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Alt 01.11.2018, 13:24   #661   nach oben
Benji
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Ich danke Dir @Engineer! Die Beiträge der 80er und 90er Jahre sind Super!!!
Die drei Modelle des Ligier JS39 habe ich jetzt endlich. Die Modelle des Williams Renault FW16 und F16B von Nigel Mansell mussten auch her! Auch um zu vergleichen, da es ja vom gleichen Hersteller ja auch damals einen Comeback Modell von Mansells FW16 gab.
Ist aber schon der Hammer der Preis, unterschied zwischen SPARK und Minichamps!
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Alt 01.11.2018, 16:38   #662   nach oben
Engineer
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@ Benji:
Schön, dich wieder mit "im Rennen" zu haben...

Der F1-Modellauto-Markt ist in den letzten Monaten regelrecht explodiert -
jede Woche neue Modelle ...bunt gemixt aus allen Jahrzehnten.
Da fällt es schwer, die richtige Wahl zu treffen;
zumal ja nix mehr unter 50 Euronen für 10 cm Resin zu kriegen ist.
Denke, du wirst das 2018er Starterfeld bald komplett haben,
während ich mich auf die 70er bis 90er stürze !

Aber da die Formel 1 der 80/90er Jahre auch so dein Metier ist,
hier mal zwischendurch zwei Renner aus "Bella Italia"; especially for you...

Da hätten wir zunächst einen absoluten Exoten-
den ANDREA MODA S921;
gefahren von Roberto Moreno beim Monaco-Grand Prix 1992.
Es lohnt sich, bei Wikipedia mal nachzuschlagen,
welche Kapriolen das Team während seines kurzen Daseins so durchlaufen hat..


SPARK-Modell / Roberto Moreno / Andrea Moda S921 / GP Monaco 1992








Der zweite Wagen aus dem sonnigen Süden ist ein kleines Highlight für mich.
Da ich die MINARDI-Modelle von MINICHAMPS der 90er und 2000er Jahre schon eine gewissen Zeit im Bestand habe,
kam der M187 genau richtig.

Ich habe mir die Version mit Alessandro Nannini vom USA-Grand Prix in Detroit 1987 gesichert...
da kann man dann nur sagen "Bella macchina" !!



SPARK-Modell / Alessandro Nannini / Minardi M187 / GP USA 1987







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Alt 08.11.2018, 23:58   #663   nach oben
Benji
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Zwei wunderschöne Modelle, die ich haben muss!
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Alt 02.12.2018, 14:02   #664   nach oben
Engineer
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Shadow DN9B - Jan Lammers / GP Niederlande 1979


Recht ruhig hier im gesamten 1:43er Bereich-
mal wieder Zeit, ein kleines "Leckerli" vorzustellen..

Modellhersteller SPARK hat für das niederländische Einzelhandelsunternehmen
"GPworld" aus Rijsbergen eine kleine, aber feine "Limited Edition" herausgebracht:
eine auf 300 Stück begrenzte Version des SHADOW DN9 mit dem berühmten SAMSON-Löwenkopf am Bug.







Gerade die Shadow's sind ja von SPARK in letzter Zeit wiederholt im Modellsortiment aufgetaucht -
super, dass jetzt auch der DN9B von Jan Lammers dabei ist.
Die F1-Historiker und die 1:43-Hardcore-Sammler streiten sich nun, ob der blaue Farbton
der Fahrzeugverkleidung optimal getroffen ist.
Bin auch der Meinung, dass dieses Blau ein klein wenig zu dunkel geraten ist...



Johannes "Jan" Lammers fuhr in den Jahren 1979 bis 1982 aktiv in der Formel 1 bei Underdogs wie Shadow, Ensign und ATS
und erreichte leider keinen einzigen WM-Zähler...
1979 gab er sein Debüt in der Königsklasse beim "Großen Preis von Argentinien" in Buenos Aires auf dem hier gezeigten SHADOW DN9B
und erreichte mit einem 9. Platz in Montreal sein bestes Ergebnis.

Der Shadow erwies sich als zahnloser Löwe:
bei den 15 WM-Einsätzen des 22jährigen Niederländers im Jahr 1979 überfuhr dieser nur sieben Mal die Ziellinie -
dagegen standen drei Nichtqualifikationen und fünf Ausfälle.


Mein Jan Lammers-Originalautogramm

Teamkollege Elio de Angelis konnte mit einem 4.Platz in Kanada die einzigen 3 WM-Punkte der Saison 1979 für das Shadow-Team einfahren
und sicherte damit einen 10. Platz in der Konstrukteurswertung.


PANINI-Modell / Shadow DN9B / Elio de Angelis / GP USA 1979




Um in der Formel 1 der Saison 1979 mitmischen zu können, nimmt "Fliegengweicht" Lammers einen 200.000 Dollar-Bankkredit auf -
die erste Rate, um sich bei Shadow einkaufen zu können.
Von Vorteil ist, das "Jantje" Lammers in Holland durch Siege in Tourenwagen- und Formel 3-Rennen eine super Publicity hat:
schon nach vier Wochen im F1-Zirkus kommt ein potenter Sponsor..
SAMSON SHAG; damals ein Tabakunternehmen der niederländischen Theodorus Niemeyer-Gruppe
und mittlerweile Bestandteil von British American Tobacco BAT.



Die Tabakleute mit dem unverwechselbaren Löwenkopf im Firmenlogo übernehmen nicht nur die 200.000 Dollar,
sondern gleich die ganze geforderte Sponsorensumme !
Shadow-Teamchef Don Nichols kann seine arg gebeutelte Firmenkasse mit satten 750.000 Dollar auffüllen..



Jan Lammers und Elio de Angelis sind 1979 mit 22 und 21 Jahren zwar die Jüngsten im F1-Fahrerfeld,
sind aber mit einem hoffnungslos veralteten und übergewichtigen Fahrzeug unterwegs:
der SHADOW DN9B ist mit über 600 Kilogramm Gesamtgewicht eines der schwersten Autos der Saison.
Zum Vergleich - der Ligier JS 11 als Leichtgewicht hat nur 582 Kilo aufzuweisen !


Zeitgenössische Team-Vorstellung
(Foto: Privatarchiv Dörsing / Hockenheim 1979)

Beim "Großen Preis der Niederlande" am 26. August 1979 startet Jan Lammers mit seinem Arbeitsgerät
aus der letzten Position und auch Elio de Angelis steht nur drei Positionen weiter vorn in der vorletzten Startreihe.
Für Jan Lammers ist dieser Grand Prix mehr als ein Heimrennen:
er wohnt in Zandvoort und das sogar vis-a'-vis der hiesigen Polizeistation:
"Ich muß nie weit gehen, um meine Strafmandate zu zahlen..."

Beim Rennen auf dem sommerlichen Dünenkurs spielt das Team Shadow wieder einmal keine Rolle -
schon in der 13. von insgesamt 75 Runden rollt der DN9B von Lammers mit Getriebeschaden aus.
Teamkollege de Angelis schafft es noch bis zur 41. Runde, ehe die Gelenkwelle bricht...




Jan Lammers beendet seine Heim-Grand Prix 1979 in der Auslaufzone von Zandvoort
(Foto: Koen Suyk / Fotocollection Anefo)

Der Grand Prix wird zunächst dominiert durch die große Ferrari-Hoffnung aus Kanada:
Gilles Villeneuve übernimmt ab Runde 11 die Führungsposition in Zandvoort.
Bis zum 47. Umlauf dominiert auch der "Prince Of Destruction" überlegen,
aber dann macht ein schleichender Plattfuß alle Siegchancen zunichte...

In der Tarzan-Kurve platzt dann der Reifen endgültig und anstatt aufzugeben,
fährt Villeneuve im Wahnsinnstempo weiter !
Erst dreirädrig, weil die Felge und der Radträger bricht und dann sogar auf zwei Rädern,
da das rechte Vorderrad bei dieser Irrsinnsfahrt hochklappt..


BRUMM-Modell / Gilles Villeneuve / Ferrari 312 T4 / GP Niederlande 1979

Nach dem Villeneuve-Drama ist Alan Jones in seinem Williams FW 07 ohne Gegner
und nichts kann den "fliegenden Teppich" der Formel 1 (wegen der "Fly Saudia"-Werbung) aufhalten...


Der Williams FW07 von Clay Regazzoni, dem Teamkollegen von Alan Jones im Jahr 1979 (PMA)

Villeneuve's Teamkollege Jody Scheckter überquert mit 21 Sekunden Rückstand zum Williams als Zweitplazierter die Ziellinie
und ein überglücklicher Jacques Laffite kann mit seinem Ligier den letzten Podiumsplatz einfahren.


BRUMM-Modell / Ferrari 312 T4 / Jody Scheckter / GP Italien 1979



PANINI-Modell / Ligier JS 11 / Jacques Laffite / GP Brasilien 1979

Geändert von Engineer (02.12.2018 um 15:56 Uhr)
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Alt 03.12.2018, 00:22   #665   nach oben
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Wiederum ganz tolle Vorstellungen mit Infos, von denen ich ehrlich gesagt nur die wenigsten kannte
Darum mag ich den Thread hier sehr. Es gibt immer wieder sehr interessante Hintergrundberichte zu den passenden Modellen.

Danke für die ganze Arbeit und bitte weiter so!
Erwin
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Alt 03.12.2018, 11:30   #666   nach oben
Gulf_LM
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Der kitschige aber coole Lammers Löwe, der extrem berühmte Reifenplatzer-Ferrari, der supertolle 79er Ligier WM Kandidat (mach ma hinne, Spark, in 18!).... tolle Sachen wieder in deinem Thread!

Wenn ich sehe, was Spark da alles in 43 bringen (grade eben wieder die ungeschlachten Merzarios und späten BRM Bastelbuden), dann denke ich da hätte ich zuschlagen sollen, aber besser nicht dieses Fass aufmachen.
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Alt 08.12.2018, 15:05   #667   nach oben
Engineer
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Team BRM -
der langsame Abstieg des britischen Traditionsrennstalls



Schon im Jahr 1947 gründet der Rennfahrer Raymond Mays einen rein britischen Rennstall namens British Racing Motors ,
der eigentlich immer das englische Pendant zu Ferrari und Mercedes Benz sein soll.
Hinter der Gründung steht die revolutionäre Idee, verschiedene britische Firmen zu einem nationalen Motorsportprojekt zu vereinen,
aber zahlreiche technische Probleme und finanzielle Engpässe verzögern immer wieder den von der britischen Bevölkerung
enthusiastisch erwarteten Auftritt in der Königsklasse des Motorsports.

Erst 1951 gibt das künftige Traditionsteam sein Formel 1-Debüt beim "Grand Prix von England" in Silverstone,
aber wirtschaftliche Schwierigkeiten führen dazu, dass BRM ein Jahr später von dem britschen Owen-Unternehmen übernommen wird.
Der Rennstall wird somit bereits 1953 in einen der größten in Privatbesitz befindlichen Konzerne Großbritanniens eingegliedert-
die "Owen Organisation" umfasst somit Anfang der 50er Jahre des vorigen Jahrhunderts eine Gemeinschaft von 53 Firmen,
welche hauptsächlich Automobilzulieferer darstellen.

Knapp zehn Jahre später hat man sein größtes Ziel erreicht:
von 1962 bis 1965 verbucht das Team um Sir Owen und Graham Hill einen WM-Titel und wird dreimal Vize-Weltmeister.


Weltmeister 1962: Graham Hill / BRM P57 / GP Niederlande (SPARK)

Ab 1968 beginnt aber der langsame Untergang des britischen Rennstalls.
Politische Machtspielchen innerhalb der Teamführung lassen keine gründliche und effektive Entwicklung der Rennwagen zu
und schließlich gibt Owen die Leitung des Rennstalls an Louis und Jean Stanley ab.
Jean Stanley ist nicht nur die Gattin des neuen Teameigners, sondern auch die Tochter von Sir Owen -
auch deshalb wird sie gleich von Anfang an in alle wichtigen Entscheidungen bei BRM eingebunden.

Louis Stanley (Jahrgang 1911) versucht im Jahr 1971 das frisch übernommene Team grundlegend zu reformieren
und genau wie Jahrzehnte später bei Mc Laren soll auch mit Technologieprodukten Geld verdient werden.
Die kühne Planung umfasst die serienmäßige Herstellung von Kleinwagen und eine Produktion von Teilen für die Luftfahrt-Industrie.
BRM will kein kommerzieller Hersteller von Rennwagen wie beispielsweise Brabham oder March mehr sein,
die auch vom Verkauf an Privatfahrer in den unteren Formeln leben.

Lange bevor Professor Sid Watkins ab 1978 den steinigen Weg beginnt,
die Formel 1 an jeder Strecke der Welt permanent mit einer ausreichend medizinischen Versorgung auszustatten,
schafft Stanley mit seinem fahrbaren "GRAND PRIX MEDICAL SERVICE" eine fahrbare Klinik für die Fahrerlager der F1-Europa-Tournee.
Geschockt durch den Feuertod seines Fahrers Joseph Siffert gründet er in den siebziger Jahren das "SIFFERT COUNCL"
zur Feuerbekämpfung nicht nur im Motorsport -
Louis Stanley ist ein Multitalent und als aktives Mitglied vieler königlichen Institutionen ein hochangesehener Bürger seines Heimatlandes.

Wie auch BRM's einzigster Weltmeister Graham Hill, schläft "Big Lou" nur vier Stunden pro Nacht,
damit er tagsüber mehr Zeit zum Arbeiten hat...



1970: Jackie Oliver / BRM P153 / GP Südafrika (SPARK)

Beim ersten Rennen der Saison 1970 in Kyalami sind die BRM noch im traditionellen britischen "racing green" lackiert,
aber schon bald wird die Karosseriegestaltung mit den Farben des neuen Sponsors REVLON abgestimmt sein.
Stanley hat sein Unternehmen von den Zahlungen Alfred Owens unabhängig gemacht und gewinnt
mit dem Kosmetikfirma YARDLEY einen der ersten großen kommerziellen Sponsoren der Formel 1 überhaupt.
Schließlich löst er BRM aus dem Owen-Konzern komplett heraus und gründet die unabhängige "B.R.M. Ltd.".....


1970: Pedro Rodriguez / BRM P153 / GP Belgien (SPARK)


1971: Jo Siffert / BRM P160 / GP Österreich (SPARK)

Der Schweizer Jo Siffert ist Anfang der 70er Jahre nicht nur ein begnadeter Rennfahrer,
sondern auch ein ausgezeichneter Geschäftsmann -
bedingt durch seine Starts in der CanAm-Serie im eigenen Porsche verfügt er über exzellente Kontakte in die USA
und nach der BRM-Vertragsunterzeichnung wechselt auch Seppi's persönlicher Sponsor MARLBORO zum Team von Louis Stanley.
Dies übrigens sehr zum Missfallen der YARDLEY-Leute, die zur BRITISH AMERICAN TOBACCO-Gruppe gehören
und kurze Zeit später fährt ein Mc Laren in den Farben des Kosmetikkonzerns....



1972: Jean-Pierre Beltoise / BRM P160B / GP Monaco (SPARK)


1973: Clay Regazzoni / BRM P160B / GP Brasilien (SPARK)

Gerade was die Personalentscheidungen betrifft, hat Stanley nicht immer die glücklichste Hand und nicht selten ist es auch mit der
Zahlungsmoral von Pilotengehältern bei "Big Lou" nicht zum Besten bestellt.
1972 will er in der Theorie bis zu sieben Rennwagen (!!) pro Grand Prix einsetzen,
um die damit verbundenen Preisgeldeinnahmen zu erhöhen.
Praktisch umgesetzt werden kann jedoch "nur" eine Teilnahme von maximal fünf Autos,
aber selbst damit sehen sich Konstrukteur Tony Southgate und Team-Manager Tim Parnell
(mit parallel eingesetzten Modellen P153, P160 und P180) phasenweise als total überfordert.

Nach Sifferts Tod wird der nicht minder "heroische" Jean-Pierre Beltoise verpflichtet,
welcher dann auch unter dramatischen Umständen im Regen von Monte Carlo seinen allerersten Grand Prix-Sieg holt -
es sollte der einzige Triumph des Franzosen werden und auch für BRM ist es der letzte Sieg der Teamgeschichte...
was natürlich damals noch niemand wahrhaben will.

Die Platzierung von BRM ist am Ende der Rennsaison 1972 nach einem Vize-Weltmeistertitel im Vorjahr
trotz dieser einen Triumph-Fahrt erschütternd:
nur vierzehn WM-Punkte und ein 7. Gesamtrang sprechen eine deutliche Sprache.

Nicht verwunderlich ist damit auch der Rückzug von Chefkonstrukteur Tony Southgate,
welcher das Team zum Ende der Saison verlässt und zu Shadow wechselt.

Teamchef Louis Stanley ist 1973 selbstkritisch genug, nur noch maximal drei Wagen pro Rennen einzusetzen -
seine Mechaniker und Techniker kommen aber auch durch diese Entscheidung nicht selten an ihre Schmerzgrenze bei der Wartung
und dem eventuellen Neuaufbau der drei Chassis bei eventuellen "Kaltverformungen"...

Der eingesetzte BRM P160 in den Modifikationen C, D und E verfügt noch immer über ein hauseigenes Zwölfzylinder-Triebwerk
mit einem Hubraum von knapp 3 Litern und leidet beim Handling sehr unter den nur wenig weiterentwickelten Reifen von FIRESTONE.
Podest-Plätze sind damit auch 1973 nicht im Programm und ein 4. Platz von Beltoise beim Kanada-GP
stellt das beste Ergebnis der gesamten Saison dar -
13 WM-Punkte und Platz 6 der Gesamtwertung sind nur unwesentlich bessere Ergebnisse als im Vorjahr...



1974: Jean-Pierre Beltoise / BRM P201 / GP Südafrika (SPARK)


1974: Francois Migault / BRM P160E / GP Deutschland (SPARK)

Titelsponsor MARLBORO hat das Team zu Beginn der Rennsaison 1974 fluchtartig verlassen und ist zu Mc Laren gewechselt.
"Wegen euch muss ich meinen Transporter umlackieren", grollt "Big Lou" und verklagt den Tabakkonzern auf 5000 Pfund.

Aber auch über Stanley schlagen die Gerichtsklagen zusammen:
Clay Regazzoni fordert noch Preisgelder vom Vorjahr in Höhe von 7000 Pfund ein, auch der Nachwuchshoffnung Niki Lauda stehen 4800 Pfund zu
und selbst Howden Ganley bekommt aus 1972 noch 6000 Pfund.

Der einfallsreiche Louis Stanley verschafft sich das Geld nun gleich von zwei Seiten:
als Erstes verschachert er sein fahrbares Grand Prix-Hospital für 50.000 Pfund einfach an die Araber,
welche dieses als mobiles Feldlazarett im Israel-Krieg einsetzen wollen.
Die von FORD geliehene (!!) Zugmaschine ist gleich inklusive und wird mit verhökert -
dies will Stanley aber weder dementieren noch bestätigen....

Stanley's zweiter Geldgeber ist der französischer Schmierstoffhersteller MOTUL,
welcher ihm von Henri Pescarolo vermittelt wird -
deshalb darf er auch für 20.000 Pfund Jahresgage bei BRM mitfahren.
Stammfahrer und Teamleader Beltoise ist auch 1974 wieder mit dabei und kassiert für die Saison 50.000 Pfund -
mehr als das Doppelte als der neue Teamkollege je verdienen wird...
Als Nummer 3 kauft sich Francois Migault ein, der ein erfolgloses Jahr in der Formel 2 hinter sich hat
und nun sein F1-Comeback nach einem Start in 1972 bestreitet.

Mit drei französischen Fahrern in einem eigentlich als typisch britisch deklarierten Team ist Louis Stanley zwar "not amused"
aber die Gelder aus Frankreich ermöglichen nun den Bau des moderneren Typs P201,
der im Verlauf der Saison 1974 den völlig veralteten P 160E ablöst.
Der neue Wagen wird als Gitterrohrrahmen-Konstruktion gefertigt,
auf die dünne Verbundfaser-Platten genietet werden.
Dadurch dass die Karosserie des P201 sehr flach ist, verlaufen die Cockpitwände sehr hoch -
der Helm des Fahrers wird durch die Form des Bugs perfekt zum Fahrtwind geschützt.
Der Zwölfzylinder-Motor wird ein wenig weiterentwickelt und liefert mit 440 PS nun ca. 30 Pferdchen mehr an Leistung als wie im Vorjahr.
Mit einem Gewicht von knapp 160 Kilogramm gehört das Antriebsaggregat zwar zu den Schwersten im Starterfeld,
ist aber auch das Stärkste...


1974: Jean-Pierre Beltoise / BRM P160E / GP Argentinien (SPARK)

Anfangs der Saison 1974 dümpelt man noch im P160E herum,
aber Jean-Pierre Beltoise überrascht gleich beim ersten Lauf in Argentinien die Fachwelt:
mit Platz 4 wird in Buenois Aires zwar kein Podestplatz erreicht,
aber es drei wertvolle WM-Punkte verbucht.
Auch Henri Pescarolo überquert mit einer Runde Rückstand zum Gewinner Denny Hulme (Mc Laren) die Ziellinie,
kann aber mit einem neunten Platz keinerlei WM-Zähler einfahren.

Das Debüt des neuen (und zunächst einzigsten) P201 in Kyalami drei Monate später bekommt sehr viel Applaus vom Piloten Beltoise:
"Die Vorderachse reagiert viel schneller und präziser auf jeden Richtungswechsel
und auch die schnellen Lastwechsel werden besser verkraftet.
Weiterhin ist das Chassis absolut unempfindlich auf Bodenwellen und kaum eine Unebenheit
wird an das Lenkrad weitergegeben..."


Auch die modifizierten FIRESTONE-Reifen scheinen von Vorteil und Beltoise stellt sein Arbeitsgerät mit Platz 11
in die sechste Reihe der Startaufstellung, während Pescarolo und Migault
sich auf den letzten Positionen des Feldes mit ihren alten P160E wiederfinden.




Francois Migault startet in Südafrika mit seinem P160E aus der vorletzten Reihe
und erreicht Platz 15 der Endwertung


Im Rennen profitiert Beltoise von den Problemen der Ferrari-Piloten Niki Lauda und Clay Regazzoni und wird immer stärker -
der BRM liegt seltsamerweise um so besser auf der Straße, je mehr sie öl- und gummiverschmiert ist !

Nach ein dreiviertel Stunden und achtundzwanzig Grad im Schatten wird Jean-Pierre in Kyalami als Zweitplatzierter
hinter Carlos Reutemann auf Brabham abgewunken -
Team-Manager Tim Parnell wieselt davon, um Champagner zu besorgen...
etwas, das es bei BRM 1973 niemals gegeben hat (und es auch 1974 nur in Kyalami geben wird)....


Mein Beltoise- Originalautogramm ...R.I.P.
(* 26. April 1937, † 5. Januar 2015)




SPARK-Modell / J.P.Beltoise / BRM P201 / GP Südafrika 1974


Fortsetzung folgt !

Geändert von Engineer (08.12.2018 um 20:29 Uhr)
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