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Alt 06.07.2018, 21:53   #621   nach oben
Engineer
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SPARK-Modell / Harald Ertl / Hesketh 308 /GP Deutschland 1975


Harald Ertl's Formel 1 - Debüt


Harald Ertl wird 1948 in Zell am See geboren und besitzt damit zwar die österreichische Staatsbürgerschaft,
fährt aber ab 1974 mit einer deutschen Fahrerlizenz seine Rennen.
Erfolgreich nimmt er teil am Formel-V-Europapokal, der Formel 3, der Tourenwagen-Europameisterschaft,
der Deutsche Automobil-Rundstrecken-Meisterschaft und der Formel 2.
Folgerichtig entschließt er sich 1975, den Schritt in die Königsklasse zu wagen....

Aber wie kommt man ohne Geld und ohne große Beziehungen in die Formel 1 ?

Erich Zakowski, der Chef von "ZAKSPEED" hat im Früjahr 1975 in Erfahrung gebracht, dass Martino Finotto,
der zusammen mit Hans Heyer einen Zakspeed Ford in der Tourenwagen-EM pilotiert,
zwei Formel 1 - Rennwagen in seiner privaten Garage geparkt hat...

Finotto, ein italienischer Adeliger, Industrieller und Rennstallbesitzer,
hat schon Ende 1973 zwei ältere Formel-1-Fahrzeuge vom Typ Brabham BT42 gekauft und
will mit ihnen 1974 selbst in der Formel 1 antreten.
Nach einer Testfahrt im November 1973 kommt er jedoch schnell zu der Einsicht,
dass die Formel 1 wohl doch nichts für ihn sei und bietet daraufhin anderen Rennfahrern seine Autos an...
Auch Erich Zakowski erhält eine Anfrage, denn Martino möchte 1975 seine F1-Renner
auch einmal beim "Großen Preis von Deutschland" auf dem Nürburgring eingesetzt sehen..

Ertl soll bis August das Finanzielle regeln und "Zak" das Technische.
Doch Zakowski und Finotto bekommen kurze Zeit später "kalte Füße" und das Projekt wird wieder gecancelt.
Harald Ertl hat jedoch mit Hilfe seines langjährigen Freundes Jochen von Osterroth, einem Journalisten des Motorsportmagazins "Rallye racing",
schon ein 8000 Pfund-Sponsorenpaket zusammen:
Hauptsponsor war die Warsteiner Brauerei, des weiteren sind auch Fichtel & Sachs, Goodyear,
Shell, die Creole-Bekleidung, sowie der AvD mit "im Boot".

Hans Ertl hat Benzin gerochen und nun muss also unbedingt ein Auto her...





Dann kommt plötzlich wenige Wochen vor dem Deutschland-Grand Prix ein heißer Tipp:
"Setzt euch mit Lord Hesketh in Verbindung...
seine Lordschaft verleiht seinen Hesketh 308 für nur 8000 Pfund für einen Grand Prix !"

Harald und Jochen rotieren, denn dies scheint die Chance des Jahrhunderts,
doch noch am Nürburgring zu starten !
Ertl verhandelt mit Hesketh-Mitgründer und Team Manager "Bubbles" Horsley...
der kurze Zeit später eine weitere Hiobsbotschaft verkündet:
"Wegen der momentanen Motorknappheit können wir euch nur das Auto geben -
aber keinen Motor !"

Seine Lordschaft hat mittlerweile auch seine Leihgebühr auf 15.000 Pfund verdoppelt !!
Harald muss zurückstecken und das ehrgeizige Formel 1-Projekt droht erneut zu scheitern ...

Jetzt jedoch aufzugeben, ist für Ertl keine Option -
zunächst macht er sich auf, ein günstiges Angebot bei Williams und Surtees einzuholen,
aber dann ergibt sich noch eine andere Variante...
Jochen von Osterroth, der "getreue Ekkehard", findet überraschend die Spur eines anderen Hesketh..
ein "308", mit dem Alan Jones das Rennen in Anderstorp 1975 gefahren ist.

Kompliziert ist eigentlich nur die Suche nach dem derzeitigen Besitzer,
denn Whisky-Erbe und Rennstallbesitzer Rob Walker und ein gewisser Harry Stiller
haben den Boliden mittlerweile auch weiterverkauft.

Der F1-Rennwagen ist mittlerweile im Besitz von Bernard Charles "Bernie" Ecclestone,
der ihn wiederum vom Londoner Autohändler Monkey Brown gekauft hat.



Ecclestone kann Druck ausüben, weil mittlerweile große Nachfrage an seinem Boliden herrscht und
der heutige Formel-1 Boss will Ertl nur mit Bargeld sehen:
"Leihen kann ich euch das Auto nicht - aber verkaufen !"

120.000 D-Mark soll Bernie's Hesketh 308 kosten-damals eine Unmenge an Geld.
Aber Ertl lässt seine Beziehungen spielen und kann sich kurzfristig die riesige Summe
von einem nicht genannten Mannheimer Industriellen borgen....

Jochen Osterroth fliegt mit dem Koffer voller Geld nach London:
„Bernie zählte jeden einzelnen Geldschein durch. Ich kam mir vor wie im Krimi.“
Ecclestone ist mit dem Deal zufrieden und äußert zum Abschied noch ganz nebenbei:
"Okay - jetzt müsst ihr das Auto nur noch rechtzeitig nach Deutschland kriegen !!"

10 Tage vor dem Rennen auf dem Nürburgring schickt die Warsteiner Brauerei daraufhin einen LKW nach England,
lässt den Rennwagen frisch umlackieren und transportiert den Hesketh sogar noch in die Eifel....



Kurz vor dem ersten Training ergibt sich das nächste Problem:
keiner kriegt den Rennwagen von der Ladefläche des Warsteiner-LKW's !
Also werden in Hatzenbach heimlich ein paar Bäume abgesägt,
daraus wird eine Rampe gebastelt und zehn Minuten (!!!) vor Trainingsbeginn steht der Hesketh
wirklich und leibhaftig im Fahrerlager der "Grünen Hölle" ...

Ein Auto, zwei Motoren, geliehene "Sommer"-Reifen und Felgen, aber keinen Mechaniker -
das Ertl-Chaosrennen hatte begonnen !




Das Wetter in der Eifel ist auch im August 1975 unberechenbar und schon im Training drohen Gewitter.
Krampfhaft versucht Ertl Regenreifen zu bekommen...
Max Mosley, damals noch im March-Team, bietet dem Österreicher dann doch großzügig Regenpneus an -
Bargeld ist jedoch wie immer knapp und man einigt sich schließlich im Tausch gegen ein paar Kisten Bier.
Dank Warsteiner stellt diese Option mal ausnahmsweise kein Problem für das 1-Mann-Team dar...

Aber es kommt noch besser -
Ali Strasser, ehemals Chefmechaniker bei Surtees, taucht auf und betreut den Ertl-Hesketh.
„Und am Telefon meldete sich auch John Wingnut, der schon bei Hexagon-Brabham geschraubt hatte“,
erinnert sich Jochen Von Osterroth an einen Engländer, der - als in den Boxen schon die Motoren laufen -
von "Bubbles" Horsley vorbeigeschickt wird.

Harald begibt sich rechtzeitig zum ersten Freitags-Training auf die 22,83 Kilometer lange Strecke und kommt voll in den angekündigten Regenschauer -
mit 32 Sekunden hinter dem Trainingsschnellsten Niki Lauda "platziert" sich Ertl im letzten Drittel des Feldes.
Bei herrlichem Sonnenschein kann er am Samstag seine Rundenzeit um 10 Sekunden verkürzen
und steht für das Rennen in der vorletzten Startreihe - diesmal "nur" 20 Sekunden hinter Pole-Mann Niki Lauda im Ferrari ..




Insgesamt 300.000 Zuschauer werden am Renn-Wochenende gezählt,
welche die 25 Rennwagen sehen wollen -
auch am Sonntag herrscht am Ring herrliches Sommerwetter.
Harald Ertl startet verblüffend und kann gleich in den ersten der 14 Runden drei, vier Autos überholen.

Er verwechselt Zündungsschalter und Benzinpumpenschalter,
wodurch er den Cosworth-Motor beinahe abwürgt...
fliegt in der Südkehre fast in die Landschaft, weil der Gaszug klemmt...
auch die Lenkung hat mittlerweile gefährlich großes Spiel...
die Reifen und Bremsen sind kurz vor Ende der Hitzeschlacht auch komplett hinüber-
aber Harald Ertl erreicht nach 1 Stunde, 48 Minuten und 55 Sekunden als Achtplatzierter das Ziel !




Der Sieger: Carlos Reutemann auf Brabham BT44B / IXO / 1:43

Mit 7:41,9 min. hinter dem Gewinner Carlos Reutemann auf Brabham BT 44 B überquert der goldene Hesketh als Vorletzter die Ziellinie...
16 Fahrer mussten aufgeben - Ertl fühlt sich zu Recht auch als ein Sieger !

Noch zweimal tritt der sympathische Österreicher mit dem "Rübezahl-Bart" in der laufenden Saison 1975 an:
In Zeltweg beendet ein Zündungsdefekt in Runde 26 sein Rennen,
aber schon in Monza kommt er wieder in's Ziel -
Platz 9 bringt zwar wieder keine WM-Zähler, aber die Teilnahme zählt...

Nach vier ereignisreichen, aber leider erfolglosen Jahren in der Formel 1 (1975 bis 1980/ Pause 1979)
verunglückt der Österreicher am 7. April 1982 mit dem Flugzeug auf einem Ferienflug nach Sylt
wegen eines Triebwerksdefekts bei Gießen infolge einer Vereisung...


Mein Originalautogramm von Harald Ertl


SPARK-Modell / Harald Ertl / Hesketh 308E / GP Belgien 1977


SPARK-Modell / Harald Ertl / Ensign N 177 / GP Deutschland 1978

Geändert von Engineer (09.08.2018 um 19:48 Uhr)
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Alt 14.07.2018, 20:58   #622   nach oben
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Wieder ein überaus interessanter Rückblick in die "guten alten Zeiten" des Motorsports. "Gut" deswegen weil Technik und ständig wechselnde Reglemente noch nicht das Geschehen bestimmten.
Inspiriert durch deinen tollen Thread hab ich mir vor einiger Zeit einen Tyrell P34 (in 1:18) gegönnt....

Ich freue mich immer hier neue Infos zu sehen.
Danke und Gruss
Erwin
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Alt 04.08.2018, 15:45   #623   nach oben
Engineer
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Update- Ligier JS39 / Rennsaison 1993


SPARK-Modell / Ligier JS 39 / Martin Brundle / GP Südafrika 1993


Der französische Traditions-Rennstall Equipe Ligier Sports tritt zu Saisonbeginn 1993 unter neuem Management an:
Firmengrüner Guy Ligier veräußert einen geheim gehaltenen Prozentsatz der Besitzanteile
an den steinreichen französischen Geschäftsmann Cyril de Rouvre.

Eine schalen Beigeschmack hat der Deal allerdings, denn de Rouvre hat von 1989 bis 1991 schon den AGS-Rennstall besessen
und dort einen hohen Schuldenberg hinterlassen.
Als es für AGS Anfang 1992 nicht genügend Sponsoren gibt und der Rennstall in eine schwere finanzielle Krise gerät,
ist Teamchef Cyril de Rouvre nicht bereit, den Rennstall mit eigenem Geld am Leben zu halten.
Kurzerhand zieht er sich vom operativen Geschäft zurück und überlässt das Team sich selbst....

In Magny Cours wird unter Leitung von Gérard Ducarouge der neue Ligier JS 39 konstruiert und gebaut,
welcher vom allseits begehrten Renault RS5-Motor angetrieben wird.
Der Zehnzylinder-V-Motor hat eine Leistung von 760 PS und wird 1993 auch vom Williams-Team verwendet.
Ligier verzichtet auf eine Eigenentwicklung eines halbautomatischen Getriebes und legt alle Pläne eines aktiven Fahrwerks "auf Eis",
da 1994 diese Technik sowieso verboten wird...
Stattdessen wird die von Williams in Zusammenarbeit mit X-Trac entwickelte halbautomatische 6-Gang-Getriebeeinheit
eingekauft und im neuen Wagen verbaut.





Obwohl bedeutende französische Investoren wie der Tabakgigant GITANES oder das Lottounternehmen
FRENCH LOTO viel Geld investieren, sitzt 1993 kein französischer Pilot im JS39.

Cyril de Rouvre setzt sich trotz des massiven Drucks der französischen Öffentlichkeit nach wenigstens einem nationalen Fahrer durch
und verpflichtet stattdessen zwei Briten:
Martin Brundle und Mark Blundell nehmen in den Cockpits der beiden blau-weißen Renner Platz.
Brundle ist schon seit fast zehn Jahren im F1-Zirkus dabei und Ligier ist sein sechstes Team seit seinem Debüt 1984-
1992 ist er bei Benetton am Anfang der Saison fast moralisch an Michael Schumacher zerbrochen,
konnte aber in der zweiten Halbzeit kontinuierlich Punkte für das Briatore-Team einfahren.
Mark Blundell bestreitet erst seine zweite Saison - nach einem erfolglosen Debüt 1991 im Brabham
und einer anschließenden F1-Pause unterschreibt der 27jährige Engländer für die Rennsaison 1993 bei Ligier.

Zum Saisonauftakt 1993 in Kyalami steht Mark Blundell in der vierten Startreihe und
Teamkollege Brundle vier Positionen weiter hinten im Feld.
Newcomer Blundell fährt in Südafrika überraschenderweise einen dritten Platz für die "Blau-Weißen" ein -
allerdings erreichen bei diesem Grand Prix aufgrund diverser Un-und Ausfälle nur sieben von 26 Fahrzeugen die Ziellinie.
Ligier-Mitstreiter Martin Brundle segelt noch kurz vor Rennende aufgrund eines plötzlich einsetzenden Wolkenbruchs von der Bahn
und muss sein Arbeitsgerät in der 58. von 72 Runden abstellen...






Beim anschließenden Rennen in Brasilien eliminiert sich Martin Brundle schon in der ersten Runde:
noch bevor das Fahrerfeld wieder bei Start-und-Ziel auftaucht,
kollidiert er mit dem Minardi von Fabrizio Barbazza.
Glaubt man den Aussagen der Piloten, sind beide natürlich unschuldig.
Der Brite gibt an, von dem Italiener angerempelt worden zu sein und der Minardi-Pilot beteuert, der Ligier habe sich schon vor ihm gedreht....

Mark Blundell dagegen fährt die nächsten beiden Zähler in Interlagos ein -
zwar ist er fast eine Minute zeitlich gegenüber dem Sieger Ayrton Senna zurück,
erreicht aber hinter Johnny Herbert einen beachtlichen fünften Platz.
Das Glück wendet sich aber zum Auftakt der Europa-Tournee im englischen Donigton:
beide Ligier erreichen beim "Großen Preis von Europa" nicht das Ziel und werden bei wolkenbruchartigen Regenfällen von der Piste gespült.....



Mein Original-Autogramm von Martin Brundle

Vierzehn Tage später in San Marino starten beide Ligier-Piloten wieder auch ihren "gewohnten" Startreihen:
Blundell auf Platz 7 in Reihe 4 und Brundle ist Zehnter im Feld.
Am Ende des Rennens steht diesmal Martin Brundle "auf dem Treppchen" -
nach einem Grand Prix voller Überraschungen und 16 Ausfällen erreicht er Platz 3 und fährt somit 4 wertvolle WM-Zähler ein.
Blundell's Ligier dagegen fliegt schon in Runde 1 von der Bahn und schlägt recht unsanft gegen die Streckenbegrenzung !
O-Ton von Mark:
"Vielleicht verlor ich im Windschatten von Alesi's Ferrari zu viel Abtrieb,
vielleicht aber stieß mich auch irgend jemand von hinten..."


https://www.youtube.com/watch?v=0pZrdJOx7w8

Bei den nächsten Rennen bleibt alles "beim Alten".. mal erreicht Blundell das Ziel und Brundle fällt aus -
dann kommt es 14 Tage später wieder umgekehrt.
Mark Blundell kann letztmalig in Hockenheim mit einen dritten Platz WM-Punkte holen
und erreicht somit am Saisonende zehn Zähler und Platz 10 der Endwertung.
Martin Brundle fährt bis zum Finale in Australien ziemlich regelmäßig fünfte und sechste Plätze ein -
ein siebter Platz und 13 Punkte in der Endwertung kommen bis zum November 1993 zusammen.








SPARK-Modell / Ligier JS39 / Martin Brundle / GP Australien 1993


Martin Brundle absolviert am Ende der Saison und kurz vor dem Abflug
zum Grand Prix von Japan noch Ligier-Testfahrten in Magny-Cours.
Alle Beteiligten erleben dann eine böse Überraschung,
als am Ende der Zielgeraden plötzlich in voller Fahrt die vordere linke Radaufhängung am Wagen bricht !
Während Brundle mit Rippenprellungen und Muskelzerrungen von der Bahn kreiselt,
schlägt ein loses Vorderrad wie eine Rakete in die - zum Glück unbesetzte - Haupttribüne ein !
Wäre das während eines Rennes passiert...unvorstellbar !

Martin Brundle fliegt leicht angeschlagen mit bandagierter Brust und einen optisch "getunten"
Dienstwagen zu den letzten beiden Einsätzen der F1-Saison:
der italienische Comic-Autor Hugo Pratt liefert die blau-weiße Vorlage für die neue Lackierung.

Der Brite ist in Suzuka und Adelaide mit dem Spezialdesign des Zigarettenherstellers GITANES unterwegs,
welches vom erwähnten Hugo Pratt entworfen wurde.
Teamkollege Mark Blundell fährt hingegen das übliche Ligier-Blau herum.



Die Farben Weiß, Schwarz und die beiden Blautöne sind charakteristisch für den französischen Glimmstengel-Hersteller -
das Logo von GITANES kann auf dem Wagen nur in einem (beabsichtigten) bestimmten Blickwinkel wahrgenommen werden.

Obwohl Brundle in Australien nur einen mageren sechsten Platz einfährt,
wird das werbetechnische "Kampfziel" von Ligier und Gitanes erreicht:
der Wagen wird nach dem Rennen in allen führenden Motorsport-Magazinen zu sehen sein...



Mittlerweile lässt es sich nicht mehr geheim halten,
dass Teambesitzer Cyril de Rouvre aufgrund seiner zweifelhaften Geschäfte mit dem Gesetz in Konflikt geraten ist.
Viele AGS-Zulieferer warten darauf, dass ihre Rechnungen beglichen werden...
Am Ende der Saison steht Ligier dann schließlich wieder einmal auf der "Einkaufsliste" eines bekannten Konkurrenz-Teams.

1992 hat sich Ron Dennis vom Mc Laren-Team für die Übernahme interessiert; jetzt bemüht sich Flavio Briatore.
Natürlich geht es auch bei Benetton um die begehrten Renault-Motoren,
aber schließlich zerschlägt sich auch dieses Geschäft, weil sich die Parteien nicht auf einen Kaufpreis einigen können...
Nahezu "herrenlos" geht das Team aus Magny-Cours in die neue Saison,
denn nachdem auch die Steuerfahndung Interesse am (noch amtierenden) Teamchef de Rouvre zeigt,
wird dieser von der Ligier-Belegschaft abgelehnt.

Im Mai 1994 wird dann doch der lange angekündigte Besitzerwechsel amtlich.
Flavio Briatore und die Benetton Group übernehmen Ligier -
FOCA-Chef und FIA-Vize Bernie Ecclestone streckt kurzerhand den nicht unbeträchtlichen Kaufpreis aus eigenem Portemonnaie vor,
weil er einen weiteren Schwund in den Reihen seiner "Zirkus-Mitglieder" verhindern möchte...

Geändert von Engineer (09.08.2018 um 20:48 Uhr)
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Alt 05.08.2018, 12:36   #624   nach oben
Engineer
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Jack Brabham 1962

Großer Preis von Deutschland 1962 -
Jack Brabham fährt erstmalig in einen Brabham




SPARK-Modell / Jack Brabham / Lotus 24 / GP Monaco 1962



SPARK-Modell / Jack Brabham / Brabham BT3 / GP Deutschland 1962


Nach einigen nationalen Erfolgen in seiner Heimat Australien beschließt der 28jährige Jack Brabham im Jahr 1957,
den Rennsport professionell anzugehen.
Er kauft privat einen Cooper-Bristol-Rennwagen und findet auch schnell ein paar kleine Sponsoren -
sehr zum Ärger der australischen Sporthoheit.
Sie verbieten Brabham, die Namen seiner Geldgeber auf dem Rennwagen zu platzieren und Jack erkennt schnell,
dass ohne finanziellen Hintergrund das Motorsport-Leben sehr schwer werden wird.
Er kontaktiert den Königlich Britischen Automobil Club und geht 1955 nach England.

Ab 1957 fährt er für den Cooper-Rennstall und wird zweimal auf John Cooper's Wagen Weltmeister.
Zusammen mit seinem Freund, dem Ex-Rennfahrer und Ingenieur Ronald "Ron" Tauranac, hat er schon 1960 eine eigene Werkstatt für Triumph-Wagen eröffnet
und langsam reift bei beiden Männern der Entschluss, ein Formel 1- Team zu gründen.
Doch die Motor Racing Development Company muss ein großes Geheimnis bleiben, da Brabham noch für John Cooper's Team fährt.
Ende 1961 trägt sich Jack für die 62er Formel 1-WM unter seinem Namen ein und verlässt Cooper.
Da jedoch die Planung des eigenen Rennwagens erst recht spät praktisch umgesetzt werden kann,
wird dieser nicht rechtzeitig zu Beginn der Rennsaison 1962 am 20.Mai in Zandvoort einsatzbereit sein....









Jack Brabham will nicht bis zur Fertigstellung seines Wagens warten und
kauft sich privat kurzerhand einen Lotus 24.
Er lackiert diesen um und wird die ersten WM-Läufe in diesem "Leihwagen" bestreiten....
Brabham erzielt in Zandvoort mit dem Lotus auf Anhieb die viertbeste Trainingszeit,
kollidiert beim Rennen jedoch mit dem Ferrari von Ricardo Rodriguez.
Er gerät von der Strecke und beschädigt seinen Wagen so stark,
dass er aufgeben muss.

Beim nächsten Rennen, dem "Großen Preis von Monaco" am 3.Juni 1962 in Monte Carlo,
hat Jack ähnliches Pech.
Aus der 3.Reihe gestartet, kämpft er im letzten Drittel des Rennens erbittert mit Phil Hill um den dritten Platz.
Der Ferrari des Amerikaners kommt in der 76. von 100 Runden in der Casino-Kurve in's Schleudern
und der dicht folgende Jack Brabham muss hart abbremsen, um eine Berührung zu vermeiden.
Der Lotus rauscht dabei in eine Grünanlage, kommt aber rechtzeitig vor der Kollision mit einer Hauswand zum Stehen...
Der Motor des Lotus läuft jedoch noch und Jack Brabham schiebt (!!) sein Arbeitsgerät wieder auf die Strecke -
zwei Runden später versagt jedoch seine Motorkühlung aufgrund einer ramponierten Wasserleitung
und der Australier muss aufgeben.





Den belgischen Grand Prix in Spa-Francorchamps beendet Jack erstmalig in den WM-Punkten und wird Sechster.
Noch zwei Einsätze müssen mit dem Lotus absolviert werden,
bevor der eigene Wagen fertig ist:
in Reims/Frankreich bricht nach einem "Ausritt" in's Kiesbett der Stoßdämpfer,
aber beim britischen Grand Prix in Aintree sammelt Jack mit einem fünften Platz weitere Punkte.


Die (damals noch) kleine Welt der Formel 1 erwartet die Ankunft des Neuankömmlings mit fiebernder Spannung -
zum ersten mal in der Geschichte der Meisterschaft hat sich ein Pilot in das Abenteuer gestürzt,
gleichzeitig Fahrer und Teambesitzer zu sein.

Ron Tauranac hat ein konventionelles Auto ohne experimentelle Neuerungen entworfen:
der Wagen besitzt einen steifen Gitterrohr-Rahmen, Einzelradaufhängung mit außenliegenden Federbeinen und außenliegende Bremsen.
Neben dem Fahrer und hinter seinem Sitz befinden sich die Kraftstofftanks -
ein vierter Tank ist oberhalb der Knie des Piloten (!!) eingebaut, so dass sich eine Gesamtkapazität an Kraftstoff von 122,7 Litern ergibt.

Der Coventry Climax-V8-Motor überträgt seine 170 PS auf ein Colotti-Francis-Sechsgang-Getriebe
und besitzt - wie damals - üblich Weber-Vergaser sowie eine Lucas-Transistorzündung.
Das Stahlrohr-Spaceframe-Chassis des Brabham BT3 (BT für Brabham-Tauranac) ist mit einer Fiberglas-Karosserie verkleidet,
die in einem hellen türkisfarbenen Farbton mit einem metallischen Goldstreifen in der Mitte lackiert ist.

Im Gegensatz zum Lotus sind auch die Innenmaße des BT3 vergleichsweise komfortabel und
mit Öl- und Wasserkühlungsrohren außerhalb des Cockpits versehen.
Somit kann die entstehende Hitze des Motors abgeleitet und auf einem erträglichen Niveau gehalten werden.





Der Brabham-Formel 1-Rennwagen gibt sein Debüt am ersten August-Wochenende beim
"Großen Preis von Deutschland" auf dem 22,8 Kilometer langen Nürburgring
und die Schöpfer des BT3 haben sich somit für das erste Rennen gleich eine der schwierigsten "Teststrecken" ausgesucht ...

Nach dem Abschluss-Training bei typischem Eifel-Wetter muss sich Jack Brabham nur mit einem ungewohnten Platz 26
aus der vorletzten Startreihe zufriedengeben.
Jack hat dauernd mit Motorschwierigkeiten zu kämpfen und
die Ursache kann erst nach Ende des Trainings gefunden bzw. behoben werden.

Jedoch ereignet sich während des Trainings auf der Nordschleife ein Zwischenfall,
der in der Geschichte der Formel 1 bisher einzigartig ist:
im Streckenabschnitt Fuchsröhre verliert Carel de Beaufort eine auf dem Heck seines Porsche montierte 16-mm-Filmkamera.
Am Steuer seines neuen BRM rodelt Graham Hill über die Trümmer und gerät von der Piste, aber es kommt noch schlimmer -
auf dem Motoröl des aufgeschlitzten BRM kreiselt auch Tony Maggs' Cooper vom Asphalt.
Beide Fahrer überstehen den Unfall unverletzt; ihre Fahrzeuge jedoch sind stark beschädigt.
Die Pole-Position erreicht Dan Gurney auf Porsche; dicht gefolgt von Graham Hill (nun im Vorjahres-BRM) und Jim Clark auf Lotus.

Am Renn-Sonntag gibt es schwere Regenfälle, die die Strecke unbefahrbar machen und die Rennleitung entscheidet sich,
den Start um mehr als eine Stunde zu verschieben.
Als der Grand Prix dann nach einer Erkundungsrunde um 15:15 Uhr startet,
ist die Strecke noch immer nass und weitere Regenfälle setzen ein.
Für Jack Brabham ist das Rennen schon nach neun von 15 Runden zu Ende:
an 10.Stelle liegend, muss er wegen eines Bruchs des Gasgestänges aufgeben.
Währenddessen liefern sich Graham Hill (BRM), Dan Gurney (Porsche) und John Surtees (Lola) einen sensationellen Dreikampf -
nur insgesamt 4,4 Sekunden trennen das Trio nach über 2,5 Stunden Fahrzeit im Ziel.


Apropos verlorene Kamera - 33 Jahre später ereignet sich Folgendes in Monza:
Jean Alesi verliert beim Italien-GP 1995 zwischen der "Curva Grande" und der Roggia-Schikane auch eine TV-Kamera.
Das Teil fliegt dem Ferrari-Teamkollegen Gerhard Berger in die Vorderradaufhängung und zersägt die Querlenker wie mit einem Messer.
Berger kommt von der Strecke ab, blieb aber unverletzt....






Nun müssen die Erkenntnisse, die Ron und Jack durch das Rennen in der "Grünen Hölle" gewonnen haben, ausgewertet werden
und man beschließt, beim nächsten Rennen in Monza nicht zu starten.

Beim vorletzten Lauf in Watkins Glen läuft es dann auch zur allgemeinen Zufriedenheit:
Brabham startet aus der 3.Reihe und fährt nur knapp am "Treppchen" vorbei.
Mit Platz vier können weitere wertvolle WM-Punkte für das junge Team geholt werden...
Erst am 29.Dezember startet nach fast zweimonatiger Pause das F1-Starterfeld ein letztes Mal für die Saison 1962
und auch in East London/Südafrika fährt Jack Brabham einen vierten Platz ein.

Damit erreicht Jack Brabham mit 10 WM-Punkten 1962 zwar nur einen zehnten Platz in der Formel 1-Endwertung,
aber die erste Hürde auf dem Weg zum erfolgreichen eigenen Team war genommen..





Mein Original-Autogramm





John Arthur "Jack" Brabham
* 2. April 1926 / † 19. Mai 2014

Pilot eigener Wagen von 1962 bis 1970:
BT 3 bis BT 33

Geändert von Engineer (09.08.2018 um 22:29 Uhr)
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Alt 06.08.2018, 08:24   #625   nach oben
Gulf_LM
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Tolle Stories wieder, besonders das Ertl-Hesketh Abenteuer macht Spass zu lesen.
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Alt 07.08.2018, 18:36   #626   nach oben
raceway3
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Tolle Arbeit.Ich bin immer wieder Fasziniert was du hier für Formel 1 Geschichten ausgräbst
Weiter so!!!!
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Alt 07.08.2018, 20:02   #627   nach oben
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Gerade die "kleinen bunten" Rennmaschinen finde ich faszinierend
Die Geschichten hinter den einzelnen Rennställen und der Fahrer sind einfach immer lesenswert

Dein Thread ist wirklich etwas ganz Spezielles, Danke dafür
Oldtimer ist gerade online   Mit Zitat antworten
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Alt 07.08.2018, 20:36   #628   nach oben
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Dank an alle meinen treuen Fans......
bevor es mit Racing-Raritäten weitergeht,
hier eine kleine Extra-Portion von "bunten Autos" aus dem Jahr 1981



Geändert von Engineer (09.08.2018 um 21:11 Uhr)
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Alt 08.08.2018, 07:50   #629   nach oben
Katerjan
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Danke dir!
Ich bin auch immer wieder begeisterter Leser deiner Vorstellungen mit all den kleinen Geschichten und Anekdoten um die Autos, Fahrer und Saisons.
Absolut klasse! Weiter so!!
Freue mich immer, wenn ich hier neue Beiträge sehe.
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Alt 08.08.2018, 12:25   #630   nach oben
911+Fan
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Bin hier gerade das erste Mal gelandet.

Umwerfend was Du hier so veröffentlichst...

Werde bestimmt noch öfter einen Blick reinwerfen.

Gruß

Klaus
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Alt 08.08.2018, 17:07   #631   nach oben
Gulf_LM
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Wenn ich sehe, was heute alles von Spark rausgehauen wird, die ganzen obskuren Bastelkisten und Privatversuche der 70er, von den noch recht professionellen BRMs, Marchs und Shadows über die privaten Ensigns, Surtees und wie sie nicht alle hiessen - dann bedaure ich fast, dass ich in den 90ern kategorisch entschieden hatte, dieses Fass nicht auch noch aufzumachen.
Damals waren F1 in 43 eher krude wie Sau (Onyx, I am talking to you!)... aber jetzt, diese Vielfalt... traumhaft.

Na ja, ich nehme deine Lehrstunden als Ersatz für die eigene Sammlung.
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Alt 08.08.2018, 21:25   #632   nach oben
Engineer
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Mein erstes Modell war auch von ONYX...
muss so Anfang der Neunziger gewesen sein, als der Mc Laren für 29,95 D-Mark verkauft wurde.

Serienmässig ohne Rückspiegel, silberner "Starrachse", schiefem Heckspoiler und grottiger Pilotenfigur -
aber mit MARLBORO-Sticker !

MINICHAMPS begann damals parallel auch mit den 1:43 - Formel 1 - Modellen und war
qualitativ auch nicht viel besser(aber mindestens 10 Mark teurer).
Spontan denke ich da an den 92er Benetton von Schumi, welcher auch ohne Rückspiegel war und
silberne Starrachsen sowie sich selbst auflösende Decals hatte.

Trotz alledem begann ich die Renner zu sammeln, was zu Zeiten ohne Internet echt ein Problem war.
Querbeet.. alles was Formel 1 hieß, versuchte man sich zu besorgen.
War ja auch überschaubar, denn wenn monatlich ein Wagen auf den Markt kam, war das schon viel.

Spätestens als SPARK mit seinen Resin-Modellen antrat, musste MINICHAMPS langsam umdenken.
Die ersten SPARK-Modelle kamen knapp über 50 Euronen und Minichamps lag im Durchschnitt bei 40 Euro pro F1-Modell.
Aber als dann fast wöchentlich neue Modelle kamen und PMA mit seinen Metall-Modellen vor dem F1-Markt kapitulierte,
füllte sich meine Sammlung recht schnell und mittlerweile sind es wohl über 1000 Stück im Archiv.

Die alten ONYX-Renner sind längst aussortiert und ich habe mich eigentlich aus Platz- und Kostengründen auf
die "goldenen Jahre 1960-1990" spezialisiert -
ein paar "neuzeitliche Highlights" wie die rosa Force India-Wagen oder die Autos der Weltmeister müssen aber sein...


Deshalb liebe ich die SPARKIES...Resin macht's möglich

Geändert von Engineer (09.08.2018 um 21:11 Uhr)
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Alt 09.08.2018, 08:09   #633   nach oben
Gulf_LM
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Da sieht man's - selbst ein eingeschränktes Sammelgebiet (wo es theoretisch maximal 10 oder 20 Neuheiten geben dürfte - also das jährliche Starterfeld - plus eventuelle obskure Technikneuheiten oder Sonderlackierungen bei Jubiläen etc), mutiert irgendwann ins Riesenhafte.

Die Sparks saugen dir bestimmt gut das Geld vom Konto, ich bin oft platt, wieviele seltsame fast vergessene Autos die manchmal pro Monat raushauen.
Nie hätte ich je geglaubt, dass man über Namen wie Maki, Token oder Rondel als "Massenherstellerware" überhaupt nachdenken muss - nun ist alles möglich.
Und fast vergessene Fahrernamen tauchen wieder auf – wer da nicht alles mal mitfuhr.

Aber ich denke, du solltest echt dafür sorgen, dass die Moderatoren deinen Riesenthread von der News- und Diskussionsecke in den offenbar mehr frequentierten Sammlungsbereich verschieben.
Wo er doch definitiv hingehört.

Geändert von Gulf_LM (09.08.2018 um 09:55 Uhr)
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Alt 09.08.2018, 20:46   #634   nach oben
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Eine Verschiebung in den Teil "Sammlungen" wäre vielleicht am Thema vorbei...
thread wird wohl hier bleiben.

Allerdings hat man mich heute etwas eingebremst und
ich habe gerade die "gelbe Karte" bekommen -
meine scans verstoßen gegen die Copyright-Regeln und
somit musste ich soeben viele Berichte umarbeiten oder löschen.

Einerseits kann ich's ja verstehen, seufzzzzz...
Die Weltbild-F1-Archiv-Infos waren sehr passend hier -
will nur hoffen, dass die restlichen scans aus den uralten Programmheften und
die offiziellen Pressemappen noch im Limit liegen.

Wird nun wohl nicht mehr ganz so bunt werden und vieles aus meinem Archiv muss ich nun weglassen,
aber eh' der thread hier ganz gecancelt wird...

Geändert von Engineer (09.08.2018 um 22:40 Uhr)
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Alt 10.08.2018, 07:44   #635   nach oben
Gulf_LM
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Oha, das ist ja ärgerlich und schade, die ganze Arbeit umsonst und dann auch noch doppelt.
Aber wahrscheinlich besser so, bevor man rechtlichen Ärger bekommt.

Andererseits: die User, die selbst Spass und Interesse an dem Thema "klassische F1" haben, die werden auch selbst einige Sekundärliteratur besitzen.
Man ist dermassen verwöhnt von den vorgekauten Infos heute, dass immer wieder Leute sofort simpelste Nachfragen in die Foren plärren anstatt selbst bei Google oder Wikipedia ein Wort einzutippen.
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Alt Gestern, 20:51   #636   nach oben
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Modell und Original: Lotus 81 / Rennsaison 1980


Am Start beim diesjährigen Oldtimer-Grand Prix auf dem Nürburgring stand auch der Lotus 81 -
designt von Colin Chapman, Pete Wright und Martin Ogilvie.

Beim Freien Training am Freitag hatte ich Gelegenheit,
dieses Fahrzeug etwas näher zu betrachten und mit den Modellversionen von SPARK und MINCHAMPS zu vergleichen....




SPARK-Modell / Mario Andretti / GP Monaco 1980






MINICHAMPS-Modell / Elio de Angelis / GP Brasilien 1980

Nachdem der Lotus 80 in der Rennsaison 1979 keinen einzigen Sieg eingefahren hat,
beginnt das Team um Colin Chapman mit der Konstruktion eines neuen Wagens,
welcher den Rennstall wieder auf "die Siegerstraße" zurückbringen soll.

Das Chassis des Lotus 81 wird vom Vorgängermodell jedoch übernommen und
kombiniert mit einem Teil der Karosserie des äußerst erfolgreichen Lotus 79 aus dem Jahr 1978.
Im Resultat entsteht ein eher konservatives Bodeneffekt-Fahrzeug,
das von Anfang an nur als Übergangslösung bis zur Fertigstellung des Lotus 88 gedacht ist..








Angetrieben wird der neuen Lotus vom klassischen Ford-Cosworth-Motor in der DFV-Ausführung mit einer Leistung von 500 PS bei 11.200 U/min.
Das Achtzylinder-Triebwerk ist mittlerweile vierzehn Jahre in verschiedenen Ausbaustufen im Einsatz
und besitzt einen aufwendigen Zahnradantrieb der vier obenliegenden Nockenwellen -
Konkurrent Renault mit seinem Sechzylinder verfügt über einen Zahnriemen-Nockenwellenantrieb und
bringt damit ca. 20 PS bei 11.500 U/min. mehr auf die Straße.

Doch der standfeste DFV (Double Four Valve) wird als Kundenmotor von fast allen Rennteams verwendet
und nur Alfa Romeo, Ferarri und Renault verwenden eigene Motoren.
Der Ford-Motor besticht durch seine Zuverlässigkeit und gegenüber dem Renault-Turboblock
wiegt der DVF in der Magnesium-Version über dreißig Kilogramm weniger...



Das Hauptproblem des Lotus 81 ist seine nicht ausreichende Verwindungssteifigkeit
und Konstrukteur Peter Wright muss das Chassis im Laufe der Saison deutlich verstärken -
was zwangsläufig zu einer Erhöhung des Gesamtgewichts (590 kg) und damit zu einem schlechteren Fahrverhalten führt.
Auch ist die erreichte Höchstgeschwindigkeit dadurch auf den Geraden gegenüber der Konkurrenten eher unbefriedigend.

Das Monocoque selbst ist aus einer Aluminiumlegierung gefertigt und das Cockpit kann somit schmaler gehalten werden.
Anfangs machen auch die hinteren Radaufhängungen dem Lotus-Team häufig Probleme,
denn die Hinterreifen bauen viel zu wenig Haftung auf und das Heck bricht in schellen Kurven leicht aus...






Da Martini seinen Sponsor-Vertrag Ende der Saison 1979 gekündigt hat und Colin Capman mit dem
Mineralölhersteller ESSEX einen neuen Geldgeber findet,
erstrahlen beide Lotus 81 nun in einem blau-roten Farbkleid.
Aber schon ein Jahr später geht das Team jedoch wieder mit der "gewohnten" goldenen JOHN PLAYER - Lackierung in's Rennen...








Zum "Lotus-Urgestein" Mario Andretti kommt 1980 der junge Italiener Elio de Angelis ins Team,
nachdem Carlos Reutemann das Team nach nur einem Jahr frustriert und erfolglos wieder verlassen hat.
De Angelis erzielt auf Anhieb das beste Rennergebnis des Teams während der gesamten Saison,
als er zu Beginn 1980 Zweiter beim "Großen Preis von Brasilien" wird.
Zur Halbzeit der Rennsaison verfügt das Lotus-Team sogar über einen dritten Piloten:
der 27jährige Nigel Mansell gibt beim "Großen Preis von Österreich" sein Debüt in der Formel 1...
Gleich zu Beginn des Rennens sitzt Nigel wegen einer geplatzten Benzinleitung in einem regelrechten Benzinbad und
bis ein Motorschaden das endgültige Aus bringt,
hat er sich dadurch bereits Verbrennungen ersten und zweiten Grades zugezogen...







Aber auch der Lotus 81 erbringt nicht die von Colin Chapman erwünschten Resultate und so kommt es,
dass das Team zum ersten Male in seiner Geschichte in zwei aufeinanderfolgenden Jahren keinen einzigen Sieg einfahren kann.
Ex-Weltmeister Mario Andretti fährt beim letzten Lauf in Watkins Glen mit einem sechsten Platz
seinen ersten und einzigen Punkt 1980 ein und unterschreibt für die kommende Saison bei Alfa Romeo.
Newcomer de Angelis erreicht insgesamt 13 Zähler und kann nach seinem grandiosen Auftakt nur noch drei Mal punkten.
Quereinsteiger Nigel Mansell fällt bei insgesamt drei Einsätzen zweimal aus und qualifiziert sich einmal erst gar nicht im "Mark 81",
wird aber genau wie Elio de Angelis auch 1981 am Steuer eines Lotus sitzen...


Das Heck der SPARK-Version ist deutlich filigraner als bei PMA


Die etwas klobige Version bei MINICHAMPS








Könnte doch fast als uralte Postkarte durchgehen..

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