Gescheiterte Ambitionen.

Das Wettbewerbsniveau in der Formel 1 ist heutzutage höher denn je. Der Leistungsunterschied zwischen den verschiedenen Teams ist kleiner denn je. Dennoch bin ich froh, dass ich die Achtziger- und Neunzigerjahre bewusst erleben konnte. Nicht weil die Rennen spannender waren. Wenn die Leute das sagen, ist das wahrscheinlich von Nostalgie geprägt. Die Unterschiede waren oft so groß, dass die Top 3 den Rest um mindestens eine Runde überholten und oft mehr als die Hälfte des Feldes ausschied.

Nein. Der Reiz lag in der viel größeren Vielfalt, die teilweise durch große technische Veränderungen wie das Aufkommen des Bodeneffektautos und des Turbomotors und das anschließende Verbot beider verursacht wurde. Zudem waren die damaligen Kosten nicht mit den aktuellen Budgets vergleichbar, was den Einstieg in die Formel 1 deutlich erleichterte. Besonders als Ende der 1980er-Jahre die teuren und technisch aufwendigen Turbomotoren ausgemustert wurden, sahen viele Abenteurer ihre Chance. Beatrice, BMS Scuderia Italia, Zakspeed, Spirit, AGS, Onyx, Rial, Eurobrun, Modena Lamborghini, Larousse, Simtek, Forti, Pacific, Mastercard Lola, Coloni, Life und Andrea Moda sind allesamt Teams, die in diesem Zeitraum auftraten. Und sie alle verschwanden nach kürzerer oder manchmal auch etwas längerer Zeit wieder.
Zeitweise gab es so viele Teams, dass am Freitagmorgen um 8 Uhr eine einstündige Vorqualifikationssitzung organisiert wurde, weil nur 30 Autos am Training und Qualifying teilnehmen dürften. Manche Teams waren oft schon um 9 Uhr mit dem GP-Wochenende fertig. Und einige Pechvögel schafften es eine ganze Saison lang nicht oder nur einmal, diese Hürde zu überwinden. Dadurch wurden der breiten Öffentlichkeit diese Autos vorenthalten. Und es waren bestimmt auch interessante und schöne Exemplare darunter. Ich möchte zwei der interessantesten und am wenigsten erfolgreichen vorstellen: den Coloni Subaru C3B und den Life L190, der im Internet oft als das schlechteste F1-Auto aller Zeiten kritisiert wird.
Gemeinsam nahmen sie 1990 an der Vorqualifikation teil. Das ist nicht die einzige Ähnlichkeit. Coloni und Life waren beide italienische Teams. Beide hatten ein interessantes Motorenkonzept. In beiden Fällen lag diesem Konzept ein alter italienischer Großmeister zugrunde, und in beiden Fällen starb das Konzept vorzeitig.
Lassen Sie mich mit den Coloni beginnen und das Beste zum Schluss aufheben….

Coloni Subaru C3B.
Das Team von Enzo Coloni nahm ab Ende 1987 an der Formel 1 teil. Die erste komplette Saison begann für ein neues Team einigermaßen gut. Das Team qualifizierte sich regelmäßig, aber aufgrund fehlender Mittel verschlechterte sich die Leistung allmählich. 1989 lief es nicht viel besser und die Qualifikationshürde wurde nur einmal genommen. Doch die Rettung schien nahe: eine Zusammenarbeit mit Subaru für die Saison 1990. Nach Honda und Yamaha wollte auch Subaru in die Formel 1 einsteigen. Zu diesem Zweck beauftragte Subaru die italienische Firma Motori Moderni von Carlo Chiti mit der Entwicklung eines Motors. Chiti (legendärer Ingenieur bei Ferrari, ATS, Alfa Romeo/Autodelta) kehrte zu einem ihm vertrauten Konzept zurück: einem Flat-Twelve. Dies entsprach auch der Boxerkonfiguration der Subaru-Serienmotoren.

Der große Vorteil war laut Chiti der niedrige Schwerpunkt. Allerdings war der Subaru 1235 viel zu schwer und zu groß und leistete weniger PS als ein Cosworth V8. Der Motor war an ein modifiziertes Coloni C3-Chassis gekoppelt. Das Ganze sah nicht schlecht aus, obwohl das Auto zu sperrig und schwer war und der breite, schwere Motor die Aerodynamik und Gewichtsverteilung störte.

Bertrand Gachot, der den Motor mit einer Tischtennisplatte verglich, wurde damit beauftragt, den Coloni Subaru durch die Präqualifikation zu steuern. Dies scheiterte 8 Mal in Folge, im Allgemeinen viele Sekunden (mindestens 5, normalerweise 10) zu langsam, um in die Qualifikation zu gelangen. Nach dem GP von Silverstone entschied Subaru, dass das Experiment völlig gescheitert war und zog sich zurück. Coloni fuhr für den Rest der Saison mit Ford-Motoren fort. Der Coloni Subaru war peinlich schlecht und wäre ohne den Life L190 sicherlich der schlechteste der Saison gewesen!

Life L190.

Die Geschichte von Life beginnt im Jahr 1987. In diesem Jahr gründete der italienische Geschäftsmann Ernesto Vita Life Racing Engines (Vita = Life). Er vermutet, dass es mit der Abschaffung der Turbomotoren ein Interesse an 3,5-Liter-Saugmotoren geben wird. Er bittet den pensionierten ehemaligen Ferrari-Ingenieur Franco Rocchi, einen Motor für ihn zu entwerfen. Rocchi entstaubt ein altes Projekt, an dem er bei Ferrari gearbeitet hatte, und entwickelt daraus einen 3,5-Liter-Motor mit 12 Zylindern in W- oder Doppel-V-Konfiguration. Es gibt drei Reihen mit je 4 Zylindern. Theoretisch die Vorteile eines 12-Zylinders mit den Vorteilen eines V8 (kürzere Kurbelwelle und kürzerer Motorblock). Dieses Konzept wurde auch 70 Jahre zuvor bei den Napier Lion-Flugzeugtriebwerken angewendet.
Allerdings besteht bei den bestehenden Teams kaum Interesse an einem derart gewagten Konzept. Vita beschließt, selbst ein Formel-1-Auto an den Start zu bringen. Eine Broschüre aus dem Jahr 1989 zeigt die großen Ambitionen (zumindest auf dem Papier). Erst das F1-Auto, dann ein Supersportwagen mit W18. Neben Ferrari wird Life das einzige Team sein, das alles im eigenen Haus baut.
Das ist eine kleine Lüge, denn für das Monocoque greift Life auf ein für FIRST gebautes Chassis zurück, das 1988 von Ricardo Divila entworfen wurde. FIRST wollte an der Saison 1989 teilnehmen, aber aufgrund von Problemen mit dem ersten Chassis, das aufgrund eines „Backfehlers“ im Autoklaven schlecht gefertigt war, musste ein zweites Chassis hergestellt werden, das erst nach den ersten Rennen fertiggestellt werden sollte. FIRST verzichtete daher auf eine Teilnahme an der Saison.

First F189

Das in Auftrag gegebene zweite Chassis wurde von Life übernommen und für den Rocchi W12 angepasst.
Als Fahrer wurde Gary Brabham engagiert. Doch nach zwei desaströsen Leistungen bei den ersten GPs in der Vorqualifikation gab Brabham auf. Als Nachfolger wurde der Veteran Bruno Giacomelli ernannt. Bruno war seit 1983 kein F1-Rennen mehr gefahren, war aber weiterhin als Testfahrer für Leyton House aktiv. Allerdings verbesserte sich die Leistung auch in den folgenden Rennen nicht. Fast jedes Mal gab der Motor nach nur wenigen Runden den Geist auf (später stellte sich heraus, dass dies auf einen Konstruktionsfehler zurückzuführen war). Die Rundenzeiten waren oft 10 bis 20 Sekunden langsamer als die vorletzten. In Monaco war fast das gesamte F3-Feld (außer 3) schneller. Die Geschwindigkeiten auf der Geraden waren oft 100 km/h niedriger als bei den anderen Autos. Dies war nicht überraschend, da sich herausstellte, dass der Rocchi W12 nur 470 PS leistete (im Vergleich zu 600 bis 700 PS bei anderen F1-Motoren). Nach 12 Versuchen wurde der Rocchi W12 durch einen Judd V8 ersetzt, aber die Ergebnisse in den nächsten beiden Rennen verbesserten sich nicht, woraufhin Life die letzten beiden Rennen fallen ließ und das Abenteuer vorbei war.

Charakteristisches Bild im Jahr 1990: Giacomelli wird (zusammen mit einem Eurobrun) zurück an die Box geschleppt.

Ernesto Vita wird im Internet oft vorgeworfen, er sei nur auf der Suche nach dem schnellen Geld gewesen. Ich denke, es hätte bessere Möglichkeiten gegeben, Geld zu verdienen, und es muss die ernsthafte Absicht bestanden haben, etwas aufzubauen. Natürlich war das gesamte Projekt völlig unterfinanziert und zum Scheitern verurteilt, aber ohne diese Art optimistischer Abenteurer wäre der Rennsport viel langweiliger gewesen.
Ich hatte das Glück, den Life L190 1990 an einem frühen Freitagmorgen in Spa Francorchamps in Aktion zu sehen. Das können nicht viele Leute sagen.

Bilder vom Prequalifying in Kanada, in denen beide Autos neben dem wunderschönen AGS im Vordergrund stehen.

Die von Ernesto Vita für Stefan Johansson signierte Life Racing Engines-Broschüre zeigt die Ambitionen von Life im Jahr 1989.

Beide Modelle stammen von Spark und sind Sondereditionen für den japanischen Markt.

Quote from BMW_Fan

war bestimmt nicht leicht, an die Japanischen Modelle zu kommen?

Ich habe den Coloni bei eBay (Standort Deutschland) gekauft. Der Life L190 war schwieriger, vor allem weil das erste Exemplar aus Japan so ankam:

Und nach ein paar Wochen das zweite Exemplar so:

Am Ende habe ich beide Modelle zu diesem kombiniert (da das zweite Exemplar auch noch kleinere Defekte aufwies, war eine Kopftransplantation notwendig):

Und nach einer kleinen Modellierung des Halses mit Holzleim

Leider musste ich dadurch die Einfuhrkosten doppelt bezahlen.

Das möchte ich euch nicht vorenthalten. Dies zeigt, wie klein die F1-Monocoques Ende der Achtziger und Anfang der Neunziger geworden waren (unter anderem unter dem Einfluss von Adrian Newey). Der jetzige Besitzer sitzt nicht im Auto, er zieht es an 😀….