Modelcarforum
Alt 27.07.2019, 14:47   #761   nach oben
Engineer
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"Automobiles Gonfaronnaises Sportives" -
das kleinste Formel 1-Team der 80er Jahre / Part 2




Der zunächst wichtigste Partner und zugleich Sponsor ist 1986 das italienische "Jolly-Club-Team"
unter Leitung des ehemaligen Rallye-Piloten Roberto Angiolini.
"Jolly Club" ist seit den 60er Jahren im Motorsport bekannt, betätigte sich aber bisher vorrangig im Rallye- und Langstrecken-Sport.
Zwar wird das AGS-Team in zeitgenössischen und späteren Statistiken oft als "Jolly Club AGS" geführt,
tatsächlich tritt Jolly Club aber bei "Automobiles Gonfaronnaises Sportives" dann kaum in Erscheinung.

Hauptsponsor ist aber El Charro - ursprünglich ein 1966 gegründetes italienisches Modehaus und ab 1971 ein eigenständiges Unternehmen.
Obwohl AGS in erster Linie ein französisches Team sein soll, hat man also überwiegend italienische Verbindungen:
als Partnerteam Jolly Club, die Motoren von Motori Moderni, die Reifen von Pirelli und als Fahrer Ivan Capelli ...

Der Wagen mit seiner Bezeichnung AGS JH 21C knüpft eigentlich nahtlos an die Bezeichnungskette der Vorgänger-Fahrzeuge an -
der JH 20 ist nämlich der Vorjahreswagen aus der Formel 3000.
Allerdings existiert weder ein JH 21 "A" oder ein JH21 "B", denn das „C” steht diesmal nicht wie üblicherweise für eine Modifikationsvariante,
sondern soll laut Julien darauf hinweisen, dass es sich um den 3. internen Entwurf eines GP-Autos handelt...
Im Verlauf des Jahres 1986 wird nur ein einziges Exemplar dieses Formel 1-Wagens hergestellt,
welches intern die Fahrgestellnummer 031 erhält und als Basis für Entwicklung und Modifikation für 1987 dienen soll.
Man macht keinen Hehl daraus, das der Wagen mit seinen werksseitig angegebenen 560 Kilogramm eigentlich etwas übergewichtig ist.
Insider gehen allerdings davon aus, dass das tatsächliche Gewicht sogar deutlich höher liegt...


Großer Preis von Italien - Monza, 7. September 1986 / 13. WM-Lauf der Saison



SPARK-Modell / AGS JH21C / Ivan Capelli / GP Italien 1986

"Das Chassis ist nicht schlecht; ihr wisst ja, von wo die Teile herkommen.
Aber wir hatten kaum Testfahrten und darum viele Probleme mit Motor und Turbo."
-
Stammfahrer Ivan Capelli sieht sein Arbeitsgerät mit gemischten Gefühlen...

Von Beginn an steht für das 10-Mann-Team AGS fest, dass man 1986 nur in Monza und Estoril fahren wird
und diese Einsätze auch nur als Generalprobe für 1987 sieht.
Die Reisen nach Mexiko und Australien zu den beiden letzten Saisonläufen kann und will man sich in dieser Testphase nicht leisten -
als man kurzfristig dann doch die Flüge nach Mexiko und Australien planen will, spielt Sponsor El Charro nicht mit.

Für das lang erwartete Formel 1-Debüt in Monza liefert Renault dann noch eine kleine Starthilfe und
stellt zur Fahrzeugabstimmung einige Mechaniker zur Verfügung.

Das Bewerberfeld zum "Großen Preis von Italien 1986" umfasst mit AGS nun 27 Autos-
26 dürfen eigentlich im Monza nur starten und für AGS geht es zunächst um die Qualifikation zum Rennen.
Capellis Auto ist eigentlich "ausreichend" schnell unterwegs,
aber das Monza-Wochenende ist von technischen bzw. speziellen Motorproblemen geprägt.
Der Motori Moderni-Motor will zwischenzeitlich einfach nicht anspringen und
im ersten Qualifikations-Turn zerreißt es noch vor Beginn der gezeiteten Runde den linken Turbo-Lader -
den Quali-Freitag beendet Ivan ohne eine einzige gewerte Zeit !!





Trotz einiger ungelöster Handlingsprobleme kann Capelli dann am Samstag endlich zufriedenstellende Rundenzeiten fahren;
aufgehalten wird man jedoch durch eine zwischenzeitlich vollständig blockierte Schaltung des Hewland-6- Gang-Getriebes.
Während des zweiten Qualifikations-Turn geht zwar der nächste KKK-Abgasturbolader hoch,
aber vorher kann sich Capelli mit 9 Sekunden Rückstand zum Pole-Man Teo Fabi (Benetton) noch die 25.Startposition sichern....

Der zweite Benetton mit Gerhard Berger erreicht an diesem Rennwochenende mit 351,2 km/h vor dem Bremspunkt der ersten Schikane
eine bisher nie erreichte Geschwindigkeit in der Formel 1.
Ivan Capelli fährt an gleicher Stelle übrigens 304,3 Stundenkilometer und der Rückstand zum besten Minardi-Wagen
mit Motori-Modern-Motor (Nannini / Platz 19) beträgt satte 4,8 Sekunden !

Am Rennsonntag geht nach problemlosem Start anfangs der 32. von 51 Runden der linke Pirelli-Hinterreifen in Fetzen.
Ivan Capelli (hinter einem Minardi an 13. Stelle liegend !) zieht es danach vor, das Auto am Streckenrand abzustellen,
anstatt zu riskieren, auf dem langen Weg zur Box mit zerfleddertem Reifen die Aufhängung und Flügel zu beschädigen.

Zwei Wochen später in Estoril steht Capelli wieder auf dem "gewohnten" 25. Startplatz,
bleibt aber diesmal fast 7 Sekunden hinter dem Pole-Mann Ayrton Senna auf Lotus zurück.
Der "Große Preis von Portugal" ist für den 23jährigen Mailänder aufgrund eines Getriebeschadens dann schon nach sieben Runden vorbei...
Damit ist auch die erste AGS-Saison beendet und die beiden Schwachpunkte des Auto sind eindeutig der Motori Moderni-Turbo
und das störanfällige Hewland-Getriebe.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


SPARK-Modell / AGS JH22 / Pascal Fabre / GP San Marino 1987


Teamvorstellung im Programmheft des Deutschland-Grand Prix 1987
(Privatarchiv)

1987 steigt AGS planmäßig für eine volle Saison im Formel 1-Zirkus ein -
mit einigen personellen und technischen Änderungen.
Der "neue" AGS JH22 basiert technisch auf seinem Vorgänger und
verwendet das gleiche Monocoque, die gleiche Aufhängung und die gleichen Bremsen wie der JH21C.
Zu den äußerlichen Modifikationen gehören niedrige Seitenkästen und anfangs eine rechteckige Airbox,
welche auf einem Ständer über der Motorabdeckung installiert ist.
Das nun wesentlich zuverlässigere Hewland-Getriebe befindet sich nun in einem Renault-Gehäuse
und ist mit wahlweise fünf oder sechs Gängen versehen.

Die größte Modifikation stellt jedoch das Antriebsaggregat dar:
Motori Moderni bleibt zwar bis zum Jahreswechsel eine Option,
aber im Januar 1987 entscheidet sich Julien für einen Ford Cosworth-Saugmotor.
Es gibt für die neue "Saugmotor-Formel 1" zwar noch keine völlig neuen 3,5 Liter-Aggregate,
aber Cosworth hat die Situation schnell überblickt und modifiziert seine Langstreckenmotoren.
Fünf Teams nutzen 1987 diesen Ford Cosworth DFZ-Achtzylinder,
welcher ca. 580 PS an Leistung auf die Strecke bringt.
Der Weltmeister 1987, Nelson Piquet, verfügt mit dem Honda-6 Zylinder-Saugmotor
in seinem Williams FW11B jedoch über 400 (!!) PS mehr...

Auch im Bereich des "schwarze Goldes" gibt es eine gravierende Veränderung-
allerdings für alle Teams.
Reifenherstellen Pirelli hat sich 1986 aus der Formel 1 zurückgezogen und Goodyear hat sich bereiterklärt,
das komplette Starterfeld für 1987 auszurüsten.



Fabre auf dem Hungaroring 1987
(Foto: Michael Schmidt)



Als Fahrer der "überdimensionalen Zahnpasta-Tube" steigt der 27jährige Franzose Pascal Fabre in's Cockpit des JH22.
Zwar gibt Fabre im Jahr 1987 sein Debüt in der Formel 1, bei AGS ist er jedoch kein Neuling mehr:
1982 hat ihn Henri Julien für die Formel-2-Europameisterschaft gemeldet; hier bewegt Fabre einen AGS JH19.
Nach nur einem Jahr, das Fabre als Meisterschafts-Achter abschließt, trennt er sich jedoch von AGS,
um für 1983 in die Formel 3 zurückzukehren.

Das tatsächliche Formel 1-Potential Fabres bleibt zu Beginn der Saison 1987 nach ziemlich unbeholfenen Blockaden
seiner Rennfahrerkollegen jedoch noch unerkannt und namhafte Piloten bezeichnen Pascals Fahrweise
in seinem neuen JH22 hämisch als "Schleichwerbung"....
Die ersten zehn WM-Läufe bestreitet Pascal unspektakulär aus der letzten Startreihe
und beendet dann aber fast alle Rennen "zuverlässig" auf dem letzten Platz.

Auch mit der hier abgebildeten Version des AGS JH22 vom "Großen Preis von San Marino" startet Fabre mit seinem Arbeitsgerät
vom vorletzten Startplatz und mit fast 10 Sekunden (!!) Rückstand zum Trainingsschnellsten Ayrton Senna auf Lotus.
Problemlos beendet er dann mit 6 Runden Rückstand zum Sieger Nigel Mansell/Williams auf dem 13. und letzten Platz das Rennen,
nachdem 11 Fahrerkollegen bereits ausgeschieden sind...


Original Pressematerial vom "Großen Preis von Ungarn 1987" -
Fabre wie gewohnt in der Startaufstellung ganz hinten..




...dann jedoch zuverlässige Zielankunft am Hungaroring
sogar noch vor Nigel Mansell auf Platz 13 !




Das AGS-Team in der Boxengasse des Hungarorings 1987
(Foto: Michael Schmidt)

Als dann im letzten Drittel der Saison überraschenderweise mehrere Nichtqualifikationen zum Rennen auftreten,
wird Fabre für die letzten beiden Rennen der Saison vom Brasilianer Roberto Moreno abgelöst.
"Pupo" ist zwar ein Formel 3000-Star, aber ebenfalls ein Formel 1-Greenhorn.
Ausgerechnet beim letzten Lauf in Adelaide/Australien kann er mit einem 6. Platz den ersten WM-Punkt für das kleine AGS-Team einfahren.

Zusammen mit Ligier und March beendet AGS mit diesem einen Zähler auf Platz 10 die Formel 1-Konstruktionswertung;
Roberto Moreno teilt sich zusammen mit Rene' Arnoux und Ivan Capelli (!!) den 16. und letzten Platz der Fahrerwertung 1987.

Henri Julien kann Bilanz für seine erste komplette Saison ziehen:
Sein JH22 war das langsamste Auto des gesamten Starterfeldes 1987,zeigte aber eine überdurchschnittliche Langlebigkeit.
Pascal Fabre lernt zwar schnell dazu und fällt -wenn schon nicht durch Tempo- durch diese Zuverlässigkeit auf.



1988 hat AGS erhebliche finanzielle und teaminternen Probleme, denn Hauptsponsor Bouygues, die fünftgrößte europäische Baugesellschaft,
hat sich zurückgezogen.
Henri Julien hat aber im Hinblick auf die in Aussicht gestellten Gelder von Bouygues erheblich in die Infrastruktur seines Teams investiert.
Insbesondere hat er eine Modernisierung seiner Rennstrecke in Le Luc organisiert und dort neue, zeitgemäße Werkshallen errichten lassen.

Nun kann Julien angesichts des Wegfalls seines Sponsors die Rechnungen der Bauunternehmer nicht mehr bezahlen
und im Sommer 1988 droht dem Team daraufhin die Insolvenz.
Um den Rennstall zu retten, übernimmt Cyril de Rouvre, der Inhaber einer der beteiligten Bauunternehmen
(und spätere berühmt-berüchtigte Chef des Ligier-Team) für 18 Millionen Dollar das AGS-Team.
Henri Julien muss dieser Lösung zähneknirschend zustimmen, bleibt aber Ehrenpräsident und Berater des Rennstalls.

1991 hat Cyril de Rouvre offensichtlich die Lust an seinem "neuen Spielzeug" verloren,
denn schon beim ersten Lauf der Saison in Phoenix/USA hält er seine Truppe so knapp, daß teamintern der "Hut kreisen" musste,
um von der Kollekte wenigstens einige Lebensmittel kaufen zu können...

Nur sehr schleppend versucht dann das das neue Management die materielle Situation zu verbessern und
so bleiben in den folgenden Jahren weiterhin die finanziellen Probleme des Rennstalls nicht aus;
die sportlichen Ergebnisse in Formel 1-Zirkus sind jedoch dagegen sehr überschaubar.

Wie gering auch innerhalb der Teamleitung die Aussichten auf Erfolg bewertet werden,
macht folgende Episode am Rande des "Großen Preis von Portugal" im September 1991 eindrucksvoll deutlich:
Der Schweizer Motoren-Papst Heini Mader - der einzige Tuningbetrieb für DFZ-Aggregate - muss seine Heimreise völlig umdisponieren,
nachdem AGS-Fahrer Gabriele Tarquini wider Erwarten die Vorqualifikation übersteht !
Mader hat seinen Rückflug doch bereits für Freitagnachmittag gebucht...

Zwei Wochen später am Abend des "Großen Preis von Spanien "entscheidet man sich nach einer Negativserie
von 10 Nichtqualifikationen mit vier verschiedenen Piloten und nur einer Zielankunft
bei zwei eingesetzten Wagen, die Türen des Teams zu schließen und es aufzulösen.
Nach 80 gefahrenen Rennen mit einer Gesamtausbeute von zwei (!!) WM-Punkten ist das Formel 1-Abenteuer von
"Automobiles Gonfaronnaises Sportives" ein Kapitel für die Motorsport-Geschichtsbücher....

Heute betreibt AGS eine der größten Rennfahrerschule und bietet Privatpersonen unter anderem auch Fahrten
mit originalen Rennwagen auf der ehemaligen Teststrecke in Le Luc an.
Einstiegspakete mit 4 Runden F1 gibt es dort "schon" ab 2.600 Euro und F1- Doppelsitzer Mitfahrten
sind um die 500 Euro verfügbar !

Der Teamgründer Henri Julien ist mittlerweile am 13.Juli 2013 im Krankenhaus von Hyères (Südfrankreich)
nach langer Krankheit verstorben -
er wurde 84 Jahre alt und war bis zur letzten Minute vom Rennbazillus befallen...einmal Racer, immer Racer.


Geändert von Engineer (28.07.2019 um 12:23 Uhr)
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Alt 28.07.2019, 13:19   #762   nach oben
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...dann jedoch zuverlässige Zielankunft am Hungaroring
sogar noch vor Nigel Mansell auf Platz 13 !


Wobei hier zu bemerken ist, daß Mansell nicht mehr im Rennen war sondern wegen einer losen Radmutter hinten rechts in Führung liegend kurz vor Schluss ausfiel und somit im Nachhinein betrachtet den WM-Titel verlor.
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Alt 01.08.2019, 21:45   #763   nach oben
Dare88
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Nur zu, alle Modellbilder sind hier herzlich willkommen !!!
Na dann werde ich demnächst ein paar Bilder hochladen. Werde dir sonst eine Liste oder Bilder zusenden, dann kannst du mir mitteilen welche Modelle du noch nicht vorgestellt hast. Die Modelle die du schon vorgestellt hast, habe ich nicht alle im Kopf, sind ja einige Seiten und noch nicht alles durchgelesen.

Beste Grüsse

Darko
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Alt 01.08.2019, 22:29   #764   nach oben
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Heute war ich bei der Post gewesen und habe noch paar Euro fürs Verzollen gezahlt und mein Paket aus Japan in Empfang genommen.

Von Spark wurde das Modell im Maßstab 1/43 für den Forza-Store in Japan in einer Auflage von 300 Stück gebaut.
Es gibt auch noch eine Version von S. Nakajima.
Im März 1985 gab es in Suzuka einen Motor-Test mit dem alten Williams FW09B aber schon in der Lackierung, wie der FW10 einen Monat später in Rio zum ersten Rennen der Saison an den Start ging.
Der Helm ist leider im vorderen Bereich unterhalb des Visiers etwas verunglückt.












In dem Video sieht man noch ein paar bewegte Bilder von dem Test. Ist auf japanisch so die letzten knapp 2 Minuten. Da spricht man auch mit Satoru Nakajima.
https://www.youtube.com/watch?v=N-zYnqZVvLk
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Geändert von CMR (01.08.2019 um 22:36 Uhr)
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Alt 02.08.2019, 11:17   #765   nach oben
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Danke für die Bilder...
Habe auch einige Modell aus dem "Forza-Store" -
sind immer schöne Stücke, die man sonst nicht zu sehen bekommt.

Das Problem mit den verkorksten Helmen hat SPARK schon seit einiger Zeit,
auch die Piloten-Overalls könnten etwas mehr Liebe gebrauchen !
Hier eine Version des Ligier JS39B

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Alt 02.08.2019, 18:15   #766   nach oben
Pit
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Aua ! Das sieht aber gar nicht gut aus ! Sieht irgendwie aus, wie die Helme bei vielen Quartzo Modellen.

Da muss ich drauf achten, wenn der nächste SPARK F1 Lotus in meine Vitrine rollt.

Gruß
Pit

PS: Wer fährt zum OGP am Nürburgring am nächsten Wochenende ?
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Alt 02.08.2019, 18:43   #767   nach oben
audeamus2009
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Zitat:
Zitat von CMR Beitrag anzeigen
Wobei hier zu bemerken ist, daß Mansell nicht mehr im Rennen war sondern wegen einer losen Radmutter hinten rechts in Führung liegend kurz vor Schluss ausfiel und somit im Nachhinein betrachtet den WM-Titel verlor.
Die Namen der Aufstellung. Was für Fahrernamen.
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Alt 03.08.2019, 11:40   #768   nach oben
CMR
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Soll das beim Ligier das Design von Frank Lagorce sein? Viel ist da ja leider nicht zu erkennen. Da wäre es besser gewesen das Modell ohne Fahrer anzubieten.

Das mit dem Fehler am Helm ist mein erstes Modell von Spark, bei dem die Form "wellig" ist.
Insgesamt habe ich aber nur 5 Modelle von Spark.
Williams FW12: Helm und Design von Mansell in Ordnung, nur sitzt der Fahrer recht tief und kann eigentlich nicht nach vorn rausschauen, aber das hat Minichamps beim FW14 auch hinbekommen.
Lotus 81, Lotus 87 und Lotus 91: die Form ist wenistens rund, nur das Visier jeweils recht groß sodaß der Bereich darunter recht schmal ist und somit das Design von Mansells Helm grad so draufgepasst hat. Ist zwar so nicht original aber damit kann ich leben.
Williams FW09b: das erste Modell mit welliger Form bei mir unterhalb des Visiers.

Jörg hat viel mehr Modelle von Spark da ist das dann natürlich noch ärgerlicher und fällt mehr auf. Mir ist schon bei den Bildern vom AGS von Ivan Capelli der Helm negativ aufgefallen. Der ist ziemlich verbeult wenn man von vorn schaut. Da hatte ich mir gedacht, daß es ein älteres Modell sein könnte.

Selbst die Helme bei meinen Onyx Modellen von Anfang der 90er Jahre haben wenigstens eine runde Helmform und sind nicht verformt.
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Alt 03.08.2019, 12:51   #769   nach oben
Benji
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Zitat:
Zitat von Engineer Beitrag anzeigen
Das Problem mit den verkorksten Helmen hat SPARK schon seit einiger Zeit,
auch die Piloten-Overalls könnten etwas mehr Liebe gebrauchen !
Hier eine Version des Ligier JS39B

Ja Spark macht wirklich wunderschöne Modelle! Aber die Helme der Fahrer, sieht aus wie ein Vorläufer für ein Star Wars Trooper!

Danke für die Bilder @Engineer und den immer,informativen Texten dazu!
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Alt 03.08.2019, 17:11   #770   nach oben
Gulf_LM
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Meinst du den neuen 1:18er Mc Laren M23 von Minichamps ??
Also wenn da der Marlboro-Schriftzug fehlt bzw. die falsche Farbe hat, welcher am Bug direkt über die Startnummer 1 muss,
das wäre schon übel...
So isses... war allerdings kein Ding, da hatte ich irgendwas über, da waren noch 8 passende Logos drauf.. .keine Ahnung woher, ich glaube frühe Schumacher Ferraris.
Oder für Prost Solidos.
Da kann ich noch ne Weile mit arbeiten, falls ich noch mehr M23er brauche.

Was aber viel übler ist: die haben das Farbschema vom 76er einfach auf den 75er übertragen, nur in rot statt neonrot-orange.
Heisst, die Oberseite der Seitenkästen ist nicht komplett rot.

Ich hab ihn deshalb noch nicht detailiert vorgestellt, nur ein paar pix heute in meinen threads zu Nissan 240RS und Lola T332.
https://www.modelcarforum.de/showthread.php?t=39983
https://www.modelcarforum.de/showthread.php?t=39985

Ich warte noch auf eine Stellungnahme von MC.
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Alt 03.08.2019, 21:09   #771   nach oben
CMR
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Heute habe ich mich an meinen 2. Lotus 94T Renault zu schaffen gemacht und wie Jörg die Tameo-Decals angebracht für den GP Europa 1983 in Brands Hatch.
An die Startnummern auf den Seitenkästen habe ich mich nicht rangetraut. Die von Temeo sind leider etwas kleiner so daß man die nicht überkleben kann. Der Farbunterschied fällt schon auf. Aber auf der Front sieht es auch nicht anders aus.
Die Decals von Minichamps lösen sich schneller vom Trägerpapier sind aber auch recht schnell fest und lassen sich dann nicht mehr so einfach verschieben trotz Wasserzufuhr. Die von Tameo dauern ewig bis die sich lösen und wirklich einfach bekommt man die nicht ab, aber die lassen sich dann doch länger in Position bringen.
Aufgrund der zahlreichen Tips von Jörg ließ sich das dann doch noch irgendwie machen obwohl es ziemlich nervenaufreibend war. Auch das Entfernen des TL aus den Lorberkränzen von dne Seitenkästen. Die hatteich zwar vorher entfernt aber trotzdme waren noch unschöne Kanten zu sehen, die ich dann am Modell entfernt hatte. Solange die Decals noch nicht ganz getrocknet waren, ging es relativ gut.

Lotus 94T Renault GP Europa 1983 Brands Hatch Rennen








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Alt 04.08.2019, 18:47   #772   nach oben
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@ Gulf_LM:
Wow, das mit den Seitenkästen habe ich noch gar nicht so registriert...
Das fällt ja wirklich in's Auge !

Hatte echt überlegt, mir das 1:18er-Modell zuzulegen, aber nun kommen doch Zweifel auf-
zumal ich den M23 /1:18 in der 76'er Version von Hunt (hohe Lufthutze) und Mass (Deutschland-GP)
sowie die alte Hulme-Version von 1974 in der Vitrine stehen hab'.
Das wäre dann mein vierter M23 gewesen....
Ich hoffe nur, das deine Kritik im Hause PMA auf offene Ohren und Augen stößt und die angekündigte 1:43-Augabe des 75er M23 passt !!

@CMR:
Wie hast du das mit dem "Feinschliff" der Lorbeerkränze auf den Seitenkästen gemacht ???
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Alt 04.08.2019, 19:29   #773   nach oben
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Hans Heyer:
The ghost rider - Hockenheim 1977


Großer Preis von Deutschland - 11. WM-Lauf der Saison 1977:
Die Formel ist wieder nach Hockenheim zurückgekehrt und wird auch für lange Zeit dort bleiben...
der Nürburgring und "the modern thinking in Formula one" vertragen sich besonders
nach dem Feuerunfall von Niki Lauda im vergangenem Jahr nicht mehr.

Lauda wird im Sommer 1977 zur Reizfigur der deutschen Motorsport-Fans,
weil er am lautesten gegen den Nürburgring argumentiert hat und
in der Eifel ist der Österreicher mit dem verbrannten Gesicht sowieso Staatsfeind Nummer eins.

Das Stadion in Hockenheim ist diesmal restlos ausverkauft, sogar Zusatztribünen sind aufgebaut worden und
die 130.000 Zuschauer wollen vor allem erfolgreiche deutsche Fahrer sehen.
Lokalmatadoren sind Jochen Mass im Mc Laren, Hans-Joachim Stuck im Brabham und
ein bisher noch unbekanntes deutsches Gesicht in der Königsklasse des Motorsports:
ein gewisser Hans Heyer aus Mönchengladbach sitzt erstmalig in einem Formel 1-Boliden des deutschen Teams ATS !


SPARK-Modell (Raceland-Edition) / ATS-Penske PC4 / GP Deutschland 1977


Der deutsche Unternehmer Günter Schmid erfüllt sich Ende 1976 mit seinem eigenen Formel 1-Team nicht nur einen Kindheitstraum,
sondern es ist für ihn auch eine Möglichkeit, effektiv Werbung für sein Wirtschaftsunternehmen zu betreiben.

Die Firma ATS (Auto Technisches Spezialzubehör) liefert seit 1970 Aluminiumräder als Erstausrüstung an nahezu alle namhaften Automobilhersteller und
als erste Weltmarke entscheidet sich Porsche bereits 1971 bei der Erstausrüstung für die wirtschaftlich produzierten Leichtmetallräder.

Schmid ist in den 60er Jahren als "Hobbyrennfahrer" in der Formel V unterwegs und seine florierende Firma ermöglicht es ihm,
größer in den Rennsport einzusteigen.
Doch in der Formel 2 läuft es Mitte der 70er nicht so gut für den Bad Dürkheimer und als der Amerikaner Roger Penske am Ende der Saison 1976
sein Formel 1-Abenteuer beendet und sein Team verkaufen will, zögert Günter Schmid keinen Moment und
übernimmt kurzerhand die gesamte Struktur des Rennstalls.

Die zwei im Vorjahr eingesetzten einsatzbereiten Rennwagen des Typs PC 4 werden von Schmidt gelb umlackiert und dem
beim Shadow-Team arbeitslos gewordenem Franzosen Jean-Pierre Jarier anvertraut.
Ursprünglich sollte Hans Joachim Stuck als Fahrer verpflichtet werden, doch "Strietzel" zog das durch den Tod von Carlos Pace
freigewordene Brabham-Cockpit vor.


SPARK-Modell / Penske PC4 / John Watson - GP Österreich 1976




Das erste deutsche Team in der Geschichte der Formel 1 debütiert beim vierten Lauf der Rennsaison 1977 beim "Großen Preis der USA"
Anfang April in Long Beach/Kalifornien.

Aus der fünften Startreihe in's Rennen gegangen, beendet "Godasse de plomb“ (Bleifuß) Jarier den Grand Prix auf Platz 6 und
überrascht damit nicht nur sich selbst, sondern auch Team-Manager Peter Reinhardt..

Zu Beginn der Formel 1-Europatournee 1977 in Jarama kommt dann prompt der erste Rückschlag -
Jarier kann sich über 4 Sekunden Differenz zum Trainingsschnellsten Mario Andretti auf Lotus
nicht für das Starterfeld qualifizieren.
Die nächsten Rennen verlaufen dann sehr "durchwachsen" und technische Ausfälle bzw. Zielankünfte
außerhalb der Punkteränge wechseln sich regelmäßig ab.

Das in der Königsklasse noch unerfahrene junge ATS-Team, ein fehlender Konstrukteur
und ein im Charakter "gewöhnungsbedürftiger" Teamchef ergeben des weiteren eine sehr schlechte Kombination,
um im Formel 1-Zirkus beständige Leistungen aufweisen zu können ...


SPARK-Modell / Jean-Pierre Jarier / ATS-Penske PC4 / GP USA-West 1977

Für das Heimrennen in Hockenheim hat sich Günter Schmid jedoch etwas Besonderes einfallen lassen:
ein deutscher Pilot wird in einem deutschen Wagen an den Start gehen !
Als Fahrer wird "der Mann mit Hut" ausgewählt -
Hans Heyer aus Mönchengladbach steigt zum allerersten Mal in seiner abwechslungsreichen Laufbahn in ein Formel 1-Cockpit..

Im Rennsport ist Heyer heutzutage durch grandiose Tourenwagen-Darbietungen unvergessen -
dreimaliger Meister der Deutschen Rennsportmeisterschaft DRM (später DTM) und dreifacher Sieger
beim 24 h-Rennen von Spa-Francorchamps !
40 bis 50 Rennen pro Jahr sind die Norm und Heyer "nimmt einfach alles mit":
Tourenwagen, Sportprototypen, Le Mans, Kart und Dakar - er ist überall zu finden.
Kein anderer Pilot ist innerhalb einer Saison (!!) für BMW, Mercedes, Jaguar und Lancia unterwegs -
heute undenkbar....


Mein Heyer-Originalautogramm

Der legendäre Hut stammt übrigens aus seiner Kart-Zeit und ist keine bloße Attitüde,
sondern hatte durchaus einen praktischen Grund.
Beim Kartracing war es damals durchaus üblich, das Fahrerlager mehrfach täglich zu verlassen, um neue Teile zu holen.
Heyer erzählt:
"Du kommst voll bepackt zurück und sollst dann auch noch den Ausweis vorzeigen -
Teile ablegen, Ausweis 'rauskramen, alles wieder aufheben !
Ich hatte die Nase voll von dem Spiel, besorgte mir einen Tirolerhut
und hab' morgens dem Typen am Eingang gesagt:
Wenn du das Ding siehst, bin's ich und ich gehe hier immer wieder rein und raus..."


Dank seines DRM-Sponsors MAMPE, einem deutschen Spirituosen-Hersteller, kann Heyer seinen ATS-Mitbewerber
Reinhold Joest ausstechen und reist Ende Juli 1977 erwartungsvoll in's badische Motodrom.
Es ist für ihn ein Abenteuer...und mehr soll es auch gar nicht werden.



Heyer bringt zum "Großen Preis von Deutschland" auch noch seine Mechaniker mit,
die schon Jahre zuvor an seinem Ford Capri gearbeitet haben.
Renommierte Schrauber wie Ali Strasser (ehemals Chefmechaniker bei Surtees) und Günther "Fuzzy" Richter
(später selber Formel 2-Teamchef von GRS Motorsport) legen sich für Heyer am Hockenheimring in's Zeug.

Doch die Qualifikation verläuft schlechter als erwartet -
erst verhindert eine gebrochene Antriebswelle am betagten ATS-Penske eine schnelle Runde auf dem
6,78 Kilometer langen Kurs und dann stehen "trödelnde" Rennfahrerkollegen im Weg.
Pole-Mann Jody Scheckter im Wolf ist über 4 Sekunden schneller als Hans -
nur Platz 27 von möglichen 24 Startplätzen lassen den Traum vom Grand Prix-Debüt platzen...oder ???



Die Starterliste im offiziellen Programm zum Deutschland-GP 1977
(Privatarchiv)












Am Renntag sitzt trotzdem ein Pilot im MAMPE-ATS...
ganz unauffällig platziert am Beginn der Boxenstraße; dort, wo heute die Siegerehrung stattfindet.
Heyer, stets trickreich und ein gewiefter Taktiker hat einen Plan:
"Die Jungs, die in der Startaufstellung die Namensschilder der Fahrer hielten,
waren allesamt Mitglieder diverser Kartclubs des AvD-und die kannte ich alle.."


Nach der Einführungsrunde geben die "Grid Boys" (in "formschönen" 08/15-Mechaniker-Overalls...YouTube lohnt sich !)
ihrem Kart-Kumpel Hans etwas Deckung und bilden mit ihren Schildern eine Gasse.
Da am Morgen des Rennsonntags der Kranaufbau eines Abschleppwagens die Ampelstartanlage zertrümmert hat,
muss das Rennen per Flagge gestartet werden !
In den hinteren Startreihen nimmt man den "Flattermann" gar nicht wahr...

"Als die Flagge fiel, bin ich quer über die Boxengasse hinter dem Feld auf die Strecke eingebogen
und ganz normal über die Startlinie gebraust"
,
erzählt Heyer und freut sich noch heute diebisch über seinen gelungenen Coup.
Ein reglementswidriges Manöver; geführt mit festem Vorsatz...




Patrick Depailler im Sechsrad-Tyrrell rollt am Start wegen Schalt- und Anfahrschwierigkeiten nur langsam an
("Ich sah das grüne Fähnchen überhaupt nicht !") und eliminiert durch die unausweichlich folgende Massenkarambolage
Alan Jones im Shadow und Clay Regazzoni (Ensign)-
die Rennleitung hat voll zu tun und bemerkt den "Geisterfahrer" Heyer zunächst erst einmal gar nicht.
Nur ZDF-Reporter Harry Valerien ruft verdutzt während der TV-Liveübertragung:
"Wo kommt der Kerl denn her...???"

In den ersten Runden des "Großen Preis von Deutschland" sieht es so aus, als könne Jody Scheckter
einen ungefährdeten Start-Ziel-Sieg einfahren, doch Niki Lauda im Ferrari kommt ihm langsam aber stetig näher...
Hans im ATS nutzt die allgemeine Verwirrung nach dem Start und ist auch flott unterwegs -
drei, vier Plätze macht der Mann mit dem Tirolerhut in den ersten Streckenturns wett.
Pro Runde verliert er in seinem ersten Grand Prix nur eine Sekunde auf die Top 5-Piloten des Starterfeldes !

Leider geht der wilde Ritt nur neun Runden gut, denn der eher an rustikale Tourenwagen-Technik gewohnte Hans schafft es,
das Schaltgestänge an seinem Formel 1-Arbeitsgerät zu ruinieren -
am Schalthebel bricht das Uniballgelenk, Heyer schleicht zurück zu seiner Box und das Formel 1-Abenteuer ist endgültig beendet.

"Unfassbar, was diese wenigen Runden für meine Bekanntheit weltweit getan haben",
wundert sich Hans noch heute über die Resonanz seines Einsatzes in Hockenheim '77.



In Runde 13 überholt Niki Lauda in seinem feuerroten Spielmobil Jody Scheckter im Wolf
und gibt die Führung bis zum Rennende nicht mehr ab.
Lokalmatador Hans Joachim Stuck hängt im letzten Drittel des Rennens am Mc Laren-Getriebe des Weltmeisters James Hunt
und fährt ein begeisterndes Rennen.

Dann rollt James in der 32. Runde angeblich wegen einer schadhaften mechanischen Kraftstoffpumpe aus,
Insider jedoch sprechen von einem Bruch der Ventilfeder im "Super-Cossie"..
Strietzel fährt einen glücklichen dritten statt einem ziemlich sicheren zweiten Platz ein:
sein Brabham hat zuwenig Abtrieb an der Vorderachse durch die beim Bremsnicken schnell durchgeschliffenen "Trittbretter"
der Frontverkleidung und mit 43 der maximal zulässigen 53 Gallonen ein zu knapp bemessenes Tankvolumen.
Stuck fährt seine Tanks leer und rollt mit stehendem Motor in's Ziel !!

Der dritte Deutsche im Starterfeld, Jochen Mass im Mc Laren M26, hat weniger Glück bei seinem Heimrennen.
Am Samstag crasht er aufgrund eines Reifenschadens in der Ostkurve bei voller Geschwindigkeit im 5.Gang und
muss das Abschlußtraining im Reservewagen beenden.
Am Renn-Sonntag streikt dann schon in Runde 26 das Getriebe...



MINICHAMPS-Modell / Brabham BT45B / Hans Joachim Stuck / GP Deutschland 1977

Niki Lauda siegt im Ferrari 312T2 ungefährdet mit über einer Sekunde Vorsprung zum Zweitplatzierten Jody Scheckter;
dicht gefolgt vom schon erwähnten Strietzel Stuck.

Ein Jahr und 47 Runden nach seinem Unfall am Nürburgring hat Lauda in Hockenheim mehr als nur ein Rennen gewonnen
und erringt einen großartigen Sieg über seine-meist unsachlichen-Kritiker.
Die alte "Hockenheim-Weisheit" besagt:
Wer den Großen Preis von Deutschland gewinnt, wird im gleichen Jahr Weltmeister...


MATTEL-Modell / Ferrari 312T2 / Niki Lauda / GP Deutschland 1977

Das unausbleibliche Feedback auf seine Geisterfahrt bekommt Hans Heyer sechs Wochen später durch Huschke von Hanstein,
damals tätig als Sportpräsident des Automobilclubs von Deutschland (AvD), Sportfunktionär der FIA
und Erfinder des Zebrastreifens auf Fußgängerüberwegen in Deutschland:
"Junge, du weißt, die Nummer war nicht korrekt. Wir müssen dich bestrafen.
Was schlägst du vor ?"


Heyer zögert nicht lange und schlägt "selbstlos" vor:
"Wo ist das Problem ?
Sperrt mich doch einfach für alle restlichen Formel 1-Rennen der Saison !"


Gestört hat die prompt folgende Sperre den alten Fuchs herzlich wenig,
denn weitere Formel 1-Starts waren ohnehin nie geplant...
"Vielleicht",sagt Hans Heyer heute, 42 Jahre später, "bin ich ja nur deshalb noch da."


Geändert von Engineer (09.08.2019 um 00:34 Uhr)
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Alt 04.08.2019, 19:58   #774   nach oben
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Zitat:
Zitat von Engineer Beitrag anzeigen
@CMR:
Wie hast du das mit dem "Feinschliff" der Lorbeerkränze auf den Seitenkästen gemacht ???
Mit meiner "Modellbauschere", die ich schon 20-25 Jahre habe. Die nehme ich immer zum Decal ausschneiden oder um die Kunststoffteile vom Gußast abzuschneiden und andere überstehende Kunfstoffreste abzuschneiden. Die ist von Solingen, gerade, sehr schmal und noch recht scharf.
Zuerst habe ich damit im Inneren das TL ausgeschnitten. Kleine Reste blieben trotzdem noch wie bei dir dran. Dann das Decal im Wasser vom Trägerpapier gelöst und mit einer Kunststoffpinzette aufs Auto. Dann ausgerichtet und Wasser entfernt und nochmals ausgerichtet. Nach kurzer Zeit lässt sich das Decal nicht mehr verschieben mit der Pinzette, ist aber noch nicht ausgehärtet.
Jetzt die Schere aufgeklappt und mit einer Scheideseite ganz flach aufgesetzt und nach innen gezogen. War aber wohl doch eher nur die Spitze, die aufgesetzt war da ich bei dem kleinen Modell die Schere nicht waagerecht aufsetzen kann.
Dadurch das der Rest vom Lorbeerkranz relativ fest ist und deutlich schwerer und träger ist, reiß man somit das kleinere Stück ab. Vorher wurde es durch die Schere wohl auch leicht angeschnitten wodurch es an der Stelle abgerissen ist. Dies ist aber nur eine Vermutung.
Es hätte auch schiefgehen können und mehr abreissen können so daß mir Teile vom Lorbeerkranz gefehlt hätten oder ich hätte zuviel Druck ausgeübt und mir den Lack zerkratzt. Jedenfalls bin ich dabei ziemlich ins Schwitzen gekommen.
Dadurch das meine Schere nicht ganz so scharf und dünn ist wie ein Skalpell hat es wohl auch nicht die gleiche Schnittwirkung wodurch ich mir evtl. den Lack beschädigt hätte da ich das zu entfernende Stück wohl schon zertrennt hätte und bei der Bewegung nach innen den Lack zerkratzt hätte. Evtl. kann man beim Skalpell oder Cutter die "dickere" Seite auflegen und dann nach innen ziehen. Ja nicht zu sehr aufdrücken. Am besten nur auflegen und ziehen. Das waren dann mehrere Durchgänge da ich mehrere Stück entfernt hatte.
Du müsstest das Decal jetzt nochmal irgendwie genug aufweichen mit Wasser, damit sich der Kleber an den entsprechenden Stellen löst und es wieder weich wird. Sonst bekommst du es wohl nicht ab ohne Schäden am Lack.
__________________
Meine Modellautos
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Alt 10.08.2019, 19:34   #775   nach oben
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My Class Of 2018 - Nachtrag 2


LOOKSMART-MODELL / Ferrari SF71-H / Sebastian Vettel / GP Australien 2018

Ging nun doch schneller als ich erwartet habe,
um dieses Modell relativ günstig im Auktionshaus mit den vier Buchstaben zu ergattern...

Hatte ja schon mit der preisgünstigen Bburago-Version dieses Ferrari geliebäugelt -
bloß gut, das ich die Finger davon gelassen habe !
Diese LOOKSMART-Ausgabe schlägt logischerweise die BBURAGO-Spielzeugversion um Längen....






Teamvorstellung im Programmheft zum Hockenheim-GP 2018
(Privatarchiv)




Meine original Vettel-Autogrammkarte



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Alt 11.08.2019, 15:53   #776   nach oben
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Der Vergleich:
Williams FW07 - das Modell und das Original






MINICHAMPS-Modell / Williams FW07C / Carlos Reutemann / GP Belgien 1981

Dieses Wochenende war es wieder soweit:
der Oldtimer-Grand Prix auf dem Nürburgring steht auf dem Terminkalender !
Zum 47. Mal wird diese äußerst beliebte Veranstaltung ausgetragen und gerade
für uns Formel 1-Freunde der 70er und 80er Jahre gibt's immer viel Neues "Altes" zu entdecken.

Das unberechenbare Wetter in der Eifel bescherte prompt zum ersten Training diverse Regenschauer,
so das die Sache noch etwas spannender wurde...







Aus der Vielzahl der zu bestaunenden Rennwagen habe ich mal den Williams FW07C aus der Rennsaison 1981 ausgewählt,
um euch einen bildlichen Vergleich des Wagens zwischen Original und Modell zu präsentieren.

Die Urversion des Typs "07" erschien schon 1979, war Frank Williams und Patrick Heads erster Wagen mit Bodeneffekt
und markierte eine Wende beim britischen Rennstall.
Der FW07 hatte ein Aluminium-Monocoque in Verbundbauweise und wurde zum ersten Siegerwagen des Teams...





Clay Regazzoni gewinnt mit diesem Wagen den "Großen Preis von England" in Silverstone 1979 -
insgesamt wird der erst in der zweiten Hälfte der Rennsaison eingesetzte Wagen fünfmal den ersten Platz einfahren.
Alan Jones hätte durchaus die Chance gehabt, Weltmeister des Jahres 1979 zu werden, wäre der Wagen schon vor dem
spanischen Grand Prix einsatzbereit gewesen.

Der Wagen ist stark an den siegreichen Lotus 79 angelehnt und darf sich nun auch "Flügelauto" nennen.
Die Achsaufhängungsgeometrie wird per Computer ermittelt und Patrick Head arbeitet wochenlang im Windkanal des "London Imperial College",
um das optimale Verhältnis des Abtrieb/Widerstand-Verhältnisses zu ermitteln.







Der FW07 liegt mit seinen 579 Kilogramm Gesamtgewicht nur unwesentlich über dem Mindestgewicht mit Öl und Wasser
(aber ohne Kraftstoff und Ballast) von 575 kg.
Die beiden kombinierte Öl/Wasserkühler in den Seitenkästen bleiben lange Zeit in ihrer Ausführung ein Geheimnis des Konstrukteurs -
die insgesamt ökonomisch klare Linie des Wagens wird zum Markenzeichen von Head und Williams...










Als Triebwerk arbeitet in allen Ausbaustufen der bewährte 3 Liter-Ford Cosworth-Motor DFV im Heck des Wagen,
welcher 1979 ca. 485 PS und 1981 ca. 490 PS an Leistung aufweist.
Der schon 1967 erstmals eingesetzte Achtzylinder wird 1981 mit Nelson Piquet im Brabham zum elften Mal Weltmeister.
Das Schaltgetriebe von Hewland besitzt fünf Gänge sowie ein Rückwärtsgang und außer in der Saison 1981,
in der Michelin das "schwarze Gold" liefert, bewegt sich der Wagen von 1979 bis 1982 auf Goodyear-Bereifung...








1980 wird aus dem FW07 der FW07B, der mit Alan Jones der erste Weltmeisterwagen von Williams ist.
1981 kann Williams mit dem FW07C zwar die Konstrukteurswertung gewinnen,
aber die beiden Piloten Reutemann und Jones belegen nur die Plätze 2 und 3 der Fahrer-WM.
1982 kommt der FW07C noch einmal bei den ersten drei WM-Läufen zum Einsatz und wird dann durch den Williams FW08 abgelöst.

Die Bilanz des FW07 in all seinen Ausbaustufen kann sich sehen lassen:
bei 43 absolvierten Rennen wurden 15 Siege eingefahren, 8 Mal stand ein Williams FW07-Fahrer auf Pole
und 3 WM-Titel werden erreicht (1 x Fahrer-WM, 2x Konstrukteurs-WM).
Der "FW07D" ging als Sechsrad-Wagen mit vier angetriebenen Hinterrädern in die Formel 1-Geschichte ein -
allerdings wurde dieses Experimentalfahrzeug nie bei einem Grand Prix eingesetzt.


Der FW07 von 1980 in einer zeitgenössischen Darstellung
("Grand Prix International" / Ausg. 27 / Privatarchiv)










Mein schon etwas betagter Williams-Sticker..






MINICHAMPS hat mittlerweile eine Vielzahl von Williams FW07-Modellen auf den Markt gebracht:


Die Erstversion des Williams FW07:
Clay Regazzoni / GP England 1979

















Das Original war auch vor einigen Jahren beim OGP zu Gast...

siehe auch:
https://www.modelcarforum.de/showthr...W07#post629259




So, Freunde der gepflegten Formel 1-Modelle -
das war's für heute in Sachen Motorsport-History...ich hoffe, euch erneut wieder etwas unterhalten zu haben...

Keep On Racing !!



Geändert von Engineer (11.08.2019 um 21:42 Uhr)
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Alt 12.08.2019, 11:00   #777   nach oben
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Wow....was für eine Fülle an tollen Infos und Fotos
Vielen Dank für das Zusammentragen all dieser Hintergrundinformationen und Berichten
Die Modell dazu sehen wirklich sehr gut aus und so im "Paket" macht sich das Ganze mehr als toll. Einfach super!

Vielen Dank und Grüsse
Erwin
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Alt 12.08.2019, 21:21   #778   nach oben
Dare88
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Hallo Jörg

Glückwunsch zum SF71, schön das es geklappt hat. Jetzt fehlt nur noch der Toro Rosso.

Zum Rest muss man nicht viel sagen, wiedermal Top-Beiträge mit spannenden Infos, etwas anderes kennt man nicht von dir.

Beste Grüsse

Darko

Hier noch meine 1:43er Sammlung. Ein paar Modelle sind noch nicht ausgepackt und 2 Stück sind noch unterwegs.

Falls ihr ein Modell sieht, das ihr euch näher anschauen wollt, einfach sagen.







Geändert von Hessebembel (13.08.2019 um 13:56 Uhr)
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Alt 13.08.2019, 21:12   #779   nach oben
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Danke für euer Feedback....
gebe weiterhin mein Bestes !
:





@Darko:
der Alonso-Mc Laren mit der Speziallackierung wäre noch ein paar Fotos wert !!!

Geändert von Engineer (18.08.2019 um 23:47 Uhr)
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Alt 18.08.2019, 12:42   #780   nach oben
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Der Vergleich:
Lotus 87 - das Modell und das Original







SPARK-Modell / Lotus 87 / Nigel Mansell / GP USA West - Las Vegas 1981

Der Lotus 87 ist ein Formel 1- Rennwagen, welcher eigentlich gar nicht geplant war und damals in Insiderkreisen spöttisch "Lotus 44" genannt wird...
ein modifizierter Lotus 88 ohne Sekundärchassis.
Nach dem Verbot des revolutionären Typs 88 im Verlaufe der Rennsaison 1981 wartet die Motorsport-Welt gespannt auf den
unvermeidlichen "Gegenschlag" von Colin Chapman.

Zunächst bekundet "Mister Lotus" sein offensichtliches Unbehagen, indem er sein Team nicht zum "Großen Preis von San Marino" in Imola entsendet
und vor versammelter Journalisten-Meute wütend verkündet:
"Die Formel 1 ist nicht mehr höchste Wettkampfarena für Sport und Technologie,
sondern nur noch Tummelplatz für geistigen Diebstahl, Schikane
und armselige Regelinterpretation durch Lobbies, die von Leuten ohne jeden Sportsgeist manipuliert werden."

Umgehend verdonnert FIA-Präsident Balestre ihn für diese Äußerungen zu 100.000 Dollar Strafe, die jedoch später großzügig
wegen Chapman's "finanzieller Probleme"auf eine förmliche Rüge reduziert wird ....


Aber bereits eine Wochte später lässt Chapman in Zolder den neuen Typ 87 testen -
der von den Fahrern Nigel Mansell und Elio de Angelis nicht sehr geliebte Lotus 88 schlüpft aus seiner alten Hülle
und verwandelt sich so zu einem legalen Rennwagen.
Das Wunderauto Lotus 88 ist speziell Elio de Angelis nie so richtig geheuer ("Das Biest ist sogar verdammt gefährlich !")
.....prompt kommt er bei geheimen Testfahrten bei 250 km/h von der Piste ab und überschlägt sich seitlich viermal !
Der Grund: Zwischen die zwei Chassis ist Luft gekommen..

(siehe auch meinen Beitrag hier:
https://www.modelcarforum.de/showthr...+88#post673775 )






Vom revolutionären Typ 88 erbt der Lotus 87 seine Hauptstruktur und bleibt dabei vor allem seiner extrem fortschrittlichen Unterkonstruktion treu.
Chapman hält Kohlefaser allein nicht für widerstandsfähig genug und kombiniert sie lagenweise mit Kevlar -
das Monocoque selbst besteht nun aus mit Kohlenstoff- und Aramidfasern verstärktem Kunstharz und wiegt nur 34 kg !
Ebenfalls werden die Aufhängungsausführungen, die engen und langen Kühler sowie deren flexible Verbindungs-Systematik beibehalten.
Die vordere Chassis-Verlängerung dient nun gewissermaßen als zusätzliche Frontflügelstütze und
das Cockpit bekommt eine zusätzliche Verkleidung verpasst -
insgesamt gesehen also eine konventionelle Konstruktion mit nicht all zu vielen Neuteilen.

Weil die "äußere Schale" des alten Typ 88 wegfallen muss, greift Konstrukteur Chapman zu einer relativ simplen Lösung,
um dem neuen Wagen auch den nötigen Anpressdruck zu verleihen -
er verpasst ihm die Front-und Heckflügel-Montur des noch älteren Typs 81 !








Explosionszeichnung des Lotus 87
(aus "Grand Prix International"/ Ausgabe 33-1981 / Privatarchiv)



Die seitlichen Verkleidungen mit den integrierten Kühlern sind schmaler als bisher,
denn Colin Chapman will die untere Luftströmung unter allen Umständen von negativen Einfluss der hinteren Reifenverwirbelung ausschließen
und verlängert deshalb die Verkleidung bis zur Hinterachse.
Auch sein Gesamtgewicht soll Vorteile bringen - mit 587 Kilogramm liegt er nur 2000 Gramm über dem vorgeschriebenen Mindestgewicht.

Angetrieben wird der Lotus 87 von einem 163 kg schweren wassergekühlten Ford Cosworth-Achtzylinder-V-Motor mit 90° Bankwinkel
und einem Hubraum von 2993 cm³.
Bei einer Drehzahl von 10.750 U/min leistet der zuverlässige Allrounder vom Typ DFV rund 360 kW (490 PS).
Das Zünd-und Einspritzsystem wird von LUCAS bezogen, die Stoßdämpfer von KONI und
das manuell zu schaltende, längs eingebaute Lotus-Hewland-Getriebe vom Typ FGA 400 besitzt fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang.

Laut Chapman soll das Handling des neuen Wagens zwar "superb" sein,
aber beide Piloten klagen von Anfang an über ein starkes Untersteuern (Ausbrechen der Vorderachse).


Das offizielle ESSEX-Sponsorenlogo
(Lotus-Pressemappe von 1980)

Der Typ 87 debütiert im Mai beim sechsten WM-Lauf der Saison 1981 zum "Großen Preis von Monaco" in den Farben
des bisherigen Hauptsponsors zum ersten und auch vorerst einzigen Male...
und damit kommen die Probleme, denn der Öl-Multi ESSEX soll bisher unfassbare 250.000 Dollar pro Monat an "Mister Lotus" überwiesen haben !

ESSEX verschwindet im Sommer 1981 zunächst jedoch von heute auf morgen als Lotus-Geldgeber,
nachdem die Ölmärkte nach der Revolution im Iran und dem Beginn und dem Iran-Irak-Krieg einen schweren Abschwung genommen haben.
Weil man als Privatmann aber kein Öl verkaufen darf, verfängt sich der Besitzer der "Essex Overseas Petroleum Corporation", David Thieme,
im Spinnennetz zwischen Roh- und Fertigöl, Arabern, Multis und Banken..
Eine Meinungsverschiedenheit mit der Unterstützerbank "Credit Suisse" führt letztendlich dazu,
dass David Thieme in Zürich unter Anklage festgenommen wird.
Er wird zwar vierzehn Tage später auf Kaution wieder freigelassen, doch das Abenteuer Formel 1 ist für ihn beendet.

Doch Schlitzohr Chapman hat inzwischen ein neues "Superding" ausgehandelt:
Schon beim nächsten Rennen in Jarama sehen die Fans erstmals seit 1978 die Lotus-Boliden
wieder mit der berühmten schwarz-goldenen Lackierung des neuen "alten" Sponsors John Player.


SPARK-Modell / Lotus 87 / Elio de Angelis / GP Monaco 1981








Beim ersten Rennen für den neuen Lotus 87 fühlt dieser sich sichtlich wohl in den monegassischen Straßenschluchten
und Nigel Mansell kann sein Arbeitsgerät gleich beim ersten Training in die zweite Startreihe katapultieren.
Auf Platz 6 und in der dritten Startreihe ist Elio de Angelis mit dem zweiten Typ 87 zu finden -
nur eine knappe Sekunde hinter dem Pole-Mann Nelson Piquet auf Brabham.

In den ersten Runden entwickelt sich dann ein heißer Zweikampf zwischen Gilles Villeneuve (Ferrari) und Nigel Mansell;
dicht gefolgt vom Williams Duo Reutemann und Jones.
In Runde 13 reagiert Carlos Reutemann dann aber etwas zu spät auf einen leichten Quersteher von Mansell und fährt ihm in's Getriebe !
Nigel fährt danach an die Box und vermeldet Schwierigkeiten mit dem Handling des Lotus -
ein gebrochener oberer Querlenker der Hinterachsaufhängung als Folge der Reutemann-Kollision bringt das vorzeitige Aus in Runde 17.
Bei Elio de Angelis platzt kurz vor Halbzeit des Rennens in der dreizehnten Runde der Motor..

Die ersten WM-Punkte (mit neuer Wagenlackierung !) werden dann aber schon beim nächsten Lauf in Spanien eingefahren-
nach einem Start aus den Mittelfeld beenden Elio (Platz 5) und Nigel (Platz 6) problemlos das Rennen in Jarama.









Colin Chapman gibt nicht auf -
für den Start beim Grand Prix von England wird am Lotus 88 schnell ein Ölkühler versetzt,
aber die "modifizierte Wunderwaffe" (nun Typ 88B) verfügt weiterhin über ein Doppelchassis..
und wird trotz vorangegangener positiver technischer Abnahme nach dem Training erneut gesperrt !

Dem eingebremsten Lotus-Team fehlt nun die Zeit, sich mit der "Ausweich-Version" 87 richtig zu befassen
und eine optimale Abstimmung für den 4,7 Kilometer langen Kurs zu finden.
Mansell qualifiziert sich nicht und muss komplett auf einen Start in Silverstone verzichten -
weinend verdrückt sich Nigel in's Wohnmobil, währenddessen de Angelis mit dem "87er" frustriert aus der vorletzten Reihe startet.
Wegen des Tabakwerbeverbots in England rollen Chapman's Wagen in Silverstone übrigens mit den Logos von COURAGE -
jener Bierbrauer-Dynastie, der auch Piers Courage entstammte.
Aber auch Sponsor ESSEX ist wieder mit dabei...

Verbissen kämpft sich Elio de Angelis dann während des Rennens bis in's Mittelfeld,
überholt im Übereifer Jacques Laffite im Ligier regelwidrig unter gelber Flagge
und bekommt dementsprechend in Runde 26 die schwarze Fahne gezeigt...


SPARK-Modell / Nigel Mansell / Lotus 87 / Training GP England 1981

Zwar erklimmt man auch für den Rest der Saison nicht einen Platz auf dem Treppchen,
aber mit zwei vierten Plätzen erreicht das Team in Monza und Las Vegas die besten Ergebnisse mit dem Lotus 87.
Elio de Angelis schließt die Saison mit insgesamt 14 Punkten auf Platz 8 der Fahrer-Weltmeisterschaft ab
und Nigel Mansell erreicht mit 8 Punkten den vierzehnten Platz -
angesichts der Improvisationskunst des Teams in diesem Jahr eigentlich keine schlechten Leistungen.

Der Lotus 87 wird im Folgejahr in der "B"-Version noch einmal beim Auftaktrennen in Kyalami eingesetzt
und kommt auch mit Elio de Angelis auf Platz 8 punktelos in's Ziel,
wird dann aber im März 1982 in Rio de Janeiro nach insgesamt 11 Einsätzen vom Lotus 91 abgelöst.


SPARK-Modell / Elio de Angelis / Lotus 87 / GP Italien 1981




SPARK-Modell / Nigel Mansell / Lotus 87 / GP USA West - Las Vegas 1981








Modellhersteller SPARK hat also insgesamt vier sehr gut gelungene Modelle des
Lotus 97 auf den Markt gebracht:


Elio de Angelis / Monaco 1981




Nigel Mansell / Silverstone 1981




Elio de Angelis / Monza 1981




Nigel Mansell / Las Vegas 1981




That's all, folks -
Keep on racing !!



Geändert von Engineer (19.08.2019 um 20:21 Uhr)
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