Sammlung von 1979psh: RENNSPORT - In the Army now

amarus69: Danke Amar!!

Stimmt schon, wenn man es aus dem Blickwinkel betrachtet, ist der Exoto beim Finish vorne. Allerdings muss man sagen - gottseidank ist das so und nicht umgekehrt. Denn TSM hat bei der Reifenproblematik vorbildlich reagiert. Exoto hingegen wäre es wohl herzlich egal gewesen, wenn sich bei ihren P34 die Felgen aufgelöst hätten.

@Rennfahrer: In diesem Punkt muss ich dir unumwunden rechtgeben. Damals war ein Großteil der Rennfahrer noch gestandene Männer mit Rückgrat, die sich nicht in eine Richtung drängen ließen und die ihre Meinung ohne Rücksicht auf Verluste kundtaten. Dieser Rennfahrertyp ist heute leider so gut wie ausgestorben - und das nicht nur in der Formel 1.

nixtiefes: Hallo Thomas, schön von dir zu lesen!
Vielen dank, es stimmt schon, der Stolz und der Spaß an der Sammlung ist bei mir definitiv vorhanden.
Deshalb bin ich auch sehr froh, dass es mit dem MCF eine Plattform gibt, in der man diesen Stolz und diese Freude mit anderen Gleichgesinnten teilen kann.

Gnorf: Sebastian, bei dir muss ich mich ganz besonders bedanken. Zum einen für eure Gastfreundschaft (es war wieder einmal sehr nett bei euch) und zum anderen, dass du mir diese Pretiose zu einem sehr fairen Kurs überlassen hast. Und - last but not least - für die dazupassende Vitrine (an die ich ehrlich gesagt gar nicht mehr gedacht hätte), die im Endeffekt dafür gesorgt hat, dass der Sixwheeler nun im Wohnzimmer stehen darf.:freuen:

Quote from Gnorf

Edit: Vielleicht sollte noch erwähnt werden, dass das Fuji-Rennen das erste weltweit im Fernsehen übertragene F1-Event war. Die Verantwortlichen haben sich dem kommerzeillen Druck gebeugt und das Rennen trotz aller Widrigkeiten gestartet. Mir scheint es so, als wäre da der Startschuss zur gnadenlosen Kommerzialisierung dieses Sports endgültig gefallen...:hä:

Stimmt, das habe ich auch gelesen und wollte es eigentlich in den Text einbauen, habs aber dann verabsäumt. Vielen Dank für deinen Nachtrag!

Bert Pitt: Sauber, Volker? Ich würde eher dreckig sagen!

mb-tuner 1:43: Die kommen, sobald ich den dazugehörigen Bericht fertig habe!:P

Das Rennen
Das Petit Le Mans (französisch für "kleines Le Mans") ist ein Langstreckenrennen, das seit 1998 auf der amerikanischen Rennstrecke Road Atlanta ausgetragen wird und über eine Distanz von 10 Stunden oder 1000 Meilen (394 Runden) geht.

Während die erste Ausgabe der Petit Le Mans noch als Probelauf für die von Don Panoz geplante American Le Mans Series (ALMS) fungiert und im Rahmen der IMSA GT ausgetragen wird, ist das Rennen ab 1999 ein fixer Bestandteil und jährliches Saisonhighlight der ALMS, in der neben den GT Fahrzeugen die eigens für Le Mans konzipierten Prototypen startberechtigt sind.

Auch wenn die ALMS generell ziemlich eng mit der französischen Rennsportbehörde A.C.O verbandelt ist, wird hier in Road Atlanta die Nähe zum Langstreckenklassiker an der Sarthe immer besonders deutlich: Bis einschließlich 2012 sind die jeweiligen Klassensieger im Folgejahr nämlich automatisch bei den 24 Stunden von Le Mans startberechtigt.

Nach dem Aus der ALMS Ende 2013 ist das Petit Le Mans seit 2014 Bestandteil der neu gegründeten World Endurance Challenge (WEC).

Mit fünf Siegen ist der unangefochtene König der Petit Le Mans übrigens Audi-Pilot Rinaldo Capello, der das Rennen 2000, 2002, 2006, 2007 und 2008 gewinnen kann.

Das Fahrzeug
Die Motorsportkarriere der Dodge Viper beginnt bereits bereits mit ihrem Erscheinen in den frühen Neunzigern als einige kleine Privatteams das Potential des Fahrzeugs erkennen und es daraufhin im Rennsport einsetzen.
Dass der Erfolg trotz des großen, drehmomentstarken 8,0l V10 Motor vorerst ausbleibt, mag zum einen den Privatteams zuzuschreiben sein, denen es schlichtweg an den finanziellen Mitteln mangelt, um die Giftschlange adäquat auf die Rennen vorzubereiten. Hauptsächlich ist aber das Fahrzeugkonzept das Problem. Dodge bietet die erste Generation der Viper nämlich ausschließlich als Roadster an, weshalb sich die Karosserie des Fahrzeugs deutlich mehr verwindet, als es bei den Coupes der Konkurrenz der Fall ist.

Dies ändert sich, als Dodge mit der Modellpflege 1995 auch eine Coupevariante auf den Markt schmeißt, die auf den Namen "Viper GTS" hört. Um das Potential des Fahrzeugs - im Speziellen die verbesserten Handlingeigenschaften - aufzuzeigen, beschließt Dodges Mutterkonzern Chrysler eine verschärfte Version der GTS, die GTS/R, im nordamerikanischen und europäischen Langstreckenrennsport einzusetzen. Gleichzeitig erhofft man sich, dass durch etwaige Motorsporterfolge die immer noch schwächelnden Verkaufszahlen in Europa gesteigert werden.

Da Chrysler im Motorsportbereich noch auf keine großen Erfahrungswerte zurückgreifen kann, entschließt sich die Konzernleitung, die Koordination der Renneinsätze an externe, renommierte Motorsportteams zu vergeben. Während Chrysler in Amerika das Canaska/Southwind Team für die Koordinierung der Werkseinsätze auserwählt, betraut man im fernen Europa das französische Oreca Team mit dieser Aufgabe.
Da Oreca eine eigene Konstrukteursabteilung betreibt, werden die Franzosen zudem mit der Entwicklung der GTS-R beauftragt. In Zusammenarbeit mit dem englischen Motorsportteam Reynard, das das Chassis und einige weitere Teile liefert, entstehen so bis 2005 insgesamt 57 Viper GTS-R, von denen die meisten an Kundenteams verkauft werden.

Die Karosserie der GTS-R wird größtenteils von der Viper GTS übernommen. Lediglich aerodynamisch wichtige Teile wie Heckspoiler, Heckdiffusor oder Frontspoiler werden nachgerüstet. Für eine bessere Beatmung des Triebwerks sorgen zusätzliche Lufteinlässe auf der Motorhaube, weitere Lufteinlässe sind am Dach und über den hinteren Kotflügeln angebracht. Eine weitere Notwendigkeit sind die zwei zusätzlichen, optionalen Frontscheinwerfer, die für bessere Sicht bei Nachteinsätzen sorgen.
Technisch beschränken sich die Modifikationen auf eine überarbeitete Einspritzanlage, die neben einer höheren Lebensdauer etwa 200 Zusatz - PS aus dem knapp acht Liter großen V10 herauskitzelt, und einer verbesserten Bremsanlage.

1996 feiert die Viper schließlich ihr Rennsportdebüt. Oreca setzt die Giftschlange in der BPR Global GT Series ein, Canaska/Southwind startet in der nordamerikanischen IMSA Serie.
In Le Mans sind beide Teams mit je zwei Fahrzeugen vertreten. Drei der vier Autos kommen über die Distanz, die beste Platzierung erreicht Canaska/Southwind mit Platz 10.
Auch wenn in der ersten Saison durchschlagende Erfolge noch ausbleiben, hat die Viper mit drei sechsten Rängen und etlichen Top Ten Platzierungen bereits eindrucksvoll ihr Potential unter Beweis gestellt.

Als Canaska/Southwind nach dieser Saison die Zusammenarbeit mit Chrysler beendet, übernimmt Oreca auch die Koordination der amerikanischen Renneinsätze. Während das Team in der IMSA GT Serie aber noch schwächelt - bei den 24h von Daytona erreicht man lediglich den zwölften Gesamtrang - läuft es in Europa deutlich besser. In der neuen FIA GT Serie, die die BPR Global GT Series ersetzt, verweist Oreca bereits beim Saisonauftakt die Konkurrenz klar in die Schranken und erzielt einen Doppelsieg in der GT2 Klasse. Im weiteren Verlauf der Saison untermauern die Franzosen ihre beeindruckende Form, sechs weitere Klassensiege und der Gewinn der GT2 Wertung sind die Folge.
Auch die ersten Kundenteams betreten nun die Motorsportbühne: Neben Oreca startet nun auch der britische Rennstall Chamberlain Engineering mit der Viper in der FIA GT und kann einige Achtungserfolge herausfahren.

Dieser Titel ist der ist der Startschuß einzigartige Karriere. Immer neue Teams sorgen in immer neuen Serien für eine jahrelange, fast schon erdrückende Dominanz der Giftschlange.
So kann das Fahrzeug neben drei aufeinanderfolgenden Klassensiegen in Le Mans (1998, 99, 2000) zwei ALMS Titel (1999, 2000) und fünf FIA GT Erfolge (1997, 98, 99, 2001, 2002) einfahren.
Unvergessen sind wohl auch die Einsätze der brachialen, gelben Zakspeed Viper bei den 24 Stunden am Nürburgring, die 1999, 2001 und 2002 im Gesamtsieg gipfeln.

Beflügelt von dem Erfolg der Viper strebt die US-französische Verbindung nach Höherem: Im Jahr 2000 beginnen Chrysler und Oreca mit der Entwicklung eines Le Mans Prototypen, dem Chrysler LMP. In weiterer Folge legt Chrysler das Rennsportprogramm der Viper GTS-R 2001 schließlich ad acta.

Dass trotz der nunmehr fehlenden Werksunterstützung kein Mangel an Giftschlangen herrscht, ist den zahlreichen Kundenteams zu verdanken, die auch in den kommenden Jahren auf die Qualitäten der Viper setzen.
Allein in der FIA GT Serie sind 2001 acht verschiedene Viper-Teams vertreten. Hier tut sich besonders die französische Larbre Competition Truppe hervor, die mit drei Klassensiegen, darunter auch der Sieg beim prestigeträchtigen 24 Stundenrennen in Spa, die Meisterschaft in der GT Klasse holt.

2002 tut sich die Viper gegen die neuen, von Prodrive entwickelten Ferrari 550 GTS Maranello bereits deutlich schwerer. Dennoch gelingt Larbre die Titelverteidigung, wenngleich auch nur noch ein Saisonsieg bei den 24 Stunden von Spa Francorchamps herausspringt.

Im folgenden Jahr hat der Ferrari 550 der Viper endgültig den Rang abgelaufen. Larbre kommt als bestes Viper Team nur noch auf den siebten Meisterschaftsrang. In den nationalen Rennserien läuft es besser, in der französischen GT Meisterschaft können die Viper-Teams beispielsweise neun Rennen für sich entscheiden, in der italienischen GT Meisterschaft gewinnt die Viper fünf von acht Rennen.
In diesem Jahr treten die Viper-Teams zum letzten Mal bei den 24 Stunden von Le Mans an, Larbre kann nochmal auf den vierten Platz der GTS Wertung fahren.

2004 ist die große Zeit der Viper GTS-R endgültig vorbei. Zwar ist die Viper in den nationalen Meisterschaft nach wie vor eine Macht, aber in FIA GT ist das einzige verbliebenen Viper Team, Zwaans Racing, chancenlos und beendet die Saison nur auf einem neunten Gesamtrang.

Danach nehmen mit jeder Saison die Einsätze und Erfolge der Viper kontinuierlich ab. Als 2007 die Homologation der Viper GTS-R ausläuft, neigt sich die lange und erfolgreiche Motorsportkarriere der Giftschlange endgültig zu Ende zu.

Das Modell
Diese von "Alpina" patinierte Viper habe ich im Juni zusammen mit dem Japan Sixwheeler und einer weiteren dreckigen Viper (im Anschluss an mein Gelaber gibts noch einen kleinen Ausblick darauf;)) zu einem wirklich sehr fairen Paketpreis von unserem Gnorf erworben.

Zuffenhausen, Haraldino, T.S: Vielen Dank für eure Wortmeldungen! Freut mich sehr, dass ihr euch für die Viper begeistern könnt!

Bert Pitt: Danke dir! Stimmt, die Recherche und das Schreiben ist mittlerweile extrem zeitaufwendig. Deshalb dauert es zwischen den Vorstellungen mittlerweile auch immer etwas länger. Aber so will ich es eben haben.:)
Die Vorstellung der zweiten Viper sollte aber relativ zeitnah erfolgen – das meiste habe ich ja schon bei der ersten geschrieben.

groupracer: Danke Carsten! Freut mich, dass mein Bericht auf dein Interesse stößt.
Übrigens gings mir nicht anders: Auch ich hatte vor meiner Recherche keine Ahnung, dass es einen Zusammenhang zwischen Panoz und der ALMS gibt. Und das Petit Le Mans kannte ich vom Namen her, aber das wars dann schon.

Mit den industriell gefertigten Finish Line Modellen kann ich auch nicht viel anfangen. Wie du schon sagst: Zu punktuell bearbeitet und meistens viel zu viel Schmutz an den falschen Stellen. Wobei ich das nicht nur an den weißen Brumos Porsche festmachen würde. Ich finde, das trifft auf alle Modelle der Exoto Finish Line Serie zu. Und die anderen Modellhersteller könnens meist nicht besser.
Deshalb: Wenn ich schon Geld für ein patiniertes Modell in die Hand nehme, dann muss es von Leuten wie Alpina oder Jochen Kieslich gemacht sein. Die beiden sind absolute Meister ihres Fachs, bei denen man merkt, dass sie Ahnung von der Materie haben. Zudem kann man sich bei den beiden die eigenen Wünsche einbringen, sodass man am Ende sein ganz persönliches Modell erhält.

Gnorf: Vielen Dank Sebastian, die Freude ist ganz auf meiner Seite! Und sei dir gewiss: die Freude und Begeisterung über diese beiden Schlangen wird noch sehr, sehr lange anhalten!:freuen:

60er: Mensch Manfred, ich kann dir gar nicht sagen, wie sehr ich mich freue, von dir zu lesen!
Wenn ich gewusst hätte, dass die rote auch bei dir steht, dann hätten wir im Sommer ja eine Fotosession mit den beiden starten können.
Aber eigentlich hätte ich es ja wissen müssen. Es ist ja auch relativ unwahrscheinlich, dass ein Modell nicht in deiner Sammlung steht.:D

Frodo: Danke, Danke, Danke! Solch ein Lob motiviert mich ungemein!:freuen:

Das Rennen
Die 66. Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans im Jahr 1998 darf wohl getrost als Rennen der Superlative bezeichnet werden, denn in diesem Jahr gehört das Starterfeld zu den besten, das die Veranstaltung je gesehen hat.
Mit Porsche, Mercedes, BMW, Nissan und Toyota haben sich sämtliche großen Werke an diesem ersten Juni Wochenende am Circuit de la Sarthe eingefunden und sorgen in Verbindung mit Rennställen wie McLaren, TWR oder Panoz für eine lang nicht mehr dagewesene Markenvielfalt.
Und alle diese Teams sind nur aus einem Grund hier: zu gewinnen und sich damit einen Platz in der Siegchronik des wohl berühmtesten Langstreckenrennens der Welt zu sichern.

Um nichts anderes geht es auch in der kleineren GT2 Wertung - wenn auch mit dem Unterschied, dass ein Sieg in dieser Klasse den Medien maximal eine Randnotiz wert ist.
Zu Unrecht: Denn auch dort liefern sich namhafte Teams und echte Top-Piloten mit brachialen Fahrzeugen teils erbitterte Rennschlachten, die es absolut wert sind, genauer verfolgt zu werden.

Zwar gibt es 1998 mit dem Porsche 911 GT2 und der Chrysler Viper GTS-R ungleich weniger Anwärter auf den Sieg als in der GT1, dies tut der Spannung jedoch keinen Abbruch.
Denn nachdem die Viper-Teams bereits im Vorjahr das Tempo der alteingesessenen Porsche mühelos mitgehen konnte und einzig und allein durch Probleme mit der Zuverlässigkeit ausgebremst wurden, wollen sie in diesem Jahr endgültig mit der jahrelangen Vormachtstellung der Porsche 911 GT2 brechen.

So haben sich insgesamt fünf Chrysler Viper GTS-R unters Starterfeld gemischt, das Team mit den größten Siegambitionen ist die Chrysler Werksmannschaft in Form vom französischen Oreca Team, das drei Viper stellt. Zwei weitere Fahrzeuge fahren unter der britischen Fahne von Chamberlain Engineering.
Aufgrund ihrer Stellung als Werksteam kann Oreca bei der Fahrerwahl aus den Vollen schöpfen und setzt auf bekannte Namen: So pilotieren Wendlinger/Duez/Huisman die Viper mit der Startnummer 50, Beretta/Lamy/Archer sitzen in der 51 und Donohue/Drudi/Bell verrichten ihre Arbeit hinter dem Steuer der 53.
Da kann Chamberlain als Privatteam natürlich nicht mithalten und setzt mit Ayles/Turner/Hugenholtz und Amorim/Gomes/Mello-Breyner auf weit weniger bekannte Piloten.

Bereits im Qualifikationstraining untermauern die Orecas ihre Favoritenrolle. Beretta/Lamy/Archer stellen die Viper mit einer überragenden Rundenzeit von unter vier Minuten auf die Poleposition, direkt dahinter folgt das Schwesterauto von Wendlinger/Duez/Huisman. Auf Rang drei liegt der beste Porsche vom ETS Chereau Team (Jarier/Rosenblad/Donovan), während die Viper von Donohue/Drudi/Bell vom vierten Startplatz aus ins Rennen geht. Denen folgt dann eine ganze Armada von Porsche, die beiden Chamberlain Viper nehmen das Rennen von Startplatz neun und elf aus in Angriff.

Beim Rennstart können die Orecas ihre Führung behaupten und dominieren von Beginn an das Feld. Teilweise liegen die weiß/blauen Boliden sogar in Dreifach-Formation vor dem restlichen Feld.
Auch die Zuverlässigkeit ist in diesem Jahr kein Thema mehr - lediglich Wendlinger/Duez/Huisman müssen ihre Viper wegen eines Elektronikdefekts in der vierten Stunde abstellen, alle anderen ziehen wie ein Uhrwerk ihre Bahnen.
Dem haben die Porsche nichts entgegensetzen, zumal sie es sind, die in diesem Jahr vermehrt mit Problemen zu kämpfen haben.
Nach Ablauf der 24 Stunden Frist überqueren mit Donohue/Drudi/Bell vor Beretta/Lamy/Archer die beiden verbliebenen Viper als Erster die Ziellinie. Den letzten Podestplatz sichert mit einem Rückstand von 32 Runden der Porsche von Roock Racing, Chamberlain belegt Rang fünf und sieben.