Off-Topic: Sammlung von C209

Daniel 7: Es freut mich, dass dieser Thread scheinbar ganz gut ankommt. Die Flugmodelle-Sammlung habe ich irgendwann parallel zur Modellauto-Sammlung aufgebaut. Während ich bei den Modellautos auf eine gewisse (emotionslose) Vollständigkeit (was auch immer das bedeutet) der Sammlung achtete, bin ich bei den Flugmodellen selektiver vorgegangen. Ich suchte mir „Meilensteine“ (was auch immer das bedeutet) der Fliegerei zusammen und dementsprechend interessiert bin ich an den Originalen. Die Modellautos fordern mich hier viel weniger. Dort kann ich eben die neuste Generation der S-Klasse oder die MoPf des SL präsentieren. Da steckt letztlich nicht viel dahinter. Deshalb mag ich die Flugmodelle sehr.

Da ich zumindest meine Neuzugänge bezüglich der Modellautosammlung hier vorstelle, ist in diesem Thread vielleicht eine ganz interessante Mischung zu finden. Dadurch ist das „Off –Topic“ dann ein klein wenig relativiert.

Ich hoffe, dass das nächste Modell auch spannend für Dich ist.

Stimmt, die silberne Variante des CLK GTR Roadster wäre bezüglich der Details dankbarer gewesen. Doch diese hatte ich bei der Neuerscheinung verpasst und die Preise, die dafür nun aufgerufen werden, bin ich für dieses Modell nicht bereit zu zahlen. Irgendwie stelle ich auch zunehmend fest, dass je nachhaltiger sich die Farbe Silber auf meinem Kopf breit macht, desto weniger ich sie auf Autos mag.

Kommen wir nach der Boeing 747 nun zur Boeing 757.

Ende der 1970er Jahre war die Boeing 727 ziemlich in die Jahre gekommen. Ihr Konzept war nicht mehr zeitgemäß. Drei Triebwerke waren für den Bereich der Kurz- und Mittelstrecken einfach nicht mehr effizient. Überdies beanspruchten die im Heckbereich angebrachten seitlichen Triebwerke durchaus Raum, der für Sitzplätze genutzt werden könnte. Schließlich war die Technologie nun so weit, dass der Flugingenieur in modernen Cockpits nach und nach ersetzt werden konnte.

Insofern war das Lastenheft für die Nachfolgerin der 727 klar definiert:

-          Es sollte ein 2-Mann-Cockpit mit neuester Technologie verbaut sein.

-          Die entstandene Kapazitätslücke zwischen der Boeing 737 mit ca. 130 Sitzplätzen und der Boeing 747 mit ca. 400 Sitzplätzen sollte geschlossen werden. Man stelle hierbei fest, dass diese Kapazitätslücke so groß war, dass diese durch zwei neue Flugmodelle unterschiedlicher Größen geschlossen werden sollte.

-          Die Motoren sollten deutlich größer, leistungsstärker und effizienter sein.

-          Die Aerodynamik sollte deutlich verbessert werden.

-          Die Raumausnutzung sollte deutlich optimiert werden.

-          Das Leistungsgewicht sollte für hervorragende Leistungsreserven optimiert werden.

Boeing begann folglich mit der parallelen Entwicklung von zwei Flugzeugen, die so viele Gleichteile und –systeme wie möglich erhalten sollten. Diesbezüglich stand Folgendes in den Lastenheften:

Die Flugzeuge sollten über identische Cockpits verfügen, so dass ein Pilot beide Muster fliegen konnte. Am Ende entstand die Boeing 757 als narrow-body (schmaler Rumpf mit einem Mittelgang) und die Boeing 767 als wide-body (breiter Rumpf mit zwei Gängen). Schaut man sich die 757 an, so fällt schnell auf, dass der Bereich der Nase ganz anders geformt ist als bei allen anderen Modellen von Boeing. Der Grund ist das gemeinsame Cockpit mit der größeren 767. Der Ausblick sollte für die Piloten absolut identisch sein, deshalb brachte man das Cockpit der 757 etwas tiefer (es ging für die Piloten um eine Stufe abwärts) und jenes der 767 etwas höher an (hier mussten die Piloten das Cockpit über eine Stufe besteigen). Dies führte zur besonderen Optik der 757.

Am Ende flog die Boeing 767 sogar ein Jahr vor der Boeing 757. Die 757 wurde 1983 in Dienst gestellt und war zu dieser Zeit äußerst modern. Bei nahezu gleicher Außenlänge, konnte die 757 50 Sitzplätze mehr bieten als die 727.

Aufgrund der Tatsache, dass Anfang der 1980er Jahre die Spritpreise sehr gering waren, wurde die 757 zunächst nicht zum Kassenschlager. Die Fluggesellschaften nutzen vielmehr alte, weniger effiziente Modelle weiter. Erst als sich die Spritpreise Ende der 1980er Jahre nach oben drehten, gingen verstärkt Bestellungen bei Boeing für die 757 ein.

Mit einer Reichweite von 7.000 Kilometern definierte die 757 die sogenannte „middle of the market“. Dies war genau die sensible Grenze für die Frage, ob ein narrow- oder ein wide-body eingesetzt wird. Schließlich gab es neben der Passagiervariante auch eine Kombi- und eine Frachtversion.

Die letzte Boeing 757 wurde im Jahre 2004 nach 1.050 Stück produzierten Exemplaren ausgeliefert. Nachträglich wurden im Jahre 2005 Winglets zur Nachrüstung angeboten. Bis zum heutigen Tage fliegen noch 70 % aller produzierten Boeing 757.

Die 757 gilt als sehr sicher. Die wenigen Unfälle, in die eine 757 verwickelt war, waren nicht auf technische Mängel zurück zu führen. Bekannte Verluste gab es am 11. September 2001 als eine 757 ins Pentagon stürzte und eine weitere in Pennsylvania nach Kämpfen im Cockpit abstürzte. In die Zwillingstürme wurden jeweils Boeing 767 gesteuert.

Am 01. Juli 2002 kollidierte eine Boeing 757 Frachtmaschine mit einer Tupolew 154M über dem Bodensee.

Die Bekannteste Boeing 757 dürfte wohl der Privatjet von Donald Trump sein.

Bis zum heutigen Tage gibt es keine Maschine, die die Boeing 757 wirklich ersetzen konnte. Die wide-bodies waren auf mehr Passagierkapazität und auch noch weitere Stecken ausgelegt. Die am Markt befindlichen narrow-bodies (eigentlich ist dies nur der Airbis A321) sind etwas kleiner, bieten weniger Sitze und die Reichweite ist geringer.

Boeing 757-200 1982, Herpa:

Für den Moment ist damit auch unsere Reise in die Welt der „Boeings“ beendet. Ich muss mich an dieser Stelle wiederholen. Von meinen 767, 777 und 787 habe ich derzeit keine Fotos und kann auch kurzfristig keine machen. Von daher werden wir diese Themen zu gegebener Zeit nochmals aufgreifen. Ich schlage vor, dass wir mit einem Schwenk in den Militärbereich weitermachen.

@all: Vielen Dank für all das positive Feedback! Ich hätte nie gedacht, dass insbesondere die Flugzeuge hier diesen Zuspruch finden. Mittlerweile habe ich ja fast schon ein schlechtes Gewissen, wenn ich zwischen den Flugmodellen ein Modellauto zeige. Euer Feedback freut mich sehr!

Jörg: Richtig, die Fluggesellschaften sollten über die vereinfachten Zulassungsvoraussetzungen für die Piloten bezogen auf die 757 und die 767 finanzielle Aufwände sparen können.

Anpaco: Danke Dir! Hmmm, jetzt bringst Du mich in Schwierigkeiten. Wer oder was ist denn der"Moppel"? Ich habe lediglich eine Vermutung, doch mehr ist es auch nicht. Meinst Du die "A380"? Die hätte ich zwar auch im Portfolio, doch fehlt mir auch hier ein Foto, weshalb es noch einige Zeit dauern wird, bis wir die A380 hier besprechen können. In den nächsten Monaten werde ich von ihr leider kein Foto machen können.

Bevor wir mit dem Eurofighter weitermachen, will ich hier noch den W116 von Norev dazwischenschieben. Ich habe diesen bereits in zwei Varianten von Revell, dachte mir aber, dass noch ein Norev in einer markanten Farbe vielleicht nicht verkehrt ist. Während der W123 von Revell mit dem von Norev nicht mithalten kann, empfinde ich dies beim W116 nun aber gerade nicht. Ich glaube tatsächlich, dass man sich den Norev sparen kann, wenn man den Revell bereits hat. Insoweit ist es echt erstaunlich, welch`tolles Modell Revell bereits vor vielen Jahren mit dem W116 auf den Markt brachte.

Mercedes 450SEL 6.9 (W116) 1975, Norev:

Leider sind die Lichtverhältnisse in der derzeitigen Wohnung so unfassbar schlecht, dass ich auf den unschönen Blitz nicht verzichten kann. Bitte entschuldigt. Dieses Problem wird sich auch bei den nächsten Vorstellungen nicht umgehen lassen.

@all: Ich freue mich tatsächlich sehr, dass dieser „eigenwillige“ Thread so gut angenommen wird. Wie in meinem Eröffnungspost geschrieben, soll dies ein Thread sein, der sich hauptsächlich mit der Fliegerei befasst. Völlig inkonsequent zeigte ich als erstes Modell eine Märklin-Lokomotive. Diese fand ich so spannend, dass ich gerne erfahren wollte, wie umfassend andere Modellautosammler über den „Tellerrand“ hinausschauen. Dann erinnerte ich mich an meine „Revell“-Titanic und stellte auch diese vor. Plötzlich war der Thread schon ohne Modellautos relativ bunt. Für mich macht das mittlerweile auch seinen Reiz aus.

Ich hoffe, das ist ok und ich hoffe insbesondere, dass ich damit keine Forumsregularien verletze. Ich würde diese „Farbenvielfalt“ gerne beibehalten. Somit weiß man nie genau, was kommt. Es ist lediglich zu erwarten, dass es mit großer Wahrscheinlichkeit ein Flugzeug ist.

Ja, da ich wusste, dass dieser Thread anders wird und ich insbesondere nicht wusste, ob dieser in diesem Forum eine Berechtigung hat und überhaupt auf Interesse stößt , habe ich diesen ganz unterwürfig zunächst in den „Off-Topic“-Bereich gestellt. Entsprechend habe ich den Thread auch betitelt, in der Hoffnung, dass sich niemand dadurch gestört fühlt.

Viele wissen ja, dass ich eine sehr große 1:18 Mercedes-Sammlung habe. Diese wird es hier aber nicht zu sehen geben. Mercedes-Modelle gibt es im Forum genug. Ich würde lediglich meine Neuanschaffungen seit Eröffnung dieses Threads vorstellen. In nächster Zeit würden auch wieder einige eintreffen.

Ich fände es toll, wenn wir dies so beibehalten könnten. Ich finde auch, dass der Thread im „Diskussionen-Bereich“ seine richtige Heimat gefunden hat. Mir geht es tatsächlich weniger ums Zeigen, es geht mir mehr um den Austausch. Deshalb würde ich mich gerne aus den Bereichen "Originale Modelle" oder "Sammlungen" komplett `raushalten.

Da wären wir auch schon beim Stichwort. Ich hatte den Eurofighter ja bereits als Grundlage für einen möglichen neuen Austausch angekündigt. So spannend das Original ist, so lieblos hat ihn Herpa aus meiner Sicht als Miniatur umgesetzt.

Die Geschichte des Eurofighters ist nicht uninteressant. Während des kalten Kriegs befürchtete Deutschland russische Luftangriffe. Um dieser Bedrohung begegnen zu können, wünschte sich die deutsche Luftwaffe ein modernes Jagdflugzeug. Man ging zu dieser Zeit davon aus, dass gegnerischen Luftangriffen mit hoch agilen Luftüberlegenheitsjägern zu begegnen ist. Genau diese Fähigkeiten sollte das neue Flugzeug im Höchstmaß in sich vereinen. Deutschland wünschte sich allerdings eine sehr günstige Lösung. Ähnliche Gedanken machten sich weitere europäische Nationen, die ebenfalls kostenoptimierte Lösungen für neue Kampfflugzeuge ins Auge fassten. Folglich hatten sich die Luftwaffen Großbritanniens, Frankreichs, Italiens und Spaniens vorgenommen, gemeinsam mit Deutschland ein neues Kampfflugzeug zu planen, um Kosten zu sparen und um größere Stückzahlen bauen zu können. Am Ende bildete sich ein Herstellerkonsortium aus den Nationen Deutschland, Großbritannien, Spanien und Italien. Frankreich trat diesem Konsortium aufgrund von Meinungsverschiedenheiten nicht bei und entwickelte im Nachgang selbstständig die Dassault Rafale.

Was als simple Bedarfsdeckung angedacht war, wurde Mitte der 1980er Jahre schnell zum internationalen Prestigeprojekt und die Kosten explodierten. Die Planungen sahen nun ein immer komplexeres Flugzeug vor, bei welchem letztlich jede Schraube eine Neuerfindung sein sollte. Im gleichen Zeitraum machten die Staaten hinter dem Herstellerkonsortium mehr oder weniger verbindliche Abnahmezusagen. 250 Flugzeuge sollten zunächst je an Deutschland und Großbritannien gehen, 160 Stück an Italien und 100 Stück an Spanien. Man bedenke, dass diese Zusagen Jahrzehnte vor der Serienreife des Produkts gemacht wurden.

Im Jahre 1990 war der kalte Krieg bereits zu Ende, der Warschauer Pakt zusammengebrochen und die Gefahr aus dem Osten zu Ende. Die Grundlage für den Erwerb dieser speziellen und hochmodernen neuen Flugzeuge war eigentlich entfallen. Deutschland wollte zu dieser Zeit nicht weiter am Gemeinschaftsprojekt festhalten. Doch ein Ausstieg war nicht mehr möglich, denn die Ausstiegskosten gegenüber Industrie und Entwicklungsmitgliedern wären schon viel zu hoch gewesen. Insoweit stand nun fest, dass das neue Flugzeug für die vier Partnerländer gebaut werden wird. Lediglich die Gesamtstückzahl wurde auf 620 reduziert. Deutschland sollte 180 Stück abnehmen.

Im Jahre 2006 wurde der Eurofighter in Dienst gestellt. Zu dieser Zeit galt er in Europa als konkurrenzlos und neben der amerikanischen F-22 als bestes Flugzeug der Welt. Dennoch muss bedacht werden, dass der Eurofighter als reines Jagdflugzeug entwickelt wurde, für den es zum Zeitpunkt seiner Indienststellung keinen wirklichen Zweck mehr gab. Nun wurden moderne Mehrzweckkampfflugzeuge gebraucht, die in der Lage waren Bodenziele zu bekämpfen. Es wurde somit notwendig, den Eurofighter somit über Jahre so umzurüsten, dass dieser auch als Mehrzweckkampfflugzeug taugte. Auch dies ließ die Kosten weiter explodieren. Sowohl das Flugzeug an sich als auch die Kosten für jede einzelne Flugstunde wurden immer teurer.

Aufgrund seiner hohen Kosten wurde der Eurofighter nicht zum weltweiten Verkaufsschlager. Das Flugzeug ist zwar hochmodern, mit einer Höchstgeschwindigkeit von ca. 2.500 sehr schnell, doch am Ende ist es kein Flugzeug, welches entwickelt wurde, um am Boden hochpräzise Ziele zu bekämpfen ohne weitere Schäden zu verursachen. Genau diese Qualitäten fordern die modernen Luftwaffen allerdings ein. Dennoch ist er das Modernste, was die militärische Luftfahrtindustrie in Europa zur Zeit zu bieten hat.

Auch wenn man es ihm nicht ansieht, so verfügt der Eurofighter über überaus effiziente Tarnkappeneigenschaften. Da der Eurofighter sehr wendig sein sollte, war es wichtig, ihn möglichst leicht zu bauen. Insofern ist die äußere Hülle des Flugzeugs aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff gefertigt.

Eine Erwähnung sollten auch die Flügel des Eurofighters wert sein. Wenn man sich das Design des Eurofighters genau ansieht, so fällt auf, dass er über Deltaflügel verfügt – dreieckige Tragflächen, die von der Rumpfmitte bis ans Heck reichen und ziemlich dünn sind. Somit ist er besonders gut für den Überschallflug geeignet. Schaut man sich die Modelle an, die ich bisher gezeigt habe, so fällt auf, dass diese eine ganz andere Optik aufweisen. Auffällig sind überdies die beiden Stummelflügel neben dem Cockpit. Sie werden Entenflügel genannt und haben die Funktion eines zusätzlichen Höhenruders. Hierdurch kann der Eurofighter blitzschnell steigen oder abtauchen. Tja, er wurde eben für den Luftkampf entwickelt…

In der deutschen Luftwaffe hat der Eurofighter die Phantom bereits ersetzt und wird den Tornado in den nächsten wenigen Jahren vollständig ersetzen.

Eurofighter Typhoon 2003, Herpa:

Bitte entschuldigt neuerlich die schlechte Bildqualität. In ein paar Monaten kommen bessere Aufnahmen.

@lil'italy: Da bist Du aber schon gnädig mit dem Modell. Ich habe den Eindruck, dass Herpa bei seinen 1:200-Flugmodellen teilweise die Liebe zum Detail unterschiedlich lebt. Wenn Du Dir einerseits den Eurofighter und die F-4 und andererseits die F-14 und die F-18 anschaust, dann wirkt die erste Gruppe deutlich grober.

Ich muss aber schon zugeben, dass mir diese Unterschiede erst auf den Bildern so richtig auffielen.

Ja, die komplette Fluggeräte-Sammlung ist im Maßstab 1:200 gehalten. Diese Größengleichheit macht für mich auch den besonderen Reiz der Sammlung aus. Ich fand es spannend zu sehen, wie klein ein Eurofighter neben einer A380 ist. Es war aufschlussreich zu sehen, dass eine Transall im Verhältnis zu einer A320 fast wie ein Riese wirkt. Ein Spaceshuttle wirkt am Ende recht üppig, während die Concorde gar nicht so majestätisch `rüberkommt. Ich könnte diese Vergleiche weiter fortsetzen.

Genau für diese themenübergreifenden Eindrücke empfinde ich den Maßstab 1:200 recht gelungen.

Jörg: Einverstanden. Ich werde hier keine Modellautos und keine Bausätze mehr zeigen.

Kommen wir nun zu einem Flugzeug, welches sicher viele User hier nicht kennen. Es handelt sich um die Lockheed SR-71 Blackbird. Es ist das bis heute schnellste Flugzeug der Welt ohne Raketenantrieb. Überdies flog auch kein Flugzeug jemals höher. Die Blackbird ist ein reines Spionageflugzeug, bei welchem erstmals Tarnkappentechnologie verwendet wurde. Die Blackbird wurde gebaut, um einen drohenden Atomkrieg zu verhindern.

Im Jahre 1957 befand sich der kalte Krieg auf seinem Höhepunkt. Die Sowjetunion hatte erste Interkontinentalraketen entwickelt und testete diese. Durch diese fühlten sich die USA bedroht, da durch diese Raketen Atomschläge in den USA möglich wurden. Deshalb wollten die USA Kenntnisse über das Arsenal an Waffen der Sowjets sammeln. Das Territorium der Sowjetunion ist aber derart groß, dass konventionelle Flugzeuge nicht in der Lage waren, das gesamte Gebiet zu überfliegen. Deshalb benötigten die USA neuartige Spionageflugzeuge, die in das Gebiet der Sowjetunion eindringen konnten, ohne entdeckt und abgeschossen zu werden.

Im Jahre 1957 beauftragten die USA die Firma Lockheed mit der Konzeption eines solchen Flugzeugs. Die USA verfügten mit der U2 zwar bereits über ein Spionageflugzeug, doch es war bekannt, dass dieses bereits vom Radar der Sowjets entdeckt wurde. Schließlich wurde auch eine U2 von der Bodenabwehr der Sowjets abgeschossen. Deshalb musste schleunigst ein besseres Spionageflugzeug her.

In den 1960er Jahren war eine Maschine wie die Blackbird ein absolutes Novum. Sie war die Pionierin der Tarnkappentechnik. Aufgrund ihres Designs konnte sie nur schwerlich per Radar geortet werden. Im unteren Bereich war sie weitgehend flach. Hierdurch wurde ein um 90% reduzierter Radarquerschnitt erreicht. Dieser lag schließlich bei ca. 10 Metern, was einem großen Adler entspricht. Sie konnte die dreifache Schallgeschwindigkeit erreichen, über 24.000 Meter hoch fliegen.

Aufgrund der hohen Geschwindigkeit wurde die Maschine wegen dem gegebenen Luftwiderstand sehr heiß. An manchen Stellen erhitzte sich die Blackbird auf über 400 Grad. Aluminium wird schon ab 150 Grad weich, weshalb neue Materialen für die Blackbird benötigt wurden. Da die Blackbird sehr hoch fliegen musste, musste das Material zudem sehr leicht sein. Die Überschallgeschwindigkeit erforderte zusätzlich ein sehr robustes Material. Die Blackbird wurde schließlich aus Titan gefertigt. Da sich Metall aber bei Erhitzung ausdehnt, musste die Verkleidung der Blackbird lose montiert werden. Überdies erhielt sie Dehnungsfugen.

Im Jahre 1964 wurde die Blackbird offiziell enthüllt. Nach einigen Tests, welche auch Rückschläge mit sich brachten, ging sie in Serie. Ab 1967 traten keine technischen Schwierigkeiten mehr auf.

Interessant ist, dass sich die Blackbird schließlich nie über sowjetischem Gebiet befand. Statt im kalten Krieg wurde sie aber im heißen Krieg eingesetzt. Im Vietnamkrieg lieferte sie wichtige Radarbilder, um die Bomber auf relevante Ziele anzusetzen. Überdies lieferte die Blackbird den Geheimdiensten Bilder aus aller Welt. Schließlich wurde die Blackbird auch von Nordkorea im Rahmen einer Mission entdeckt. Abgeschossen wurde allerdings eine Blackbird zu keiner Zeit.

Dennoch ging die Zeit der Blackbird zu Ende. Die Zukunft der Aufklärung gehörte den Satelliten. Somit absolvierte eine Blackbird im Jahre 1990 ihren letzten Flug.

Bitte beachtet, dass die hier gezeigte Blackbird die Schulungsvariante der SR -71 darstellt. Diese wird durch das „B“ gekennzeichnet. Weiter ist sie durch die zweite Cockpitkanzel gekennzeichnet. Die "normale" Variante verfügte über diese nicht. Von der Schulungsvariante wurden zwei Exemplare gebaut. Von der Variante "A" entstanden 29 Stück.

Lockheed SR-71B Blackbird 1966, Herpa: