklichste Hand und nicht selten ist es auch mit der
Zahlungsmoral von Pilotengehältern bei "Big Lou" nicht zum Besten bestellt.
1972 will er in der Theorie bis zu sieben Rennwagen (!!) pro Grand Prix einsetzen,
um die damit verbundenen Preisgeldeinnahmen zu erhöhen.
Praktisch umgesetzt werden kann jedoch "nur" eine Teilnahme von maximal fünf Autos,
aber selbst damit sehen sich Konstrukteur Tony Southgate und Team-Manager Tim Parnell
(mit parallel eingesetzten Modellen P153, P160 und P180) phasenweise als total überfordert.

Nach Sifferts Tod wird der nicht minder "heroische" Jean-Pierre Beltoise verpflichtet,
welcher dann auch unter dramatischen Umständen im Regen von Monte Carlo seinen allerersten Grand Prix-Sieg holt -
es sollte der einzige Triumph des Franzosen werden und auch für BRM ist es der letzte Sieg der Teamgeschichte...
was natürlich damals noch niemand wahrhaben will.

Die Platzierung von BRM ist am Ende der Rennsaison 1972 nach einem Vize-Weltmeistertitel im Vorjahr
trotz dieser einen Triumph-Fahrt erschütternd:
nur vierzehn WM-Punkte und ein 7. Gesamtrang sprechen eine deutliche Sprache.

Nicht verwunderlich ist damit auch der Rückzug von Chefkonstrukteur Tony Southgate,
welcher das Team zum Ende der Saison verlässt und zu Shadow wechselt.

Teamchef Louis Stanley ist 1973 selbstkritisch genug, nur noch maximal drei Wagen pro Rennen einzusetzen -
seine Mechaniker und Techniker kommen aber auch durch diese Entscheidung nicht selten an ihre Schmerzgrenze bei der Wartung
und dem eventuellen Neuaufbau der drei Chassis bei eventuellen "Kaltverformungen"...

Der eingesetzte BRM P160 in den Modifikationen C, D und E verfügt noch immer über ein hauseigenes Zwölfzylinder-Triebwerk
mit einem Hubraum von knapp 3 Litern und leidet beim Handling sehr unter den nur wenig weiterentwickelten Reifen von FIRESTONE.
Podest-Plätze sind damit auch 1973 nicht im Programm und ein 4. Platz von Beltoise beim Kanada-GP
stellt das beste Ergebnis der gesamten Saison dar -
13 WM-Punkte und Platz 6 der Gesamtwertung sind nur unwesentlich bessere Ergebnisse als im Vorjahr...



1974: Jean-Pierre Beltoise / BRM P201 / GP Südafrika (SPARK)


1974: Francois Migault / BRM P160E / GP Deutschland (SPARK)

Titelsponsor MARLBORO hat das Team zu Beginn der Rennsaison 1974 fluchtartig verlassen und ist zu Mc Laren gewechselt.
"Wegen euch muss ich meinen Transporter umlackieren", grollt "Big Lou" und verklagt den Tabakkonzern auf 5000 Pfund.

Aber auch über Stanley schlagen die Gerichtsklagen zusammen:
Clay Regazzoni fordert noch Preisgelder vom Vorjahr in Höhe von 7000 Pfund ein, auch der Nachwuchshoffnung Niki Lauda stehen 4800 Pfund zu
und selbst Howden Ganley bekommt aus 1972 noch 6000 Pfund.

Der einfallsreiche Louis Stanley verschafft sich das Geld nun gleich von zwei Seiten:
als Erstes verschachert er sein fahrbares Grand Prix-Hospital für 50.000 Pfund einfach an die Araber,
welche dieses als mobiles Feldlazarett im Israel-Krieg einsetzen wollen.
Die von FORD geliehene (!!) Zugmaschine ist gleich inklusive und wird mit verhökert -
dies will Stanley aber weder dementieren noch bestätigen....

Stanley's zweiter Geldgeber ist der französischer Schmierstoffhersteller MOTUL,
welcher ihm von Henri Pescarolo vermittelt wird -
deshalb darf er auch für 20.000 Pfund Jahresgage bei BRM mitfahren.
Stammfahrer und Teamleader Beltoise ist auch 1974 wieder mit dabei und kassiert für die Saison 50.000 Pfund -
mehr als das Doppelte als der neue Teamkollege je verdienen wird...
Als Nummer 3 kauft sich Francois Migault ein, der ein erfolgloses Jahr in der Formel 2 hinter sich hat
und nun sein F1-Comeback nach einem Start in 1972 bestreitet.

Mit drei französischen Fahrern in einem eigentlich als typisch britisch deklarierten Team ist Louis Stanley zwar "not amused"
aber die Gelder aus Frankreich ermöglichen nun den Bau des moderneren Typs P201,
der im Verlauf der Saison 1974 den völlig veralteten P 160E ablöst.
Der neue Wagen wird als Gitterrohrrahmen-Konstruktion gefertigt,
auf die dünne Verbundfaser-Platten genietet werden.
Dadurch dass die Karosserie des P201 sehr flach ist, verlaufen die Cockpitwände sehr hoch -
der Helm des Fahrers wird durch die Form des Bugs perfekt zum Fahrtwind geschützt.
Der Zwölfzylinder-Motor wird ein wenig weiterentwickelt und liefert mit 440 PS nun ca. 30 Pferdchen mehr an Leistung als wie im Vorjahr.
Mit einem Gewicht von knapp 160 Kilogramm gehört das Antriebsaggregat zwar zu den Schwersten im Starterfeld,
ist aber auch das Stärkste...


1974: Jean-Pierre Beltoise / BRM P160E / GP Argentinien (SPARK)

Anfangs der Saison 1974 dümpelt man noch im P160E herum,
aber Jean-Pierre Beltoise überrascht gleich beim ersten Lauf in Argentinien die Fachwelt:
mit Platz 4 wird in Buenois Aires zwar kein Podestplatz erreicht,
aber es drei wertvolle WM-Punkte verbucht.
Auch Henri Pescarolo überquert mit einer Runde Rückstand zum Gewinner Denny Hulme (Mc Laren) die Ziellinie,
kann aber mit einem neunten Platz keinerlei WM-Zähler einfahren.

Das Debüt des neuen (und zunächst einzigsten) P201 in Kyalami drei Monate später bekommt sehr viel Applaus vom Piloten Beltoise:
"Die Vorderachse reagiert viel schneller und präziser auf jeden Richtungswechsel
und auch die schnellen Lastwechsel werden besser verkraftet.
Weiterhin ist das Chassis absolut unempfindlich auf Bodenwellen und kaum eine Unebenheit
wird an das Lenkrad weitergegeben..."


Auch die modifizierten FIRESTONE-Reifen scheinen von Vorteil und Beltoise stellt sein Arbeitsgerät mit Platz 11
in die sechste Reihe der Startaufstellung, während Pescarolo und Migault
sich auf den letzten Positionen des Feldes mit ihren alten P160E wiederfinden.




Francois Migault startet in Südafrika mit seinem P160E aus der vorletzten Reihe
und erreicht Platz 15 der Endwertung


Im Rennen profitiert Beltoise von den Problemen der Ferrari-Piloten Niki Lauda und Clay Regazzoni und wird immer stärker -
der BRM liegt seltsamerweise um so besser auf der Straße, je mehr sie öl- und gummiverschmiert ist !

Nach ein dreiviertel Stunden und achtundzwanzig Grad im Schatten wird Jean-Pierre in Kyalami als Zweitplatzierter
hinter Carlos Reutemann auf Brabham abgewunken -
Team-Manager Tim Parnell wieselt davon, um Champagner zu besorgen...
etwas, das es bei BRM 1973 niemals gegeben hat (und es auch 1974 nur in Kyalami geben wird)....


Mein Beltoise- Originalautogramm ...R.I.P.
(* 26. April 1937, † 5. Januar 2015)



Fortsetzung folgt !

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Alt 16.12.2018, 17:02   #668   nach oben
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Team BRM -
der langsame Abstieg des britischen Traditionsrennstalls / Part II



Die letzten WM-Punkte der Rennsaison 1974 fährt Jean-Pierre Beltoise beim fünften Lauf beim "Großen Preis von Belgien" in Nivelles ein.

Dieser Wertungslauf hat ganz nebenbei ein bemerkenswert hohes Nennungsergebnis -
vierunddreißig (!!) Fahrer schreiben sich in die Liste ein und 32 Piloten treffen dann letztendlich mit einundvierzig Rennwagen (!!)
am Grand Prix-Wochenende in Belgien ein.
Dementsprechend werden vier Trainingstage zur Verfügung gestellt:
zwei freie und zwei offizielle lassen den "Grote Prijs van België" schon an einem Donnerstag im Mai 1974 beginnen.
Der "flying Finn" Leo Kinnunen kann sich mit seinem Surtees nicht qualifizieren und somit werden schließlich 31 Starterplätze vergeben.
Jean-Pierre kann seinen P201 nach dem Abschlusstraining in der vierten Startreihe platzieren, Henri Pescarolo dümpelt im Mittelfeld herum und
Teamkollege Migault findet sich mit dem alten P160E sich fast am Ende des Feldes wieder...

Im Rennen wird Pescarolo schon in Runde 13 abgedrängt und rutscht in die Barrieren und Migauld
beendet mit drei Runden Rückstand zum Sieger Fittipaldi das Rennen.
Beltoise kann aber mit einen fünften Platz sein Punktekonto auf 10 WM-Zähler hochschrauben -
es sollten die letzten in der weiteren BRM-Geschichte gewesen sein...


SPARK-Modell / J.P.Beltoise / BRM P201 / GP Südafrika 1974


Die zehn weiteren WM-Läufe sind geprägt von einem Ausfall nach dem anderen für die glücklosen BRM-Piloten
und ein Großteil der englischen Presse spricht mittlerweile vom Team BRM als "British Racing Misery".

Pescarolo und Migault müssen sich den österreichischen Grand Prix im Fernsehen zu Hause anschauen,
denn das Team hat nicht genug Motoren für alle und die gesamte Kraft wird auf Beltoise konzentriert.
Louis Stanley kratzt mittlerweile seine letzten Pennys zusammen, um das Team arbeitsfähig zu halten,
aber so richtig weiß niemand, wie sich BRM noch einmal aufraffen kann.
Dazu kommt noch, dass das britische Traditionsteam am Ende der Saison seinen derzeit besten Fahrer verliert:
Jean Pierre Beltoise bricht sich beim Training zum letzten WM-Lauf 1974 in Watkins Glen eine Zehe und beendet seine Formel 1-Karriere.


1975: BRM P201 / Mike Wilds / GP Brasilien

Die Owen Organisation löst Anfang 1975 ihren Rennstall BRM schließlich auf
und Louis Stanley setzt sein Privatvermögen ein, um den Fortbestand des Teams trotzdem sicherzustellen.

Die entscheidende Frage für die nun kommende Rennsaison ist,
wie man den P201 konkurrenzfähig machen kann -
einen Wagen, der schon 1974 enttäuscht hatte,
Der offensichtliche Mangel an Finanzen bedeutet für die Techniker und Ingenieure des Teams,
dass sie nicht einmal darüber nachdenken brauchen, ein neues Auto zu bauen...

In den alten V12-Wagen wird eine neue Ölwanne eingebaut und in Sachen Aerodynamik bekommt der P201 einen neuen Heckflügel -
da Testfahrten auch ausfallen müssen, kann man nun nur hoffen,
dass diese bescheidenen Modifikationen auch auf der Strecke kleine Vorteile bringen können.
Ohne jegliche Sponsor-Lackierung und nur in den Farben des Union Jack trifft der Wagen im Januar in Buenos Aires dann zum Saisonauftakt ein...

Der britische Newcomer Mike Wilds kämpft aber schon beim ersten Training in Argentinien mit jeder Menge technischen Problemen.
Gebrochene Antriebswellen, Motorschäden und Dampfblasenbildung im Kraftstoffsystem verhindern fast schon die Qualifikation in Buenos Aires,
aber mit viel Glück kann Mike dann doch aus der vorletzten Startreihe in's Rennen gehen.





Die nicht zu kontrollierende Dampfblasenbildung lassen auch Mike Wilds verspätet starten und nur mit Mühe lässt sich der P201
zwei Runden später hinter dem Rest des Feldes am Rennsonntag in Bewegung setzten.
In Runde 25 ist das der "Grand Prix von Argentinien" für den 27jährigen Fahrer aus London schon beendet,
nachdem jede einzelne Dichtung in seinem Motor sich verabschiedet hat...

Zwei Wochen später in Interlagos wiederholt sich die Szenerie:
Start aus der vorletzten Reihe und Ausfall wegen Motorschaden in Runde 23.
Stanley schiebt alle Schuld dem armen Wilds zu und ersetzt ihn durch den F1-Debütanten Bob Evans.
Im Verlauf der Saison kann dieser sich zwar siebenmal für den Grand Prix qualifizieren,
fällt aber meistens bei den eigentlichen Rennen dann durch diverse Blockaden der anderen Fahrer eher negativ auf.
Ein neunter Platz beim "Großen Preis Belgien" in Zolder bleibt dann letztendlich seine beste Platzierung in diesem Jahr.
Das Chassis ist völlig veraltet, der Motor hat keine Leistung und der P201 hält am Rennwochenende einfach nicht genügend Runden durch,
um Daten zu sammeln, um den Wagen dadurch weiterzuentwickeln.



Auf einen Start in Österreich und Deutschland wird dann sogar verzichtet,
"um uns Zeit zu geben, die Probleme mit dem Motor richtig auszusortieren..." (O-Ton Stanley)
Als das BRM-Team dann in Österreich wieder zum Start antritt,
geht der V12-Motor nach gerade mal zwei Runden in Rauch auf ...

Beim vorletzten Lauf in Monza kommt Evans dann nicht einmal über die Startlinie -
der Anlasser quittiert seinen Dienst noch vor dem eigentlichen Rennen.
Beim letzten Rennen in Watkins Glen fehlt dann wiederum das "1-Mann-1-Auto-Team",
denn die Kosten einer Atlantiküberquerung sind nicht mehr zu stemmen.

Punktelos beendet BRM die WM-Saison 1975 -
wird Louis Stanley mit seiner Mannschaft im nächsten Jahr noch einmal auf den Rennstrecken der Welt auftauchen ????


Mein Original-Autogramm von Mike Wilds


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Alt 16.12.2018, 17:07   #669   nach oben
Gulf_LM
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Ganz tolle Modelle, grade die 73er und die späten ungeschlachten Kisten hätte ich gerne in 18.
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Alt 16.12.2018, 21:43   #670   nach oben
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Lewis Hamilton - Weltmeister der Formel 1 in der Rennsaison 2018
Mercedes-AMG F1 W09 EQ Power+



Kurz vor Weihnachten kommen noch die letzten Modelle der Wagen der F1-Rennsaison 2018 in den Handel -
hier eine von mehreren geplanten Versionen des Mercedes-AMG F1 W09 EQ Power+ vom diesjährigen Weltmeister von MINICHAMPS.
Die Gemeinde möge ihr Urteil fällen...












Geändert von Engineer (16.12.2018 um 22:22 Uhr)
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Alt 16.12.2018, 22:18   #671   nach oben
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Lotus Ford 91 - Elio de Angelis 1982

Als besonderes Leckerli gilt für mich der hier gezeigte Lotus 91 von MINICHAMPS,
welcher schon vor einigen Wochen auf den Markt kam -
die Version mit Elio de Angelis ist eine Limited Edition mit 480 Stück und dürfte jetzt so gut wie ausverkauft sein
(oder mit über 100 Euronen vielleicht noch bei ebay ??)...
Allerdings ist die baugleiche Version mit Nigel Mansell am Steuer noch mehrfach erhältlich.

Zwei kleine Korrekturen meinerseits zu diesem Modell.
Erstens ist die manchmal auftauchende Version "Großer Preis von England" nicht korrekt, denn der Lotus fuhr beim Rennen in Brands Hatch
ohne PENTHOUSE- und JOHN PLAYER SPECIAL-Werbung.
Die JPS-Decals werden lobenderweise von MINICHAMPS diesmal mitgeliefert und ich tendiere zur Version "Großer Preis von Österreich" -
Elio fuhr in Zeltweg den einzigen Sieg für Lotus im Jahr 1982 ein.

Die zweite Korrektur muss ich noch am Helm vornehmen -
der mitgelieferte John Player-Schriftzug ist in Gold,
aber im "echten Leben" war er schwarz auf dem weißen Helm von Elio.

Verrückterweise will SPARK demnächst diese Version hier auch herausbringen -
schade eigentlich, denn ein anderes Rennen hätte vielleicht auch andere Decals gebracht....













Habe mir bei der Gelegenheit auch noch den VOLVO-Renntransporter des Lotus-Teams aus dem Jahr 1985 gegönnt.
Die Version ist preislich recht günstig mit etwas über 50 Euro angesiedelt und passt perfekt mit den Figuren von TSM
und den Rennwagen-Modellen von MINICHAMPS zusammen.

Das Modell des "Volvo F12 Globetrotter" ist von IXO für das Jahr 1981 ausgewiesen -
kann aber nicht passen, denn OLYMPUS und ELF waren 1981 noch keine Sponsoren von Colin Chapman.

Der Auflieger hat am Modell auch drei Achsen -
passt auch nicht zum Original, denn da war nur eine Tandem-Achse "im Rennen".
Das ließ sich am Modell aber problemlos beheben..





Geändert von Engineer (16.12.2018 um 22:33 Uhr)
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Alt 16.12.2018, 22:26   #672   nach oben
Oldtimer
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Das Modell des AMG Mercedes scheint gut umgesetzt. Ich muss aber sagen, dass mir das Vorbild, wie auch die anderen F1 Fahrzeuge, überhaupt nicht mehr gefallen, sorry ist leider so.
Natürlich, Sicherheit geht vor, und wie wir aus den letzten Unfällen gelernt haben, machen die Neuerungen auch Sinn. Aber ich kann mich (noch nicht....) mit dem neuen Design anfreunden.

Das macht Deinen Thread aber nicht weniger interessant, denn die Fülle an Infos ist weiterhin einzigartig
Der John Player mit Transporter ist da eindeutig wieder mein Fall ...TOP !!!!

Also, bitte weiter so
Grüsse
Erwin
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Alt 16.12.2018, 22:28   #673   nach oben
TheK
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Zu dem Truck: Gab es nicht auch diese hohen Zugmaschinen nicht erst mit der Überarbeitung des F12 1983?
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Alt 17.12.2018, 13:07   #674   nach oben
Engineer
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Hmm, dann würde ja die IXO-Version hier in das Jahr 1985 passen -
ich muss gestehen, das ich nicht so die Kennung von LKW-Modellen habe...
Bin mal davon ausgegangen, dass OLYMPUS als Sponsor nur im Jahr 1985 tätig war und das Lotus
mit dem VOLVO F12 in den Jahren 1985 bis 1994 unterwegs war.

Auf den wenigen Bildern mit dem Originalfahrzeug im Netz ist schon eine gewisse Ähnlichkeit mit dem IXO-Modell festzustellen,
aber vielleicht hat sich der Modellbauer noch mehr "künstlerische Freiheiten" wie die dritte Achse am Trailer herausgenommen.

Einige Infos zu den Lotus-Renntransportern...guckst du hier:

www.scale143.com/viewtopic.php?t=11917

Geändert von Engineer (17.12.2018 um 13:18 Uhr)
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Alt 18.12.2018, 14:43   #675   nach oben
Benji
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Also, mit den neusten Arbeitsgeräten der F1-Piloten kann ich, mich auch nicht so richtig anfreunden! Von oben betrachtet sehen die Dinger aus, wie eine Coke-Cola Flasche, von vorne betrachtet zu viele Flügel Elemente.
Aber der Lotus 91 aus dem Jahr 1982, einfach erste Sahne. Den hab ich mir auch gegönnt, natürlich mit N.Mansell!
@Engineer! Tolles Diorama mit Sattelzug und den Boliden! Aber was sehe ich da, hast Du ein F1-Boliden demontiert?
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Alt 18.12.2018, 16:27   #676   nach oben
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Habe mir damals die PANINI-Ausgabe mit dem Lotus von Senna mehrfach geholt,
ein wenig gebastelt und noch eine de Angelis-Version daraus gemacht -
da blieb dann ein Chassis für solche Dioramen übrig.....
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Alt 22.12.2018, 16:24   #677   nach oben
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Kurz vor dem Fest noch ein kleines Weihnachts-Special:


Ferrari 126 CK vs. Starfighter F104 -
Militärflugplatz Istrana / 21. November 1981




BRUMM-Modell / Ferrari 126 CK / Istrana 1981


Istrana / Norditalien - 21. 11. 1981:

Hunderttausende Tifosi sind auf dem Weg zum Militärflugplatz Istrana, welcher sich in der norditalienischen Region Venetien,
rund zehn Kilometer westlich der Provinzhauptstadt Treviso, befindet.

Marcello Sabbatini, der Gründer des wöchentlichen Motorsportmagazins ROMBO, hat zu einem Event der besonderen Art geladen:
die "STARFIGHTER" des 51. Geschwaders der italienischen Luftwaffe sollen sich im Beschleunigungsduell mit vier aktuellen Rennwagen der Formel 1 messen.

Auf der knapp drei Kilometer langen Start-und Landebahn des Flughafens Istrana, zehn Kilometer westlich der Provinzhauptstadt Treviso gelegen,
stehen der Alfa Romeo 179 C von Bruno Giacomelli, der Wagen des frischgebackenen Weltmeisters Nelson Piquet (Brabham BT 49/C)
und ein Ferrari 126 CK zum Duell bereit...

Für einen Einsatz ist auch Riccardo Patrese vorgesehen,
welcher nach seinem Abschied vom Arrows-Team erstmalig in den Farben des Brabham-Rennstalls präsentiert wird.
Der Star der Veranstaltung ist aber zweifellos Gilles Villeneuve,
welcher seit 1977 unter Ferrari-Vertrag steht und 1981 die Formel 1-Weltmeisterschaft mit 25 Punkten auf dem siebten Platz beendet hat.

Vor Beginn des "Rennens" hier in Istrana absolviert der Kanadier eine Sitzprobe im derzeit schnellsten Abfangjäger der Welt
(Mach 2, umgerechnet über 2000 km/h) und in einem Hangar wird ihm ausführlich der Betrieb des Kampfjets F-104 erklärt.
Natürlich spricht sich dies rasend schnell unter den Tifosis herum und etwa 40.000 rennsportverrückte Italiener
versammeln sich vor dem Gebäude, um ihrem "Gilles Nazionale" ganz nahe zu sein.

Der Hangar ist zwar ausgelegt, sogar einem Atomwaffen-Angriff zu widerstehen,
aber die dumpfen Schläge der zigtausend Fans gegen die Eingangstore lassen diese erzittern und ein sichtbar bleicher Gilles Villeneuve stammelt:
"Gibt es einen Weg, um nicht gesehen zu werden ...??"




Um nicht vor Begeisterung regelrecht erdrückt zu werden,
wird Gilles kurzerhand in eine Flieger-Uniform gesteckt, ein Jeep besorgt und das Eingangstor kurzfristig geöffnet.
Draußen steht ein Meer von Menschen um den in den Nähe platzierten Ferrari-Truck und ehe die Tifosi begriffen haben, was passiert,
rast der Jeep mit Gilles und einem als Kapitän der Luftwaffe verkleideten Journalisten aus dem Hangar...

Die Fans bemerken jedoch recht schnell dieses Täuschungsmanöver und es beginnt eine regelrechte Fahndung nach Villeneuve -
schließlich können Mitglieder des offiziellen Ferrari-Clubs den Jeep stoppen und wollen Gilles überschwänglich begrüßen.
Bewaffnete Carabinieri verhindern schließlich die Stürmung des Fahrzeugs und Villeneuve gibt später zu,
zum ersten Male in seinem Leben, Angst gehabt zu haben...




Die drei Rennwagen treten gegen eine ganze Staffel von F-104 Starfighter an ...
Um zu verhindern, dass die Kampfjets die relativ "langsamen" F1-Autos gleich zu Beginn des Rennens besiegen können,
wird entschieden, dass ein "Drag-Race" auf der Start- und Landebahn über eine Entfernung von 1 km stattfindet.

Die Starfighter dürfen weiterhin nicht vor der Ziellinie abheben, was bedeutet, dass die Piloten ihre Flugzeuge mit über 300 km/h am Boden halten müssen.
Erschwerend kommt noch hinzu, dass anhaltend dichter Nebel eine Landung nach dem Rennen in Istrana verhindern könnte
und die Maschinen mehr Treibstoff für ein eventuelles Ausweichmanöver auf einen anderen Flughafen mitführen.

Zuerst rollt Bruno Giacomelli mit seinem Alfa Romeo 179C an den Start.
Er tritt gegen Major Santacroce an, der seine Maschine voll mit Treibstoff befüllt hat und diese nun ein Gesamtgewicht von 10.400 Kilogramm aufweist.
Der Alfa dagegen ist mit knappen 600 Kilogramm ein regelrechtes Leichtgewicht und Bruno hat gewissermaßen etwas Heimvorteil -
am Tag zuvor half er beim Festlegen und Vermessen der "Rennstrecke" mit.
Die F-104 kann bei diesem 1000m-Sprint auch ihren Nachbrenner nicht einsetzten und
Giacomelli besiegt den Jet mit 18''05 sec. zu 19''26 sec.


Dann tritt Gilles Villeneuve gegen die F-104 und ihren Kampfpiloten Martinelli an,
welcher in seiner Maschine auch die 4 Hilfskraftstofftanks mitführt.
Villeneuve im Ferrari fährt gänzlich ohne Front- und Heckflügel -
diese zusätzliche aerodynamische Effizienz soll für eine höhere Höchstgeschwindigkeit sorgen.
Der "Prince Of Destruction" rast mit über 3,5 Sekunden Vorsprung zum Kampfjet über die Ziellinie...

Dann folgt Nelson Piquet im Brabham BT49C mit einem Kampfgewicht von 586 Kilogramm.
Sein Gegner Major Van Pos hat nur zwei Zusatztanks an Bord der F-104, aber auch Nelson "bügelt" den Jet mit 0,4 Sekunden Vorsprung !

Gilles Villeneuve startet zum "second run" -
diesmal gegen Colonel Tenerello, der sein Arbeitsgerät ohne zusätzliche Kraftstofftanks ausgerüstet hat und dadurch deutlich leichter wird.
Dies ist eine riskante Aktion und eigentlich eine Missachtung des direkten Befehls, genügend Treibstoff mitzunehmen,
falls der Nebel in Istrana für die Landung zu dicht werden sollte...
Aber auch diesmal hat der Starfighter keine Chance und Villeneuve siegt mit 17''80 zu 19''00 sec.

Das letzte Rennen findet zwischen Riccardo Patrese und Major de Vincenti statt.
Dieser hat kurz zuvor gerade gesehen, wie sein Flügelmann Major Bono das Rennen gegen Bruno Giacomelli verloren hat...
Der Druck auf die beiden Piloten ist nun enorm, da der eine den Ruf der italienischen Luftwaffe retten will,
während der andere seinem neuen Rennstall zeigen muss, dass er der richtige Mann im Team ist...
Aber diesmal wird die Ehre des 51. Geschwaders gerettet und Patrese verliert mit 0,6 Sekunden Rückstand zum Starfighter.




Das Endergebnis steht fest:
5:1 für die F1-Autos der Rennsaison 1981.
Zwar siegten die Kampfjets diesmal nicht, aber sie lieferten eines der aufregendsten und ungewöhnlichsten Rennen in der F1-Geschichte.
Nach dem Rennen wird Villeneuve doch noch von Tausenden von Fans "erwischt" und umzingelt -
gemäß den zeitgenössischen Berichten kamen an diesem trüben Tag in Norditalien ca. 90% aller Zuschauer nur seinetwegen !

Epilog:
Die italienische Luftwaffe schenkt im Jahr 1989 dem Ferrari-Team einen ihrer Starfighter zum Gedenken an dieses Rennen und an Gilles Villeneuve.
In Ferrari-Rot gehalten und mit einer 4–27-Nummer auf der Seite versehen, soll die Maschine an das 4. Geschwader der Luftwaffe
und die Gilles-Rennnummer "27" erinnern.
Das Flugzeug wurde direkt neben Enzo Ferrari's ehemaligem Büro in Fiorano aufgestellt und steht dort auch heute immer noch.

Geändert von Engineer (22.12.2018 um 19:40 Uhr)
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Alt 30.12.2018, 14:20   #678   nach oben
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Martini - gerührt & nicht geschüttelt...

Renato "Tico" Martini, Sohn italienischer Eltern und wohnhaft im französischen Nevers gründet 1965 ein Unternehmen,
welches sich mit der Produktion von Kundenfahrzeuge für unterschiedliche Motorsport-Rennklassen beschäftigt.

Aber schon 1969 konstruiert und baut er in seinem Betrieb "AUTOMOBILES MARTINI" eigene Rennwagen für die Formel 3 und auch für die Formel Renault.
Konsequent erfolgt dann Mitte der siebziger Jahre des vorigen Jahrtausends die Konstruktion mehrere Rennwagen
für die Formel 2, die mit Renault- und BMW-Triebwerken ausgestattet sind.

1975 gewinnt Jacques Laffite in einem Renault-Martini die Formel 2-Meisterschaft und gleiches gelingt René Arnoux im Jahr 1977
mit einem ebenfalls von einem Renault-Motor angetriebenen Martini-Rennwagen.

Angeregt von seinen Motorsport-Erfolgen in den unteren Formel-Klassen und motiviert von den derzeit guten Ergebnissen der Renault- und Ligier-Werkteams
in der Königsklasse wird Mitte 1976 mit der Arbeit am eigenen F1-Design begonnen..


SPARK-Modell / Rene' Arnoux / Martini Mk23 / GP der Niederlande 1978

Der Formel 1-Rennwagen wird von Tico Martini im wesentlichen selbst entworfen und bekommt den Namen MK23;
dem Kürzel für "Martini" und "Knight".
Das "K" wird zu Ehren der Gebrüder Knight gewählt, welche 1963 in ihrer in Magny Cours angesiedelten Rennfahrer-Schule
die technische Ausbildung von Tico Martini übernommen hatten.

Der MARTINI MK 23 folgt eigentlich der Formel II-Linie und ist ein sogenanntes "Baukastenfahrzeug",
da zahlreiche Komponenten von britischen Zulieferern verwendet werden.
So kommt auch bei diesem Wagen das bewährte (und auch schon betagte) Antriebsaggregat von Cosworth
und ein Hewland FGA 400-Sechsganggetriebe zum Einsatz.

Der Ford-3Liter-Achtzylinder weist im Jahr 1978 in seiner DFV-Ausbaustufe 357 PS auf und wird von insgesamt fünfzehn Rennställen verwendet.
Damit liegt der Motor jedoch leistungstechnisch zwischen zehn und zwanzig Pferdchen unter den 12-Zylindern von Alfa Romeo, Matra und Ferrari......

Das Hauptproblem des Martini-Rennwagens ist jedoch nicht die fehlende Motorleistung,
sondern der völlige Verzicht auf den "Groundeffect", der sich spätestens seit dieser Saison zu einem maßgeblichen Konstruktionsmerkmal der
Formel 1 mit seinen "Wing Cars" entwickelt.





Als Fahrer wird der Franzose Rene' Arnoux verpflichtet,
der schon seit 1976 als Formel II-Pilot für das Martini-Team fährt.
Potente Geldgeber sind RMO (Personalagentur), Silver Match (Zigarettenanzünder) und Elf (Mineralöl) und
der Wagen selbst wird in einem dezenten Blau-Weiß-Rot lackiert.

Obwohl Tico Martini sich selbst als Teamchef sieht,
leitet der in Baden-Baden geborene Hugues de Chaunac den Rennstall.
De Chaunac ist im französischen und internationalen Motorsport durch die Gründung des Teams ORECA bekannt
und genießt bisher einen guten Ruf durch Erfolge in der Formel II und im Sportwagenbereich.

Trotz dieser günstigen Voraussetzung verschieben diverse "Kinderkrankheiten" des Wagens dann jedoch das F1-Debüt
des neuen Teams auf das dritte Rennen der laufenden Saison 1978 in Südafrika.

In Kyalami kann sich dann der Formel 1- und streckenunerfahrene Rene' Arnoux an keinem der zwei Trainingstage platzieren.
Gehandicapt durch Probleme mit dem Kraftstoffsystem "schleicht" er mit über vier Sekunden Rückstand zum Pole-Mann
Niki Lauda/Brabham um den 4,1 Kilometer langen Kurs in der Nähe von Johannesburg.
Das Wort "Kyalami" bedeutet übrigens in Isi Zulu (einer von elf Amtssprachen in Südafrika) „Mein Heim",
aber so richtig "heimisch" fühlt sich der schon 30 Jahre alte Arnoux dort keinesfalls..




Mein Original-Autogramm von Rene' Arnoux aus seinen Ferrari-Jahren




Das nächste Rennen in Long Beach/Kalifornien lässt man kurzerhand aus und
tritt erst wieder zum Beginn der "Europa-Tournee" 1978 in Monte Carlo an.
Aber auch in Monaco geht Rene' Arnoux nicht an den Start,
denn durch hartnäckig auftretende Motorprobleme schafft der Franzose nicht einmal die Vorqualifikation zum eigentlichen Training !

Erst vierzehn Tage später im belgischen Zolder kann Arnoux dann sein eigentliches Formel 1-Debüt geben
und stellt sein Arbeitsgerät in die vorletzte Reihe der Startaufstellung.
Obwohl dann beim sonntäglichen Rennen ein Kraftstoffleck die Zielankunft des MK 23 zunächst in Frage stellt,
quält sich Rene' mit dem letzten Tropfen Sprit und zwei Runden Rückstand zum Sieger Mario Andretti (Lotus) über die Ziellinie.
Ein neunter Platz in der Endwertung des Rennens bringt zwar keine WM-Punkte,
stellt aber zumindest einen Achtungserfolg für das "Greenhorn"-Team dar...



Ausgiebige Tests sollten nun den MK23 für das nächste Rennen standfester machen,
aber die zwei zur Verfügung stehenden Motoren werden regelrecht "verblasen",
so dass letztendlich kein Antriebsaggregat mehr zur Verfügung steht !!
Das 1-Mann-Team muss somit seine Teilnahme an den Rennen in Jarama, Anderstorp und Le Castellet kurzfristig absagen...

Für das Rennen in Brands Hatch ist dann endlich wieder ein Ford-Motor verfügbar,
aber der veranstaltende "Royal Automobile Club" akzeptiert die Nennung des Martini-Teams nicht
und verweigert die Genehmigung zur Teilnahme am Rennen.
Das Team reist frustriert zum Deutschland-Grand Prix nach Hockenheim,
aber auch diesmal verhindern Motorprobleme und ein defekter Ölkühler die Teilnahme am eigentlichen Training -
das "Aus" für Arnoux kommt schon wieder einmal in der Vorqualifikation.

Beim Training zum Österreich-Grand Prix in Zeltweg scheinen zumindest die Probleme mit dem Motor behoben,
aber der Wagen ist mit 610 Kilogramm Gesamtgewicht noch immer der schwerste Bolide im Feld und schlicht zu langsam !
Rene' erkämpft jedoch erfolgreich den letzten Platz der Startaufstellung und fährt auch ohne jegliche Probleme das Rennen zu Ende.
Ein neunter und letzter Platz bringt jedoch auch diesmal keinerlei WM-Punkte,
die ja so wichtig für eine finanzielle Hilfe der FOCA für die kommende Saison wären...



Auch in Zandvoort findet sich Arnoux nach dem Abschlusstraining in der vorletzten Startreihe wieder -
aber zumindest ist man nicht schon in der Vorqualifikation gescheitert.
Im Rennen selbst kann er sich bis zum 15. Platz vorkämpfen,
aber dann bricht in der 41. Runde der Heckflügel am Martini -
Kurz vor der "Kaltverformung" des MK 23 kommt der Franzose vor den Leitplanken zum Stehen...


Arnoux rollt in Zandvoort mit gebrochenem Heckflügel aus
(© LAT Images)


Eigentlich ist die Nennung des Teams für die Teilnahme am "Großen Preis von Italien" im September bestätigt,
aber kurz vor Ende der Saison muss der kleine Rennstall dann doch aufgeben.
Teamchef de Chaunac räumt ein, dass das Auto trotz aller Anstrengungen nicht schneller geworden ist und
es keinen Sinn mehr macht, noch weiter im "Zirkus" mitzufahren.
Mittlerweile gibt es keine ausreichenden Sponsorenmittel mehr und auch die FOCA macht ihre Drohung wahr -
keinerlei finanziellen Zuschüsse für die kommende Saison werden bewilligt.
Das Formel 1-Abenteuer von "Automobiles Martini" ist nach neun erfolglosen Anläufen beendet damit Motorsport-Geschichte.

"Tico" muss sein Geschäft reorganisieren und konzentriert sich 1979 wieder ganz auf die europäische Formel III-Meisterschaft.
Ein gewisser Alain Prost gewinnt mit dem Martini MK27 dann sieben von elf EM-Läufen ...


Team-Vorstellung im Programmheft zum Deutschland-GP 1978-
Arnoux schaffte jedoch nicht einmal die Vorqualifikation..

(Privat-Archiv Dörsing)

Geändert von Engineer (30.12.2018 um 17:47 Uhr)
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Alt 31.12.2018, 19:42   #679   nach oben
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Kleines Update zum Thema BRM-Rennwagen 1972...
dank des Weihnachtsmannes konnte ich meinen Rennstall wieder etwas auffüllen !


Insgesamt wurden 1972 ja neun Fahrer verpflichtet und bei drei Rennen gingen dann fünf BRM-Fahrzeuge an den Start
(Spanien, Monaco, Belgien) - nur um das Maximale aus den Startgeld-Zahlungen mitzunehmen !
Die Erfolge blieben trotzdem weitestgehend aus...

Alles SPARK-Modelle... fototechnisch etwas aufgehübscht !



Rennen 1 - GP Argentinien:
Reine Wissel / BRM P153 / Ausfall durch Leck im Kühlystem




Passend zur Version des Wagens -
mein Originalautogramm von Reine Wissel




Rennen 3 - GP Spanien:
Alex Soler-Roig / BRM P160B / Ausfall nach Unfall




Rennen 4 - GP Monaco:
Jean-Pierre Beltoise / BRM P160B / 1.Platz




Rennen 4 - GP Monaco:
Helmut Marko / BRM P153B / 8.Platz




Rennen 5 - GP Belgien:
Vern Schuppan / BRM P153B / nicht gestartet



Rennen 6 - GP Frankreich:
Howden Ganley / BRM P160B / Ausfall durch Kollision mit Beltoise (!!)



Zwei SPARK-Modelle aus dieser Serie fehlen hier noch und ich hoffe ja,
diese noch irgendwann zu erwischen:
1. BRM P160E, No.20, GP Kanada 1972 / Jean-Pierre Beltoise
2. BRM P160B, No.22, GP Frankreich 1972 / Peter Gethin

Von drei im Jahr 1972 angetretenen BRM-Fahrern gibt es leider noch kein Modell:
1. Jackie Oliver (ein Start, GP Großbritannien)
2. Brian Redman (ein Start, GP USA)
3. Bill Brack (ein Start, GP Kanada)

Geändert von Engineer (01.01.2019 um 13:49 Uhr)
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Alt 26.01.2019, 19:10   #680   nach oben
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Team Lotus 1981 - Doppelchassis und Notlösungen


Nachdem die Firma SPARK kürzlich noch den fehlenden Lotus 87 veröffentlicht hat,
sind die verschiedenen Fahrzeugtypen aus der Rennsaison 1981 von Colin Chapman nun komplett !




Hier ein kleiner Überblick ....

------------------------------------------------------------------------------------

1. Lotus 88 - 1. Lauf / GP USA - Long Beach, 15. März 1981

Start der Rennsaison 1981-
das revolutionäre Doppelchassis im neuen Lotus 88 hat sein Debüt im Training...
und wird auch gleich verboten.
Elio de Angelis und Nigel Mansell müssen mit dem veralteten Typ Lotus 81B starten und fallen beide im Rennen aus.



MINICHAMPS / Lotus 88 / Elio de Angelis / Training GP USA 1981







----------------------------------------------------------------------------------------

2. Lotus 81B - 5. Lauf / GP Belgien - Zolder, 17. Mai 1988

Mansell und de Angelis können im Vorjahresmodell Lotus 81B in Zolder erstmalig beide WM-Zähler einfahren -
"the lion" schafft es auf's Treppchen und holt Platz 3,
während Elio von Gilles Villeneuve geschlagen wird und mit dem 5.Platz zwei Punkte holt.


SPARK / Lotus 81B / Nigel Mansell / GP Belgien 1981





----------------------------------------------------------------------------------------

3. Lotus 88B - 9. Lauf / GP England - Silverstone, 18. Juli 1988

Colin Chapman gibt nicht auf -
der modifizierte Lotus 88B verfügt weiterhin über ein Doppelchassis..
und wird trotz vorangegangener positiver technischer Abnahme nach dem Training erneut gesperrt !
Nigel Mansell muss mit seinem "88er"auf einen Start in Silverstone verzichten
und de Angelis startet mit dem "87er" aus der vorletzten Reihe.
Verbissen kämpft er sich bis in's Mittelfeld, überholt im Übereifer Jacques Laffite im Ligier regelwidrig unter gelber Flagge
und bekommt dementsprechend in Runde 26 die schwarze Fahne gezeigt...


MINICHAMPS / Lotus 88B / Nigel Mansell / Training GP England 1981



----------------------------------------------------------------------------------------

4. Lotus 87 - 13. Lauf / GP Italien - Monza, 13. September 1981

Nigel Mansell hat bisher magere fünf WM-Zähler eingefahren,
aber Elio de Angelis kann regelmäßig punkten und erreicht kurz vor Ende der Saison
sein bestes Ergebnis im Monza - nur knapp von Carlos Reutemann im Williams geschlagen,
verpasst er den Sprung auf's Treppchen und überquert im Lotus 87 als Vierter die Ziellinie.
Bei Nigel bricht in Monza in Runde 22 die Hinterradaufhängung...


SPARK / Lotus 87 / Elio de Angelis / GP Italien 1981









----------------------------------------------------------------------------------------

5. Lotus 87 - 15. Lauf / GP USA 2 - Las Vegas, 17. Oktober 1981

Zum Saisonfinale in Las Vegas kann auch Nigel Mansell endlich wieder einmal WM-Punkte
für das arg gebeutelte Lotus-Team einfahren !

Währen bei Elio schon in Runde 3 der Wasserkühler seinen Geist aufgibt,
erreicht Nigel im bewährten Lotus 87 nach einem furiosen Start aus dem Mittelfeld einen vierten Platz !
Er kann damit seinen Gesamtpunktstand auf 8 Zähler ausbauen und erreicht damit einen
mageren 14. Platz im Gesamtklassement 1981.
Elio kommt auf insgesamt 14 Punkte - ein achter Platz in der Abschlusswertung kann damit auch nicht befriedigen.



SPARK-Modell / Lotus 87 / Nigel Mansell / GP USA-2 1981








Colin Chapman's Fazit für das Jahr 1981:
Lotus erzielt insgesamt 22 Weltmeisterschaftspunkte und dreizehn davon fuhr der Typ 87 ein.
In der Konstrukteurswertung fällt Lotus nach einem fünften Platz im Vorjahr nun auf Rang 7 ab...


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